_Jan_

+1! Я бы тоже так поступил. У меня Вымпел-50. На нем эти значения программируются.

Для АКБ этого типа важно не превышать напряжение во время заряда. Пока ток не падает (1/10 емкости), рекомендуют напряжение 14,2-14,4. А потом заряжать с постоянным напряжением 13,2 В. И еще не рекомендуют применять выравнивающий заряд - долго держать с малым током заряда.

Я понимаю, когда японцы в третьи страны поставляют машины со старыми свинцово-сурьмяными АКБ с пробками для долива воды. Но, непонятно в чем экономия, если АКБ по технологии EFB 1,5 - 3 раза два дороже свинцово-кальцевых. Весной, когда моя итальянская АКБ фирмы FIAMM стала проявлять признаки слабого "здоровья", за ее в интернет-магазинах просили 30 т.рэ. Сейчас по гарантии заменили на японский, судя по этикетке. Но и за такой просят 11 - 13 т.рэ.

Смотрю, что и на Вашей машине АКБ, изготовленная по технологии EFB. У моего приятеля на Т-32 2,0 тоже АКБ по EFB. Эта технология АКБ для машин с стоп-старт системам. Я уже писал, что на моей машине тоже сдохла АКБ EFB, только на 70 А*час. Видимо, технология эта еще сырая, поэтому АКБ ненадежные. Непонятно, зачем на машинах без "стоп-старт" ставят такие АКБ.... типа, что было, то и прикрутили....

Тут уж ничего не поделаешь. Как повезет.....Рад, что у Вас без последствий! Я тоже уезжал на дачу при -1 С. Через пару дней упало до -22. По прогнозу - на утро -30! Решил не рисковать и поехали вечером при -22. Таких "умных" набралось полное киевское шоссе....

Ошибка снова не возникает. А Torque, думаю, видит ее в памяти ошибок. Я бы ездил до ТО. З.Ы. Надо бы найти в спецификации, до каких отрицательных температурах можно эксплуатировать Т-32 с дизелем. Думаю, что не ниже -(30-35)С. Для себя давно сделал вывод еще по предыдущим машинам. Не ниже -30 в заводской комплектации. Как ниже, так риск нарваться на проблемы. Например, у Мегана-2 крыша сморщилась....

Я тоже так думаю. Допускаю, что в баке образовалась что-то вроде пены из солярки и кристаллов конденсата, что мешало топливному насосу.

Во многих системах впрыска заложен алгоритм продувки, о котором я писал выше. Т.е. когда заводишь при полностью нажатой педали акселератора, ЭБУ впрыска держит закрытыми форсунки и не заливает свечи. Имеется ли этот алгоритм в Х-трейле - не знаю. ИМХО, если свечи уже залиты, не вижу дополнительно риска...

Хорошая идея!

Похоже на пробуксовку сцепления. Вы уверены, что течет именно солярка, а не тормозная жидкость? Уровень в бочке нормальный?

Я бы попробовал продуть, если двигатель бензиновый... Газ в пол до упора и крутишь секунд пять стартером. Потом пробуешь заводить, как обычно.

В чем идея подсоединения к массе акцептора? Чтобы создать хоть какое сопротивление для исправной АКБ, если у акцептора КЗ в АКБ? У кого какие соображения?

Эта кнопка имеет два вывода. Один соединен с массой, другой - с контроллером автоматической двери багажника и на нем +12 В (судя по DLK.pdf). Скорое всего пропал контакт, то ли в кнопке, то ли в проводах. Программным путем, думаю, там ничего не программируется, хотя "Консалт" видит состояние этой кнопки. Если с тестером дружите, то можно лезть к кнопке и проверять наличие +12 В и соединение с массой. В противном случае в СТО.....

Коллеги, нужен совет! В начале 2017 планирую поездку в Бегомль (Витебская обл.) Подскажите, пожалуйста, как лучше ехать со стороны Смоленска. 1) Через Рудню по Р-21 до Витебска, далее по М-3 до Бегомля. Или 2) уже в Белоруссии с шоссе Москва-Минск свернуть на Р-15 и по ней до Лепеля, и далее по М-3?

Он тут же выключается автоматически. Кнопку в нажатом положении кто нибудь удерживать пробовал?

