Таблица лидеров

Ещё Позавчера)

Это в придорожных лобазах, там уже всё готово.

Лукойл замастрячил жижу, по вязкостным параметрам близкую к NS-3 https://lukoil-masla.ru/ru/products/ProductCard/lukoil-cvtf-fe - оф.сайт https://catalog.lukoil-masla.ru/u/product_document_file/6705/tds_1903_l_rus_lukoil_cvtf_fe_14.03.2024.pdf - тех.описание исходя из имеющихся данных при перерасчете на калькуляторе получаем КВ40=25.8 нужен анализ смотреть состав

Хоть бы уж!

@Ровермен , да, я это видел но в любом случае кетайцы свои варики не с нуля разрабили, скорее как всегда где-нить у кого-нить стыздили и не удивлюсь, если стыздили у Джатко

@D_huan сюда перенёс.

Вы меня не так поняли. То, что у вас Шериф от Т31 - это ясно как божий день. Я имел в виду то, что мне понравилась другая защита - Патриот (и я дал ссылку на нее). Грамотно сделана, ничего не нужно дорабатывать. На Драйве один отчет увидел об установке этой защиты. С виду - все грамотно сделано, что думаете про Патриот? Да, именно там я и был, и кроме защит Шериф, они продают на Т32 защиту Патриот, я ее там и увидел! Можете убедиться сами!:)

Нет. Вот ссылка на официальный сайт Но на ОЗОН дешевле

Виктор, всё отлично, на фото всё видно. Пластиковая часть родная без изменений, В отчёте видно маркировку. Это защита от Т31. Почему именно от Т31 я объяснил в отчёте. Удачи. Я брал на ОЗОН.

Спасибо Вам! Собственно Вы сами до этого дошли, я всего лишь несколько обобщил известные всем сведения. Просто меня самого достаёт всё это техническое "безумие" производителя (который не может не знать об этой проблеме!) и его поистине наплевательское отношение к нам! Теперь отвечу на 3 последних вопроса: 3. Да, при отсоединении данного разъёма полностью прекращается работа этих обеих систем (это и есть главная ценность - результат сразу). Отключение (нарушение работы) каких-либо других систем не произошло (во всяком случае я этого пока не обнаружил). 2. Я абсолютно согласен, что говорить о какой-то экономии и экологии (в данном случае) не приходится, даже если она и есть, потому-что лично для меня качество работы и гарантированная надёжность моего автомобиля гораздо важнее. Я двумя руками за экологию, но без "фанатизма" и не на таких условиях! 1. Рассмотрим случай равномерного движения, АКБ заряжена, генератор выключен - СРН (по Вашей терминологии) находится в равновесном состоянии, напряжение в сети (12,6-13,2) в (в среднем где-то так и есть) при этом, включение любого нового (достаточно заметного по мощности) потребителя электроэнергии в сети автомобиля однозначно (и практически мгновенно) приведёт к росту суммарного тока в нагрузке, что в свою очередь (через некоторое время) приведёт к снижению напряжение АКБ (при постоянном мониторинге я видел снижение даже до 11,9 в), СРН обнаружит данный факт и примет решение о временном повышении выходного напряжения генератора для оперативной подзарядки АКБ. По истечении некоторого времени генератор кратковременно отключится и если напряжение в сети будет (12,6-13,2) в СРН переходит в новое равновесное состояние (генератор отключен, потребители питаются от АКБ), если нет цикл повторится. Этот алгоритм и есть главная беда СРН - она всё время работает по факту необходимости компенсации разряда АКБ, причём эта компенсация осуществляется с запаздыванием. Для того, чтоб хоть как-то улучшить положение Ниссан и предложил осуществлять дополнительную профилактическую подзарядку (включение генератора на полную мощность) при каждом торможении "внатяг". И это замечательное решение, но только в городских условиях и при использовании АКПП (т. е. чем больше тормозишь двигателем, тем эффективнее заряжается АКБ). А как быть при использовании МКПП (возможность постепенного замедления - движение накатом с плавным торможением за счёт трения, при которой подзарядка не включается) и (или) при длительном равномерном движении. Здесь СРН работает чрезвычайно неэффективно и возникает "Парадокс Ниссана" - чем дольше едешь, тем зарядка хуже! Рост оборотов двигателя на холостом ходу, при подключении мощной нагрузки, есть практически на всех автомобилях (для Ниссана это например обогрев переднего стекла) и это тоже связано с СРН, но только другим боком. В этом случае необходимо увеличить частоту вращения ротора генератора, по-другому обеспечить требуемое выходное напряжение генератора просто физически невозможно.

И в заключении о преимуществах и недостатках такой системы регулирование напряжения зарядки АКБ: Заявленные преимущества (существенные с точки зрения производителя, но ничтожные с точки зрения эксплуатанта) : -снижение вредных выбросов в атмосферу; -экономия (она реально мизерная) топлива; Видимые недостатки (существенные с точки зрения эксплуатанта, но похоже ничтожные для производителя): -эффективность зарядки АКБ крайне низкая, особенно на автомобилях с МКПП (движение "накатом") и при поездах на дальние расстояния; -в связи с постоянной экстремально низкой зарядкой эксплуатационная надёжность АКБ вызывает вопросы (мягко говоря!!!); -система (особенно в совокупности со Старт-Стопом) требует использования более дорогих АКБ и стартера; Отключать эти системы или нет - выбор владельца! Прежде чем принимать какое-либо решение советую покататься хотя бы месяц при постоянном контроле напряжения бортовой сети. Если на автомобиле установлено "высочайшее достижение" - Ниссан-Коннект , проще всего это сделать путём вывода значения напряжения на экран через его сервисное меню. Просто и всё время перед глазами. Так, в реальном времени, Вы будите видеть как работает система адаптивного регулирования напряжения на Вашем автомобиле. Думаю, это поможет сделать правильный выбор! Спасибо за Ваше внимание! Если будут вопросы (в пределах моей компетенции), я готов ответить!

Теперь о принципах изменения напряжения зарядки АКБ, реализованных в Ниссан Х-Трейл (Т32, дизель). Оговоримся сразу, никакой рекуперации (возврата) электроэнергии в нашем автомобиле нет, т. к. нет никакого источника возвращающего (генерирующего) электроэнергию кроме самого генератора. Рекуперация (в её классическом виде) реализуется, например в электромобилях, при торможении ведущими электродвигателями. Поэтому говорить о ней больше не будем. В нашем случае это просто красивое слово! Для снижения вредных выбросов от сгорания топлива, при организации зарядки АКБ, в Ниссан Х-Трейл (Т32, дизель) используется система адаптивного управления напряжением зарядки в зависимости от температуры двигателя, текущего напряжения АКБ и динамики движения. При этом, несмотря на то, что генератор постоянно вращается, его выходное напряжение регулируется по следующему алгоритму (упрощённо): -при температуре двигателя меньше рабочей напряжение генератора максимально (14,5-15) в вне зависимости от динамики движения; -при рабочей температуре двигателя напряжение начинает плавно снижаться вплоть до 12,6 в (при разгоне и равномерном движении); -при снижении напряжения менее 12,6 в напряжение генератора начинает плавно возрастать (при разгоне и равномерном движении); -при торможении двигателем (движение "внатяг") напряжение генератора скачкообразно увеличивается до максимального значения; Таким образом реализуется следующая логика конструкторов Ниссан (с точки зрения минимизации выброса вредных веществ): -если напряжение АКБ в норме (как минимум 12,6 в), зачем тратить топливо на его зарядку и генератор можно отключить; -при торможении двигателем топливо не тратится, но генератор вращается и забирать энергию от него можно без затрат (вреда); Если кому-то интересно как описанный алгоритм осуществляется технически на нашем автомобиле, пожалуйста задайте ваши вопросы.

Спасибо! Продолжим дальше. Теперь о самой "таинственной" системе (иногда её называют системой "рекуперации электроэнергии"), работа которой вызывает наибольшее количество вопросов и нареканий. Но сначала чуть-чуть теории (это полезно для общего понимания вопроса). Основным источником электроэнергии на автомобиле является ... аккумулятор! Именно с его клемм снимается электроэнергия, при этом генератор необходим для подзарядки (необходимой и достаточной!) АКБ. Генератор и АКБ соединены параллельно, образуя вместе с нагрузкой (оборудование автомобиля) единый электрический контур в котором создаётся переменная электродвижущая сила (ЭДС). Не надо бояться этого слова, всё очень просто: чья сила (в нашем случае-напряжение) больше, в том направлении и совершается работа (в нашем случае-зарядка). Если напряжение генератора больше напряжения АКБ - создаётся возможность для зарядки АКБ, если напряжение АКБ больше напряжения генератора ... зарядки просто нет (генератор не может аккумулировать энергию). Физику зарядки АКБ рассматривать не будем, думаю она всем и так понятна (голоден-ест максимальный ток, сыт-ток через АКБ снижается). При этом важно понимать, что в зависимости от степени зарядки АКБ напряжение генератора (на создание которого тратится топливо, а значит и есть вредные выбросы) в принципе можно изменять в пределах (12,6 - 14,8) в. 12,6 в - зарядка отсутствует, 14,8 в (для современных АКБ AGM класса до 15 в) - максимальный уровень зарядки. Это положение и используется в Ниссан Х-Трейл. Как это осуществляется рассмотрим чуть позже.

Теперь очень коротко о системе Старт-Стоп. