Свин Хрюкин

В моем представлении Common Rail повышает эффективность сгорания топлива. Отсюда высокий крутящий момент уже на низких оборотах. Глянул на ютубе про "крутильщиков спирали". Их там бьют палками и мокрыми тряпками. Так что, не я один клюнул на иллюзию: "когда горит спираль - свеча накаливается".

Выдержка из книги "Топлива, смазочные материалы и жидкости для эксплуатации автомобилей и тракторов в северных районах" (Гуреев А.А) 1976: Низкая температура воздуха наибольшее влияние оказывает на подготовку распыленного топлива к самовоспламенению в период пуска холодного двигателя. Холодный воздух в холодном двигателе трудно сжать так, чтобы достичь температуры воспламенения. На пусковых режимах в зависимости от частоты вращения коленчатого вала давление в конце такта сжатия достигает 15-25 кгс/см2 (1,5-2,5 МПа). При таком давлении температура самовоспламенения дизельного топлива составляет 200-210 C. Однако для устойчивого воспламенения с небольшим периодом задержки (до 60 мс) температура в конце такта сжатия должна быть значительно выше температуры самовоспламенения и в период пуска составлять 300-345 С. Достижение этой температуры зависит от температуры окружающего воздуха и частоты вращения коленчатого вала при пуске. Ползал по энциклопедии нефти и газа и наткнулся на этого автора. Там еще всякие другие цифры есть. Понятно, что книжка не новая. Но как бы холодный воздух все же учитывается в конце такта сжатия. Хотя, лично меня этот момент не удивляет - раз книжки для северных районов писали.

Температуру свечи накаливания еще можно сравнить с температурой воздуха теплого гаража. Ну да, теплый гараж проиграет... Гараж - отстой.

Под компрессией изначально подразумевается давление в конце такта сжатия, которое следует из степени сжатия. Но это я все про исправный двигатель говорю. А вообще, было бы прикольно заводить дизель в крепкий мороз с воздухозаборником, который подключен к гибкой трубе, а труба идет в теплый дом. "Колхозное вебасто"

Это только в идеале. Сжатие очень холодного воздуха не всегда гарантирует высокую температуру. Особенно в окружении холодного железа, которое отнимает тепло. Иначе, были бы не нужны никакие свечи накаливания, а была только "адская раскаленная печка" от сжатого воздуха, в которую впрыскивай топливо и не знай никаких проблем.

А я расход иначе "проверяю". Обнуляю расход где-нибудь на трассе. Еду км 100-300 и смотрю на расход в реальном времени с поправкой на резину. Менее 6 литров на одной резине. На другой чуть более. Если так получается - ну и хорошо. Я доволен А в городе двигатель пусть жрет сколько ему хочется. Лишь бы на трассе хорошо было.

Так или иначе, чем больше греть свечи - тем меньше будет их ресурс. "Крутить-вертеть" больше не буду. Хватит и одного раза, перед пуском.

У меня нет вебасты. Поэтому, за 5 лет эксплуатации дизеля в мороз у меня сложилась вполне определенная картина. Разница между "подождать 60 секунд" и запустить "сразу как погасла спираль" тоже давно бросилась в глаза. Если объем чайника уменьшить до крохотных размеров и поместить в сильный мороз - то, подобная картина, в некоторой степени будет справедлива и для чайника. Может быть, у кого-то спираль светится адским пламенем все 60 сек, давая водителю время на размышления перед пуском двигателя: посчитать ворон, покурить, подумать о смысле жизни. Но у меня такого впечатления не сложилось.

У меня канистра в багажнике месяцами живет. Большой расход-маленький расход. Все равно без канистры не могу...

Нет пробок. Я ориентировался только по одной банке, на которой установлен индикатор. Вынимается индикатор - получается дырка для ареометра. См. Фото. Хотя-бы по одной банке можно понять, что творится с электролитом. Пластины в этой банке не торчали над электролитом - что уже, хорошо. Доливать не стал. В остальных банках, скорее всего, похожая картина. Раз выдает 12 вольт - другие банки более-менее работают. Кто-то сверлит дырки и вставляет какие-нибудь самодельные пробки-затычки. Если внимательно смотреть на крышку - видно где сверлить. Это уже совсем на крайний случай. Поэтому, новый аккумулятор я взял с пробками. Что-бы "тыркать" ареометром по всем банкам. А старый Медалист тыркаю в одну...

Ну в общем, "вытащил" я свой старый кальциевый Medalist из глубокого стресса после глубокого разряда. Хорошо, что не сдал его при покупке нового. Но без ареометра тут никак. Только этот инструмент дает единственный объективный показатель (плотность электролита), по которому можно видеть как глубоко разряжен или заряжен аккумулятор. Лампочки на зарядках, показания мультиметра - это все не слишком убедительные показатели. По зарядке у меня был якобы заряженный аккумулятор. Но это иллюзия. По плотности электролита он находился ближе к воде. Поплавок ареометра сразу улетел в красную зону: 1,12. Я рисковал получить кубик льда из аккумулятора в первый крепкий мороз. Хотя 12 вольт при этом выдавал, два десятка ампер-часов как-то хранил в себе, и даже двигатель крутил. Что поразило меня больше всего: не потребовалось никаких чудо устройств. Ни циклических зарядок, лампочек, реле, самоделок по десульфатации. Ничего из этого. Какая-то убогая на вид отечественная зарядка, купленная в сельском авто-магазине по чуть-чуть "заталкивает" амперы в аккумулятор. Нужно всего-лишь подключить такой больной аккумулятор к "электрической капельнице" на неделю. Или больше. До идеальной плотности 1,27 еще не добрался. Но не хочется кипятить аккумулятор сильным напряжением - пробок нет, не долить воды. И так уже не плохо. На лето пойдет как запасной. Урок на будущее: надо пару раз в году ставить аккумулятор на профилактическую тренировку. Откручивать пробки и хотя-бы иногда поглядывать за плотностью. После глубокого разряда, не эксплуатировать, а отправлять аккумулятор восстанавливать емкость. Тогда батарейка будет служить намного дольше.

