_Jan_

Прошло лет 30-40 и снова "опять двадцать пять". Летом машина под таким тентом всегда будет мокрой и ускоренно сгнивать! Зимой тент будет примерзать к крыше. Это все пройдено, когда краска с крыши снимается вместе с тентом. И ветер полирует пылью краску до метала в местах касания тента и кузова.

И как узнать, что Brake assistance сработала? Скажем, на Рено, когда эта система срабатывает, то водитель отстраняется по сути от процесса торможения пока полностью не отпустит педаль тормозов. Т.е. педаль тормоза проваливается и включается аварийная сигнализация. А машинка замедляется максимальным замедлением. АБС может и трещать. А на Т-32 как? Если по описанию из BRC.pdf, то при сильном нажатии на педаль тормоза дополнительно увеличивается давление т/ж. И все.... Это неплохо, но никаких сообщений не показывается. Это так?

1. Первым делом померить ток потребления от АКБ в режиме покоя. Сигналка может быть и классной с точки зрения ее охранных функций, но брать плату за это повышенным потреблением тока. Например, на реле блокировки подается питание, когда машинка в режиме охраны. Если, например, ток покоя будет 0,15 А, то ежесуточно от емкости АКБ вычитается 3,6 А*ч. Если АКБ было полностью заряжено, например, до 60 А*ч (что, вряд ли), то ее хватить примерно на 60/3,6=16,6 суток, если АКБ не подзаряжать. 2. Контролировать напряжение АКБ. Большинство современных сигналок умеют показать напряжение АКБ прямо на брелоке. Меньше 12,5 В, тогда подзаряжайте. 3. Если ток покоя нормальный (меньше 30 мА), а АКБ садится, вероятно она долго стояла недозаряженной и имеет место процесс сульфатации пластин. Можно погонять ее малым током. Режим десульфатации или восстановления имеется, как правило, на всех современных зарядных устройств (ЗУ). Отключать АКБ от бортовой сети при ее подзарядке от нормальных (контролирующих не только ток, но и напряжение заряда) ЗУ не требуется. З.Ы. Я решил свою проблему с быстрым разрядом АКБ. 1. Установил, что ток покоя нормальный, а основное потребление в режиме, если машина стоит не на охране. 2. АКБ требовала режима десульфатации (см. dsit # 111). Теперь, вышел из машины, вставлю ее на охрану. 2 минуты и потребление 24 мА. В таком режиме она может находиться около двух месяцев. Раза четыре по пару часов после зарядки держал ее при токе 0,7 А и меньше. Результат. Машина простояла в гараже после поездки 4 дня. На АКБ 13,00 В. Часа четыре проверял и перепрограммировал сигналку. Т.е. непрерывно включал, выключал зажигание, бибикал, моргал фарами и т.д. Прокатился км 10 по пробкам. Стоп/старт не работал. Видимо напряжение было недостаточным. На следующий день четырьмя поездками еще км 25. Стоп/старт заработал. Помыл, проверил напряжение - 12,79. ОК!

Системы Экстренного торможения нет. Действии ее основано на передних радар детекторов и с учетом их проблем, может быть и лучше, что нет. Зато есть Система помощи при торможении и, вроде, во всех комплектациях. Пока не знаю, как она ведет на Т-32, но по опыту предыдущих машин, классная штука. Но лучше, чтобы на практике она не понадобилась....

Вопрос к владельцам Т-32 с "Интеллигентным" ключом (ИК). Посмотрите, пожалуйста: когда после поездки выходим из машины и при помощи кнопки ИК или кнопки на дверях запираем все двери, надписи на малом экране МК (тот, который между тахометром и спидометром), показывающие время и пробег, сразу гаснут или через пару минут?

Проще, чем возится с разрывом цепей. Например, Старлайн А,В36 или 39 с интерфейсами CAN шин StarLine 2CAN или StarLine 2CAN+LIN (см. https://can.starline.ru/) позволяют блокировать бензиновые двигатели Т-32. Вот для R9N приходится возится с разрывом цепи по старинке. А вообще по "сигналкам" есть целая тема http://x-trail-club.ru/topic/29222-okhrannye-kompleksy-i-signalizatcii-na-t32/

На ключе (Intelligent key, ИК) 3 кнопки. Закрыть, открыть, багажник. Проверьте: заприте двери снаружи кнопкой на двери или ИК. Уберите подальше от машины ИК, а дверь откройте механическим ключом, предварительно вытащенным из ИК. Если есть штатная сигнализация, начнет бибикать и моргать.

