dsv69

Заглушка в бампер мне не помогла. А Вы как закрывали радиатор?

Поставьте электромеханический замок капота если у Вас его ещё нет и будет Вам счастье.

Если это и так (документ в студию), то ничто не мешает ему это делать находясь и перед радиатором. Это будет способствовать ещё более оптимальному охлаждению вариатора. А то что температура за "сотку", то нужна опять же конкретная техническая информация (опять же документ в студию). Как-то так.

Уважаемые друзья, сдаётся что мы слишком увлеклись вопросом подогрева вариатора и совсем забыли о первопричине создания имеющейся схемы охлаждения. Думаю что не надо ругать разработчиков и думать что они бестолковые люди и не знают всех тех аксиом о которых мы пишем. Давайте вспомним о изначальной задаче которая стояла перед разработчиками. Так как наш вариатор очень боится перегрева, то первостепенейшей задачей было добиться оптимального охлаждения. Самое оптимальное решение, это именно подача масла из радиатора сразу в вариатор. Размещение любого устройства в промежуток между радиатором и вариатором неукоснительно ведёт к дополнительному некоторому нагреву масла в жаркое время за счет теплоотдачи данного устройства. Поэтом теплообменник помещённый между радиатором и вариатором даже в отключенном состоянии все равно будет красть часть "холода" идущего от радиатора. И чем будет жарче, тем больше будет вороваться, так как хотите вы этого или не хотите, но теплообменник размещённый в моторном отсеке будет греться. В результате до вариатора дойдёт более теплое масло. Исходя из этого разработчики выбрали единственно правильное решение подавая охлаждённое масло сразу на вариатор. Поэтому считаю что такое направление движения масла выбрано не случайно, а вполне обоснованно. Если обратиться к классике термодинамики, то существует две классические схемы регулирования. Регулирование по входу и регулирование по выходу. В нашем случае с охлаждением масла основным элементом для охлаждения является радиатор. Регулирование оптимальной температуры осуществляется по входу путем изменения температуры входящего масла. Для этого как раз и используется нагреватель. В тёплую погоду нагреватель отключён и не влияет на охлаждённое масло идущее из радиатора к вариатору. По мере понижения внешней температуры подогреватель начинает по определённому алгоритму подогревать масло на входе, обеспечивая тем самым оптимальную температуру для вариатора. И чем ниже температура за бортом, тем больше надо греть. В принципе стандартная схема с регулировкой по входу. Косяк разработчиков в том, что они не правильно оценили наш температурный диапазон. Наверное они не предполагали что у нас бывает меньше минус 15. Либо решили сэкономить. Потому что при температуре воздуха ниже минус 15 уже нельзя обеспечить достаточный нагрев масла на входе при нормальной работе двигателя. Разработчики пошли самым бюджетным путём. А именно решили повысить данную температуру путём повышения оборотов двигателя. Причём заметьте, чем выше скорость автомобиля и соответственно больше обдув радиатора, тем выше обороты двигателя. Думаю скорее всего анализируется как минимуму два параметра. Температура за бортом плюс скорость движения. Разумнее было бы при понижении температуры ниже минус 15 переходить на схему охлаждения без использования радиатора, регулируя температуру масла только теплообменником. Грубо говоря, использовать практически классическую схему охлаждения с термостатом. Правда скорее всего тогда ещё надо будет вносить изменения в алгоритм работы нагревателя, но это чисто программные дела. Но такое решение требует усложнения схемы охлаждения и соответственно дополнительных материальных и технологических затрат. Поэтому на это не пошли. В результате сейчас мы имеем схему охлаждения, так сказать, двухдиапазонную по принципу "тепло-холодно". Когда тепло работает только радиатор. Когда холодно - радиатор и подогреватель. В идеале для нашей необъятной страны нужно иметь четырёхдиапазонную схему. Жарко-тепло-холодно-очень холодно. В режиме "жарко" включать добавочный радиатор. В режиме "очень холодно" исключать радиатор вообще и менять алгоритм работы подогревателя. Почему надо добавлять режим "жарко", да потому что скорее всего когда жарко с температурой масла в вариаторе тоже не всё хорошо. Только мы с вами об этом не знаем, так как автомобиль никак не реагирует на это. Не реагирует, потому что ему нечем реагировать, так как заложенный алгоритм регулировки температуры оборотами не позволяет снизить обороты ниже определённого предела. В результате мы будем иметь перегрев масла о котором мы узнаем только когда сдохнет вариатор. Думаю такие случаи будут появляться на форуме когда за окном станет достаточно жарко. Вот такие мысли по поводу направления движения масла. Не всё так просто как кажется на первый взгляд. Так что не спешите менять патрубки на вариаторе. Можно ещё больше навредить. Так как при смене патрубков на вариаторе ещё надо менять режим работы нагревателя, потому что он греет масло с учётом того что оно остынет в радиаторе. Если этого не сделать в вариатор будет подаваться чрезмерно подогретое масло. Что не есть хорошо. Короче как не крути нужно иметь схему где контроль температуры осуществляется на входе в вариатор. Как я понимаю сейчас нет такого контроля, так как не увидел температурных датчиков в данном месте. Ещё есть мысль попробовать поэкспериментировать с датчиком внешней температуры. Может воткнуть вместо него постоянный резистор и посмотреть как будут вести себя обороты при понижении температуры. Или утеплить его. Чем чёрт не шутит. Вдруг как то это себя проявит. Если нет, то поискать тот датчик откуда мозги берут информацию о внешней температуре. Прошу простить за длинную сагу. Старался писать как можно короче и многое удалил. Удачи всем.

Я так считаю, что не портят а наоборот наводят на ту же мысль о программировании. Ведь конструктивно автомобили у них выполнены наверняка так же как и у нас. Или всё-таки есть разница в конструктиве? Тогда надо выяснять какая.

Поддерживаю мнение Виталия. Заглушка в радиаторе не работает. Вчера ездил на дальняк по трассе. Защита снизу стоит. Заглушка в радиаторе тоже. Так вот что интересно. Создаётся такое ощущение, что повышение оборотов двигателя это какой то хитрый алгоритм анализа тампературы внешнего воздуха зашитый на уровне программирования и причём не обязательно вариатора, а может и для двигателя. Я не силён в технике но вот смотрите какая штука. Вчера когда ехал по трассе удачно попал в режим изменения внешней температуры. Обороты держались на значениях 1500-2000. Температура понижалась регулярно на градус примерно каждые полчаса. Так вот когда на бортовом компе стало -15, то через 5 минут обороты скакнули до 3000. Вспомнил сразу рекомендации ехать на ручном режиме. Попробовал ручной режим, но понта от него тоже не много. Если ехать 80 км/ч то обороты уже 2000 на 7 передаче , а если добавить до 100 км/ч, то получаем те же 3000 оборотов. Самое интересное что пару раз температура за бортом отскакивала до -13 (по бортовому компьютеру), то при этом обороты возвращались в норму. Может мы всё таки не там копаем обсуждая наш вариатор. Возможно это какой то сложный алгоритм анализа внешней температуры, учитывающий работу всего комплекса (вариатор плюс двигатель плюс ещё что-то). Было бы не плохо понять как это анализируется и с каких датчиков берутся данные. Тогда можно было бы поэкспериментировать путём локализации данных датчиков. Наверное сумбурно написал, но думаю грамотные люди поняли что требуется. Вот как то так. Удачи всем.

Эта проблема уже обсуждается несколько страниц подряд, включая последнюю. Так что нет необходимости всё перечитывать. А проблема связана с работой вариатора при пониженных температурах и методах борьбы с этим. Надеюсь понятно теперь?

Пришёл ответ на моё первое обращение в компанию: Спасибо за Ваше обращение в Службу поддержки клиентов компании Ниссан. Настоящим ООО Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус сообщает, что Ваше обращение было передано в соответствующий отдел компании Ниссан. И всё. Думаю на второе обращение ответят также. Хорошо если не врут. А скорее всего просто отписались.

Для того чтобы сервисмены не футболили можно ещё оставить запрос по нашей проблеме прямо на официальном сайте Ниссан. Я уже отправил два запроса как бы от разных автолюбителей, обещали что-то ответить. Поглядим. Чем больше народу напишет, тем больше вероятность что на данную проблему обратят внимание. И ещё, вспоминая о своём опыте эксплуатации других авто помнится, что модераторы обычно имели какие-то свои каналы для общения напрямую с прадставителями компании. А как дела с этим у наших модераторов.