Так проще запускать в мороз. Когда спираль погасла, я не спешу запускать двигатель, а повторяю процедуру еще раз. После этого запуск выглядит более уверенным. Ну может, я привык перестраховываться.

Ну вот. Жалею, что поднял ветку. Выделите человеку место. Свою тему. Пусть он там собирает все свои идеи.

Оказывается, отсутствие пробок - не приговор. Можно получить доступ к банке аккумулятора на которой установлен индикатор плотности. Для этого нужно "ковырнуть" его с помощью молотка и отвертки. После этого можно осмотреть вид внутренностей, уровень электролита, взять пробу ареометром (жаль его нету под рукой). И самое главное: во время зарядки пузырики посмотреть. Всей картины по необсуживаемому аккумулятору увидеть не получится. Но можно сделать примерные выводы по состоянию одной из банок. И хотя, мои знания в области электрики ограничиваются сходством моего рыльца с розеткой в стене, реальную емкость старого аккумулятора удалось вычислить с помощью лампы, часов и мультиметра. Получилось около 25Ah. А было 80Ah. В общем, доводить аккумулятор до такого пенсионного состояния больше не буду. 5 лет максимум - и менять на новый.

Да вот... Верчу ключ в замке зажигания. Туда-сюда. Но есть в этом процессе что-то неестественное. Так вопросы в уме по поводу ресурса свечей и возникают.

У меня вопрос. В мороз, перед запуском хочется прогреть свечи два-три раза. Так бодрее заводится. Вредно ли это для свечей и рыло.. релюшек каких-нибудь?

Я этого не знал. Я думал там все намертво заварено, заклеено, запечатано. Искал места где сверлить можно. А тут вот оно как все "отрывательно".. Но вообще, я имел в виду практичные пробки (открутил-закрутил). Крышку "с мясом" рвать на новом аккумуляторе жалко. Топла стоит 6 тыс. Со сдачей старого была бы дешевле.

У меня дополнительной "подогревалки" нету. Возможно, из-за этого мой медалист неплохо прослужил. Но больше без пробок брать не буду. Воды не долить, плотность не измерить. Купил себе кальциевый Topla 75Ah 750A. Оказался очень свежий: 2018 года изготовления. Нет индикатора, но есть пробки. Осталось разобраться с зарядным устройством. А то купил давно обычную зарядку, потом оказалось, что надо не обычную, а импульсную, а теперь, и импульсного типа мало. Для кальциевых "батареек" нужно хотя-бы иногда подавать 16В для 100% заряда. А такое не каждое зарядное устройство может. "Гуру ютуба" клянутся, что в этом секрет долговечности кальциевых батарей.

Морозы выявили проблемы. "Устал" мой Medalist 90D26L 80Ah 700A. Отработал 5,5 лет. Жаль, воды нельзя долить. Можно было бы подлечить. Оставлю его на лето. Теперь, думаю, что взять. Реношная "батареечка", ссылкой выше - это скорее, всего Motrio с наклейкой Renault. В интернете попадалась информация об этом.

Для меня 2000 оборотов - это норма. Получается не более 100 км в час. 2500 оборотов - это кратковременный максимум. Дальше ни-ни. Страшно. Наш двигатель вполне тихий, мощный и экономичный. Но учитывая критику прежних моделей дизельных двигателей Рено, что там с запасом прочности у нас - не очень понятно. Меняю масло каждые 5000-7500 км. Надеюсь, это продлит ресурс железа. Коленвал, вкладыши... - есть мнение, что это беда всех современных дизелей с высоким крутящим моментом на низких оборотах. Т.е., они более нагружены.

До и после глушения серьезных изменений при прогреве зимой не заметил. По-моему, егр не сильно в этом деле помогает. Больше влияет характер движения.

Чип-тюнинг уже не в моде. Теперь, модно делать анти-чип.

Ну вот и я стал "трясуном на холостых".

А еще замеры инженеров Ниссана идут без заглушки EGR. Может, в этом причина..

Я в свое время облазил половину интернета на предмет масла в корпусе воздушного фильтра и на самом фильтре. Не могу припомнить, чтобы в списке основных виновников этой проблемы мне встречались системы EGR и DPF. В основном, всякие ужасы про повышенные картерные газы (засоры и износы поршневых колец). А может, "япошки" мне внутрь нового движка кирпич положили. Вот масло по мануалу и не лезет... С заглушкой, конечно классно ездить. 1700 км после смены масла - и оно не такое темное, как раньше. С каждой заменой будет лучше и лучше.