На своем Х-трейле обнаружил заводскую сигналку, которая выдает сигналы тревоги на штатный звуковой сигнал ("би-бикалку"). У всех так?

Тоже мало езжу, только по пятницам и воскресеньям км по 50. Тоже сталкиваюсь, что АКБ быстро садится. Поисследовал этот вопрос. На машине сигналка и стоп-старт. АКБ итальянская FIAMM на 70 А*час по технологии EFB (для стоп-старт). Установил следующее: 1. Ток покоя, когда машина на охране, около 24 мА. Т.е. - немножко больше, чем потребляет сигналка по паспортным данным. Что составляет около 0,6 А*ч. Это ОК! 2. Напряжение заряда АКБ, которое выдает генератор на холостых оборотах - 14,00 В. Про FIAMM не нашел, но Варта по EFB технологии допускает максимальное напряжение при заряде всего 14,4 В. Вроде тоже ОК. Хотя 14,00 немножко маловато, но на современных машинках это так. 3. Установил, что очень неэкономным с точки зрения потребления тока с АКБ является режим, когда машина заглушена, но не поставлена на охрану. Пока работает большой экран, ток превышал 6 А, нечем было померить. Когда через 2 мин основные потребители отключаются, и остаются только малый экран БК на приборке, потребление тока составляет около 2,5 А. И это продолжается более 5 мин. Когда и это отрубается, на моей машинке остается ток потребления около 0,15 А. В основном - сигналка. И еще, иногда при выключенном зажигании начинает дуть "климат". Это еще 2-5 А, как минимум. Уж не говоря про музыку, иллюминацию при постановке на охрану, автоматическое открытие - закрытие багажника, свет в салоне, габариты и др. 4. Также установил, что АКБ FIAMM плохо брал заряд при токе 1/10 от 70 А*час = 7 А. Поставлю на зарядку, час и уже напряжение 14,4 В. Отсоединю, через час всего 12,6 В. Похоже, что не дозаряженной стояла долго и сульфатация имело место быть. Погонял несколько часов током меньшим 0,7 А, стало лучше. После зарядки напряжение на АКБ стало стабилизироваться на уровне 12,8 - 12,9 В, что говорит о почти полной ее зарядке. ВЫВОДЫ. Кто мало ездит, тот регулярно должен подзаряжать АКБ. Чтобы уменьшить потребление, не оставлять машинку не поставленную на охрану, особо продвинутые с большим экраном и автоматическими дверями багажника.

13/16 дюйма и есть 20.6375 мм. Поэтому головка на 21 мм тоже пойдет. Если 13/16 влезает, то лучше ее использовать.

Не болты, а гайки и на 21. Головка должна быть тонкостенной. Балонный ключ - крест со своей головкой на 21, когда-то купленный, не подошел. Хотя, диски на зимних колесах, могут быть и нестандартными.

Думаю, что в допуски по расходу масла укладывается. Интересно по меткам на щупе от мин до мах сколько масла влезает у R9M. Наверно около 1 л?

То, что есть индикация - это хорошо! Но то, что через 12 т.км надо доливать .... значит немножко кушает масло R9M.

По формальному делению на подсистемы датчики состояния ремня пассажиров (переднего и задних) вроде как к SRS не относятся. Но сигналы статуса этих датчиков передаются прямо в БУ подушек безопасности (можно посмотреть SBC.pdf), т.е. в SRS. Иначе, как узнать, какие пиропатроны преднатяжителей ремней поджигать? В случае, не дай Бог, чего - взрывать все? А если нет переднего пассажира его подушку тоже надувать? З.Ы. 1. ИМХО. Какая-то упрощенная система безопасности у Ниссана. Ни датчиков присутствия пассажиров, ни положения сидений. 2. Если я в чем-то неправ, поправьте, пожалуйста. Ибо я этот бренд только начинаю осваивать и много непривычного нахожу....

Обороты двигателя держит (управляет) не вариатор, а ЭБУ впрыска. 6000 - сработала защелка (защита) по оборотам двигателя. Коль машинка начала ускоряться, значит момент, который вариатор выдал на колеса, превышал момент сопротивления на эти же колеса. Это дало возможность блоку управления вариатором перемещать цепь в сторону увеличения скорости вращения колес (тапка в пол - значит надо ускоряться). Но при этом одновременно падал момент, который он передавал на колеса. А момент сопротивления на колесах по мере роста скорости машины возрастал. При 150 км/ч они сравнялись и машинка продолжала двигаться с постоянной скоростью, если не двигать тапку. З.Ы. Из-за того, что между "тапкой" и колесами, помимо ЭБУ впрыска, есть еще одни "мозги", я и не люблю вариатор, который по своему усмотрению разгоняет машинку. Другое дело, когда я на своем тракторе с "ручкой" иду на обгон. Знаю, что максимальный момент между 1750 и 2500 об/мин. Вот и на 1750 тапку в пол. И до 2500 обеспечено максимальное ускорение машинки.

А как же разгонятся? Что вариатор, что "ручка", тапка в пол - и обороты должны возрастать. Чем быстрее возрастают, тем лучше с точки зрения управления и динамичности, но хуже с точки зрения экологии. Поэтому ЭБУ запрограммирован на некоторый компромисс по скорости набора оборотов. Крутящий момент зависит от сопротивления движению. Чтобы, например, двигаться со скоростью 10 м/с (36 км/ч), надо преодолевать силу сопротивления, допустим 50 Н, т.е. требуется мощность от двигателя, равная силе умноженной на скорость = 500 Вт. Значит движок должен развивать эти 500 Вт. С другой стороны, эти же 500 Вт должны равняться угловой скорости (которую задает трансмиссия, неважно какая, механика или автомат) колес, умноженной на момент сопротивления колес (радиус колеса, умноженный на те же 50 Н). Трансмиссия не может изменить мощность, передаваемую на колеса, а может увеличить момент,уменьшая при этом скорость, или наоборот. Поэтому и получается, что на практике максимальный крутящий момент двигателя при любой заданной скорости движения машинки реализовать нереально. Проблема еще усложняется и тем, что крутящий момент двигателя непостоянный и зависит от его оборотов.

ИМХО! Конечно неисправности системы отопления-кондиционирования могут быть. Но самое главное - не мешать исправной автоматике работать. Сам не раз наблюдал, как на холодном двигателе товарищи вручную пытаются ускорить процесс нагрева, типа, задрать уставку температуры (на холодном двигателе это ничего не не изменит, а потом придется понижать уставку из-за жары, а мы будем говорить про неадекватность печки), увеличить обороты вентилятора (только затянем процесс нагрева), и т.п.). Уверен, что разработчики управления уже заложили алгоритм, обеспечивающий максимально быстрый выход на заданный режим.

На Х-трейле не пробовал, но иногда удавалась такие штучки склеивать двухкомпонентной холодной сваркой. Два небольших тюбика. Раньше покупал в "Радуге". Теперь можно посмотреть на "7-авто".

Насколько я понимаю, это делается изменением прошивки БСМ, т.е. программным путем, типа, чип-тюнинга. В соседней ветке "Охранные комплексы и сигнализации на Т32" об этом вскользь говорится. Но об этом надо бы спросить у установщиков "охраны".

Неудобно подсказывать, но вычитал, что регистрация нового ключа ведет к стиранию старого ID и генерацию нового, который надо записывать заново во всех ключах. В том числе и в том, который в обходчике.

9.11.15 Заказал у местного ОД. По базе - машинка была на заводе в С.Петербурге. Внес предоплату около 15 % от цены. 2.12.15 машинка приехала. Посмотрел, завели, оплатил остаток, оставил свою предыдущую по "трейд ин", заказал допы. 16.12.15 оплатил допы и забрал.

Похоже, что установщики охранного комплекса профессионалы и поставили защиту от прописания дополнительных ключей, как способа угона машин с автозапуском. Поэтому ОД ничего не сделает, кроме замены ВСМ. Если я прав, то после замены, если это у него удастся, часть защитных функций будут потеряны. А к установщикам "охраны" не обращались? Если они профессионалы, то они быстрее помогут.....

А в режиме климата "авто" такой же результат? Ездил при -23 тоже около часа по трассе. Вроде все нормально.

Это точно! На тех АКБ, которые видел, этот индикатор в зависимости от плотности поворачивался. И зеленом "становился" при хорошем освещении. А так в условиях гаража при плохом освещении всегда черным прикидывался. Он сам не светится (это не светодиод, по крайней мере таких не встречал), а просто отражает падающий свет.

Самое главное - стук то пропал? З.Ы. Судя по наряду поменяли один шатун с вкладышами. Не поверил, если бы не прочитал, что новый QR25DE может постукивать....что-то нестандартное....