Багажник имеет три режима открытия: 1. Открытие по сенсору. 2. Открытие кнопками. 3. Открытие руками. Можно предположить, что если выбрано по сенсору, тогда возможно какие-то кнопки не работают. Сам не проверял, но как вариант. Проверю если не забуду когда попаду в гараж.

А теперь в связи с возникшими зимними проблемами ответьте господа какой автомобиль не боится РУССКОЙ ЗИМЫ???

Огромное спасибо АВТОРУ. Результат конечно интересный и заслуживает внимания. Обязательно попробую в ближайшую поездку. Остаётся теперь вопрос: "А на сколько это безвредно для варика?" Думаю что реальные ответы на данный вопрос мы начнём получать года через три, после реальной эксплуатации авто в зимних условиях.

Вывод неутешительный. Что русскому хорошо, то японцу смерть

Читая некоторые темы приходишь к мысли, что самое главная неприятность для нашего авто это холод. Наверное наше авто конструировалось для теплых стран .

Тогда согласно Вашему выводу у тех у кого стоит защита не должно быть переохлаждения вариатора. Но это не так. У них тоже вариатор переохлаждается. Где же истина? Может не там копаем?

Так может всё-таки пора компанию Ниссан тыкать мордой в её косяки???

Не знаю как на Т31, но на предыдущем Кашкае отъездил 3 зимы и никаких проблем с вариатором не было. Ничего не утеплял и не колхозил на морду. Вариатор работал одинаково что зимой что летом.

Честно говоря я тоже в недоумении. За 27 лет своей водительской карьеры это первый случай когда надо что-то колхозить на морду зимой. Даже когда ездил на всеми презираемой "Оке" такого не приходилось делать. Малышка работала и зимой и летом без дополнительного колхоза. Теперь при выборе следующего авто надо будет учитывать данную проблему. Или сейчас все современные авто болеют этим?

То что это клиника это однозначно и имеет массовый характер. А самое главное, что это явный косяк конструкторов Nissan. Причём на новом Кашкае та же история. Сразу напрашивается вопрос. Как заставить компанию признать свой косяк и организовать отзыв гарантийных автомобилей для устранения конструктивной неисправности. То что это недоработка производителя даже бестолковому ясно и ведь лечится конкретным способом, а именно установкой термостата. Может кто подскажет как это организовать и с чего начать. Или Вы господа считаете что данный путь бесперспективный.

Прошу прощение за запоздалый комментарий. У меня такой вариатор стоял на предыдущем Кашкае 1,6. Очень кстати классная позиция "L". Можно из дерьма вылазить, оба передних колеса гребут одновременно без пробуксовки. Очень полезная штука для тех у кого только передний привод. Жалею, что на преднеприводный Т-32 не ставят такой.

После покупки авто через неделю так же пустился на дальняк (4500 км). И скажу честно никакой разницы не заметил ни тогда, не замечаю и сейчас, а пробег уже 12000 км. Едет одинаково.

Консультировался по поводу установки родного плавника в салоне Ниссан. Так вот установщик почему-то сказал, что приём не будет лучше чем с родной антенной. Так что можно задуматься стоит ли тратить такие деньги. Можно конечно на свой страх и риск поставить если есть лишние гроши, но в случае отрицательного эффекта виноватым сделают Вас.

Почитайте выше по теме на 9 странице. Все опыты с подобными антеннами уже сделаны и приведены конкретные результаты в цифрах. Удачи

Не огорчайтесь. Не у Вас одного такое. Если почитаете тему, то увидите сколько народ трудиться над этой проблемой. К сожалению ещё пока удачных конструкций не появилось. А отклеивать китайский плавник надо аккуратно, чтобы не повредить ЛКП на крыше. Лучше всего отклеивать с угла. Либо одного из задних(левый или правый), либо с носика. Я отклеивал с носика. Предварительно подстелите что-нибудь мягкое на крыше перед плавником. Потом подцепил отверткой за носик, не касаясь крыши, и через руку создав рычаг потихоньку стал поднимать к верху. Сразу предупрежу, что процедура не быстрая, особенно в начале. Надо приложить усилие к носику и подождать пока он начнёт подниматься. Дальше легче. Ничего сложного. Главное не торопитесь. Удачи.

А в предыдущем сообщении Вы написали что: а я не гонщик и за соблюдение скоростного режима. Как-то не стыкуется. Удачи на дорогах.