Свин Хрюкин

А ниже евро-5 и не будет. Прикол в другом. Нефтяникам разрешили продавать дизель евро-5 с содержанием серы евро-3. По бумажкам всегда будет евро-5. А по факту, количество серы в дизеле будет как в евро-3. Чеки смотреть бесполезно. Нужно смотреть только паспорт топлива, где указано количество серы.

Еще до топливного кризиса, ходили рекомендации, что дизельные двигатели с турбинами, якобы должны менять масло каждые 5 тыс. км. Якобы и масло дохнет к этому времени на ойлклабах. Да и вообще, все современные дизели хрупкие и нежные. Чихнешь - и все развалится. Кто ездит "всего" 15 тыс. в год, нормальная такая сумма набегает на одном только масле с фильтрами.

Если государство одобрило продажу евро-3 под видом евро-5, то по моему мнению, С4 масло можно смело отправить в мусорное ведро. В таком масле просто больше нету смысла. Оно рассчитано на топливо евро-5, с минимальными примесями. Нам теперь нужно масло покречпе. Для более грязного топлива. Чтобы лучше мыть двигатель от отложений.

Сложный вопрос. Вот тут как-то давно обсуждали эту пружинку или фиксатор. Которую криворукие мастера могут сломать. Отдельно фиксатор не продается. Только с корпусом нового оригинального фильтра. Если не перетягивать, то крышка с фиксатором служит долгие годы. Потому опыта использования других конструкций тут редкий. Я никогда не менял корпус фильтра. Так и закручиваю его 14 лет. По правде говоря, я вообще удивлен, что есть какие-то другие решения с этим фиксатором. С другими размерами и без фиксатора. Я бы взял оригинал 15201-00Q0, который никогда не был дешевым. Чтобы быть спокойным на счет правильного положения фильтрующего элемента.

А разве присадки помогут поднять класс топлива? Присадки не очистят топливо от грязи и серы. Тут, скорее, чаще менять топливный фильтр придется. Ну и сажевый фильтр, если есть, то возможно, часто прожигаться будет.

Подозреваю, что придется возвращать датчик воды на топливный фильтр.

Тоже точил новые колодки. Я их специально сравнивал с оригинальными. Ну и обратил внимание, что отличаются от оригинала и тоже мешают. Ну и хорошо если тросы не растянуты. Тогда легче и качественнее отрегулируется ручник.

Ну значит еще точить колодки. Диск должен легко руками вращаться. Тогда греться не будет. Потом, раздвигать колодки "барашком" с зубчиками до касания. Как появилось касание, барашек чуток вернуть назад - чтобы не грелось, но и при подъеме ручки в салоне там все в барабане зажимало как следует. Так ручник регулируется. Изначально все должно легко вращаться. Лучше снять суппорт с колодками. Чтоб не мешался. Ну и все элементы должны правильно стоять изначально. Если чего-то там перекосило - то диск тяжело одевается.

Можно купить акустический войлок для авто. Небольшой кусок. Предложений в интернете море. Народ из него дополнительную шумоизоляцию делает в разных местах.

Можно купить изоляцию капота и вырезать полоску под трубу нужного размера. Или использовать другую изоляцию. На некоторых двигателях M9R я вообще не видел этого куска изоляции. Труба от турбины просто лежит на черной крышке двигателя. Там на крышке специальный изгиб под эту трубу.

Давайте сравним. Материал PF-SF70. Такой же как у изоляции капота. Что касается номера, то у меня четко видно COD54XX8LS Два символа по центру не могу разобрать

На схемах этой картонки нет. Как и черной крышки PA6-MD30. Скорее всего идет только с двигателем. А номера нет на картонке? Если нет то тяжко найти на разборке.

Он говорит про эту картонку Такой вещи нет на схеме к турбине. Это где-то в другом разделе лежит.

Это вилка от кипятильника. Он врезан между печкой и блоком. Подогреваю в морозы антифриз перед запуском двигателя.

Одна из тех редких вещей в автомобиле, которая сводит с ума. Ручник держит назад и не держит вперед. Как это отрегулировать? Менял колодки - не помогло. Пружинки нужно менять?

Есть у меня потные места которые не лечатся долгое время. Потеет маслом заливная горловина. Потеет крышка со стороны ремня. Это жесть Я бы откачал шприцем лишнее.

Вечно жужащий клапан управления турбиной. Который с вакуумными трубками. Обрыв цепи или замыкание.

У нас два вида клапанов ЕГР. Старый с токопроводящими дорожками и ползунком. И новый с магнитом. Старый не очень надежный. Электрически они не совместимы. Имеют разные фишки и настройку работы. Это старый. А это новый Не очень понял, что там смещается по оси. Главное, чтобы заслонка не болталась как сопля, а держалась в закрытом положении. Если она уверенно держится в закрытом положении, то последствий без заглушки (при отшитом ЕГР) никаких не будет. А если привод сломан и заслонка будет постоянно в открытом положении, то не будет хватать кислорода при нажатии на педальку газа. После программного удаления ЕГР принято ставить заглушку. Чтобы на 100% исключить случайное открытое положение. Обычно ставят сюда: За 1500 км сильно засмешить ничего не должно было. Это надо 15-20 тыс. км проехать. Программно удаляют ЕГР как правило после проблем с электрикой (выходят из строя моторчик заслонки, шестеренки, дорожки). Чтобы не покупать новый клапан. Хотя, чистить тоже надоедает.

Немного не так. После выключения двигателя тестируется ЕГР. Как и дроссель. Посмотрел в инструкции. Start engine and warm it up to normal operating temperature. 2. Turn ignition switch OFF and wait at least 10 seconds. Make sure that EGR volume control valve moves during above 10 seconds by confirming the operating sound.

А вот это интересно. После выключения зажигания в течении 10 секунд работает дроссельная заслонка. Таким образом ЭБУ запоминает положение закрытой дроссельной заслонки. Эта хреновина: Не тут ли собака зарыта по поводу "не тянет"? Заслонка контролирует поток воздуха. Глушит двигатель, перекрывая воздух. Иногда она прикрывает входящий поток, чтобы облегчить движение выхлопных газов по контуру ЕГР. В руководстве сказано, что нужно слушать работу заслонки в течении 10 секунд, после выключения зажигания. Если звуков нет, то ковырять дроссель. А при включении зажигания, если мне память не изменяет, вращается заслонка ЕГР - таким образом ЭБУ тестирует ее положение перед запуском двигателя.

Возможно прижимная пластина соприкасалась со шкивом и подхватывала компрессор. Отсюда мог быть шум при наборе-сбросе оборотов. Надо было смотреть при снятом колесе и при работающем двигателе - я об этом не подумал. Шкив со старым подшипником по любому заменю на новый шкив с новым подшипником. Так что, если старый подшипник и виноват, то он демонтируется. Он изогнулся на 1 мм или менее. Это не видно при вращении. https://rutube.ru/shorts/9e8b68873a98b9a6ace051003a5635a1/ Но для соединения пластины и шкива, это критичное отклонение. На замену все равно.

Ну что там с заглушкой? На месте или дырка? Кстати, если ЭБУ перепрошит, то часть ошибок двигателя (по ЕГР, сажевику и топливу) может быть скрыта. Так как перепрошивальщики меняют топливные карты и устанавливают игнорирование некоторых ошибок.

Когда я вытащил шкив компрессора, то обратил внимание, что как-то хорошо вращается его подшипник. Но без гравера извлечь его не удалось. Съемником слегка погнул шкив и он теперь немного гуляет восьмеркой, касаясь прижимной пластины. Чтобы он не касался пластины, я добавил третью шайбу. Все равно кондиционер у меня давно не работает. Пусть пока вращается без компрессора. И о чудо, шум исчез. Теперь, главным подозреваемым у меня является компрессор. Он крутился от руки. Хотя и не так легко. Заказал новый шкив, новую катушку и новую прижимную пластину. Буду дальше разбираться. Но ездить без воя уже приятно.

Нету масла. Старое масло видно хорошо в углублениях на щупе. Должно быть так Лучше на холодном двигателе посмотреть. Тогда особенно хорошо видно.

Если заглушки нет, то периодически снимают и чистят клапан ЕГР. Заслонку клапана ЕГР. Но я такой фигней не занимаюсь, так как у меня все давно утыкано заглушками.