На моем предыдущем Сценике-3 был точно такой ручник на кнопке и на вид с точно такими электроприводами на задних суппортах. Его зимой на ночь на ручнике не оставлял. Народ на соответствующем форуме утверждал, что бывали случаи примерзания. Вот что у него было однозначно, так то, что задние колодки прихватывало после мойки или езды по лужам, если их не просушить. Это было вызвано коррозией дисков. Например, помыл и загнал в гараж. Диски становятся коричневыми - покрываются коррозионной пленкой. На ручник не ставишь, но утром машину без помощи двигателя не сдвинешь. Первая передача, отпускаешь сцепление, машинка приседает и ... клац - оторвались колодки от дисков. На моем Т-32 тоже присутствует это явление. Но радует, что существенно менее выраженное. Думаю, что если оставлять машину на холоде и на ручнике, то желательно просушить тормоза. Вопрос: Машина на ручнике. Перед началом движения можно отжатием кнопки снять с ручника. А можно положится на автоматику и начинать движение на ручнике. Кто как поступает?

На первый взгляд все заказанное связано с заменой сальника. Если почитать техдокументацию, то там действительно много всего одноразового. И ОД должен строго выполнить прописанные замены. ИМХО. Как я понимаю, на все операции есть нормочасы. Поэтому не вижу смыла делать лишнюю работу. А запчасти замененные, если это не по гарантии, заказчик может потребовать вернуть. Так что приобрести за счет заказчика лишнюю гайку за 250 рэ тоже особого смысла нет.

Не нашел прямого указания технологии. Думаю, что по технологии EFB. Во-первых, эта самая дешевая технология для батарей "Стоп-старт". Во-вторых, в конце обозначения АКБ есть две буквы EF. Может быть и обозначают - enhanced flooded.

Прямо на минусовой клемме АКБ со своим разъемом. Вот эта АКБ и отказала. В продаже нет. А под заказ 13-30 т.рэ. Позвонил дилеру. Они мне поставили Ниссановский. Есть в продаже и стоит от 7-9,5 т.рэ.

На минусовой клемме АКБ с 1,6 dCi есть датчик тока и температуры окружающей среды. Думаю, что однозначно по показаниям это датчика меняется напряжения заряда. Принято считать, что уменьшение температуры электролита обычных кислотных АКБ на 1 гр.С, требует увеличение напряжения заряда на 25 мВ. Эта коррекция реализована также на некоторых зарядных устройствах. Сергей! А на Вашей машине какой аккумулятор?

Спасибо, важная информация! На 1,6 dCi управление генератором и зарядом АКБ более сложное из-за "Стоп-старт", чем на бензиновых Т-32. На 1,6 дополнительно контролируется еще и ток АКБ. Из Вашей информации, ИМХО, следует: 1) 14.2- 14.3 В - идет заряд АКБ. Следовательно,рекомендованное максимальное зарядное напряжение 14,4 В не противоречит этим цифрам. 2) 2.8 - 13.2 В - АКБ заряжено и заряд отключается для исключения кипения электролита. Такая же функция била на моем предыдущем Сценике-3. 3) А вот 14.2- 14.3 В мне не очень понятны, если АКБ уже заряжено. Может быть сообщить дополнительный заряд АКБ перед возможной остановкой двигателя "Стоп-стартом".

Кипение электролита в конце заряда в течение часа - это нормальное явление для обслуживаемых АКБ. Есть всегда возможность контроля уровня электролита и его пополнения. Эти АКБ можно заряжать до 100% неизменным во времени током, равным 1/10 его емкости. Если АКБ не отсоединять от бортовой сети, то при зарядке неизменным током надо контролировать его напряжение, чтобы не превысить 18 В. А вот кипение электролита в необслуживаемых АКБ, на которых нет пробок для доступа к банкам, быстро сокращает его срок службы, ибо идет разложение воды. А пополнить - нет возможности. Поэтому в последние годы и применяют сложные системы регулирования напряжения бортовой сети. Одна из задач которых, исключить перезаряд и кипение АКБ.

Лет шесть, как не отсоединяю. Если использовать современные программируемые зарядные устройства, то никакой опасности нет, ибо необслуживаемые АКБ, как правило, требуют ограничения максимального зарядного напряжения. Например, для АКБ "Стоп-старт" по технологии EFB рекомендуется максимальное напряжение 14,4 В. Т.е. в начале заряд идет с постоянным заданным током, например, 7 А при емкости АКБ 70 А*ч. А при достижении заданных 14,4 В, это напряжение поддерживается, а зарядный ток уменьшаться. Определенные сомнения могут вызвать некоторые кальцивые АКБ, у которых, вроде как, по спецификации максимальное зарядное напряжение 18 В. Я бы ограничился 16 В, как для большинства таких АКБ. Ибо, ранее считалось, что 18 В как раз максимальное безопасное напряжение для бортовой сети.

Тянешь пошатывая за края на себя.

С Днем рождения! И я присоединяюсь к всем хорошим пожеланиям!