Свин Хрюкин

Я нигде не говорил "Учитесь", "Просвещайтесь", "Ловите истину" и т.п. Я просто дал ссылку для тех, кому это интересно. В этом нет ничего заумного или плохого.

Я про этот момент.

Я думаю, это связано с тем, есть жор масла или нет. И какое топливо используется. Если топливо чистое (например серы мало), жора масла тоже нет, - то можно использовать полнозольник. DPF при этом быстро не засорится.

А в чем именно ошибка? Не в одном месте встречал такое разделение. C1 и C4 относят к категории Low SAPS. C2 и C3 относят к категории Mid SAPS. SAPS - Sulfated Ash (Сульфатная Зола), Phosphorus (Фосфор), Sulfur (Сера).

Да не такая уж и космическая разница между C3 и C4, чтобы с 100% уверенностью можно было говорить, что C4 губит двигатель, а C3 нет. Или кто-то думает, что C4 вообще ПУСТОЕ масло? Основная противоизносная присадка в нужном количестве есть у всех масел. Ее только немного изменяют. Но не в разы же! Кому интересно, читайте тут.

Они не обязаны знать дизель. "Зажигалкам" это простительно.

"Чем больше присадок, чем толще масляная пленка - тем лучше" - это, на самом деле, миф. Есть мнение, что малозольники - это естественное развитие масла. Смазывает такое масло точно не в разы хуже. А в некоторых случаях, например для новых "дрыгателей", даже может быть лучше. Если бы не цена и долговечность, - нормальное было масло.

Что-то все эти LIQUI MOLY, RAVENOL, MOTUL по ценам (глянул на автодоке) вообще никак. Все далеко за трешку.

А я то думал... что заливай эти присадки в бак перед заправкой и будет счастье в морозы. Фиг. Следующей зимой попробую дома в канистрах похимичить. В тепле.

Я вижу и меньше. Но при таких цифрах и полном баке запас хода выше 900 км не видел. Что-то там комп считает - не ясно...

В моем представлении Common Rail повышает эффективность сгорания топлива. Отсюда высокий крутящий момент уже на низких оборотах. Глянул на ютубе про "крутильщиков спирали". Их там бьют палками и мокрыми тряпками. Так что, не я один клюнул на иллюзию: "когда горит спираль - свеча накаливается".

Выдержка из книги "Топлива, смазочные материалы и жидкости для эксплуатации автомобилей и тракторов в северных районах" (Гуреев А.А) 1976: Низкая температура воздуха наибольшее влияние оказывает на подготовку распыленного топлива к самовоспламенению в период пуска холодного двигателя. Холодный воздух в холодном двигателе трудно сжать так, чтобы достичь температуры воспламенения. На пусковых режимах в зависимости от частоты вращения коленчатого вала давление в конце такта сжатия достигает 15-25 кгс/см2 (1,5-2,5 МПа). При таком давлении температура самовоспламенения дизельного топлива составляет 200-210 C. Однако для устойчивого воспламенения с небольшим периодом задержки (до 60 мс) температура в конце такта сжатия должна быть значительно выше температуры самовоспламенения и в период пуска составлять 300-345 С. Достижение этой температуры зависит от температуры окружающего воздуха и частоты вращения коленчатого вала при пуске. Ползал по энциклопедии нефти и газа и наткнулся на этого автора. Там еще всякие другие цифры есть. Понятно, что книжка не новая. Но как бы холодный воздух все же учитывается в конце такта сжатия. Хотя, лично меня этот момент не удивляет - раз книжки для северных районов писали.

Температуру свечи накаливания еще можно сравнить с температурой воздуха теплого гаража. Ну да, теплый гараж проиграет... Гараж - отстой.

Под компрессией изначально подразумевается давление в конце такта сжатия, которое следует из степени сжатия. Но это я все про исправный двигатель говорю. А вообще, было бы прикольно заводить дизель в крепкий мороз с воздухозаборником, который подключен к гибкой трубе, а труба идет в теплый дом. "Колхозное вебасто"

Это только в идеале. Сжатие очень холодного воздуха не всегда гарантирует высокую температуру. Особенно в окружении холодного железа, которое отнимает тепло. Иначе, были бы не нужны никакие свечи накаливания, а была только "адская раскаленная печка" от сжатого воздуха, в которую впрыскивай топливо и не знай никаких проблем.

А я расход иначе "проверяю". Обнуляю расход где-нибудь на трассе. Еду км 100-300 и смотрю на расход в реальном времени с поправкой на резину. Менее 6 литров на одной резине. На другой чуть более. Если так получается - ну и хорошо. Я доволен А в городе двигатель пусть жрет сколько ему хочется. Лишь бы на трассе хорошо было.

Так или иначе, чем больше греть свечи - тем меньше будет их ресурс. "Крутить-вертеть" больше не буду. Хватит и одного раза, перед пуском.

У меня нет вебасты. Поэтому, за 5 лет эксплуатации дизеля в мороз у меня сложилась вполне определенная картина. Разница между "подождать 60 секунд" и запустить "сразу как погасла спираль" тоже давно бросилась в глаза. Если объем чайника уменьшить до крохотных размеров и поместить в сильный мороз - то, подобная картина, в некоторой степени будет справедлива и для чайника. Может быть, у кого-то спираль светится адским пламенем все 60 сек, давая водителю время на размышления перед пуском двигателя: посчитать ворон, покурить, подумать о смысле жизни. Но у меня такого впечатления не сложилось.

У меня канистра в багажнике месяцами живет. Большой расход-маленький расход. Все равно без канистры не могу...

Нет пробок. Я ориентировался только по одной банке, на которой установлен индикатор. Вынимается индикатор - получается дырка для ареометра. См. Фото. Хотя-бы по одной банке можно понять, что творится с электролитом. Пластины в этой банке не торчали над электролитом - что уже, хорошо. Доливать не стал. В остальных банках, скорее всего, похожая картина. Раз выдает 12 вольт - другие банки более-менее работают. Кто-то сверлит дырки и вставляет какие-нибудь самодельные пробки-затычки. Если внимательно смотреть на крышку - видно где сверлить. Это уже совсем на крайний случай. Поэтому, новый аккумулятор я взял с пробками. Что-бы "тыркать" ареометром по всем банкам. А старый Медалист тыркаю в одну...

Ну в общем, "вытащил" я свой старый кальциевый Medalist из глубокого стресса после глубокого разряда. Хорошо, что не сдал его при покупке нового. Но без ареометра тут никак. Только этот инструмент дает единственный объективный показатель (плотность электролита), по которому можно видеть как глубоко разряжен или заряжен аккумулятор. Лампочки на зарядках, показания мультиметра - это все не слишком убедительные показатели. По зарядке у меня был якобы заряженный аккумулятор. Но это иллюзия. По плотности электролита он находился ближе к воде. Поплавок ареометра сразу улетел в красную зону: 1,12. Я рисковал получить кубик льда из аккумулятора в первый крепкий мороз. Хотя 12 вольт при этом выдавал, два десятка ампер-часов как-то хранил в себе, и даже двигатель крутил. Что поразило меня больше всего: не потребовалось никаких чудо устройств. Ни циклических зарядок, лампочек, реле, самоделок по десульфатации. Ничего из этого. Какая-то убогая на вид отечественная зарядка, купленная в сельском авто-магазине по чуть-чуть "заталкивает" амперы в аккумулятор. Нужно всего-лишь подключить такой больной аккумулятор к "электрической капельнице" на неделю. Или больше. До идеальной плотности 1,27 еще не добрался. Но не хочется кипятить аккумулятор сильным напряжением - пробок нет, не долить воды. И так уже не плохо. На лето пойдет как запасной. Урок на будущее: надо пару раз в году ставить аккумулятор на профилактическую тренировку. Откручивать пробки и хотя-бы иногда поглядывать за плотностью. После глубокого разряда, не эксплуатировать, а отправлять аккумулятор восстанавливать емкость. Тогда батарейка будет служить намного дольше.

Так проще запускать в мороз. Когда спираль погасла, я не спешу запускать двигатель, а повторяю процедуру еще раз. После этого запуск выглядит более уверенным. Ну может, я привык перестраховываться.

Ну вот. Жалею, что поднял ветку. Выделите человеку место. Свою тему. Пусть он там собирает все свои идеи.

Оказывается, отсутствие пробок - не приговор. Можно получить доступ к банке аккумулятора на которой установлен индикатор плотности. Для этого нужно "ковырнуть" его с помощью молотка и отвертки. После этого можно осмотреть вид внутренностей, уровень электролита, взять пробу ареометром (жаль его нету под рукой). И самое главное: во время зарядки пузырики посмотреть. Всей картины по необсуживаемому аккумулятору увидеть не получится. Но можно сделать примерные выводы по состоянию одной из банок. И хотя, мои знания в области электрики ограничиваются сходством моего рыльца с розеткой в стене, реальную емкость старого аккумулятора удалось вычислить с помощью лампы, часов и мультиметра. Получилось около 25Ah. А было 80Ah. В общем, доводить аккумулятор до такого пенсионного состояния больше не буду. 5 лет максимум - и менять на новый.

Да вот... Верчу ключ в замке зажигания. Туда-сюда. Но есть в этом процессе что-то неестественное. Так вопросы в уме по поводу ресурса свечей и возникают.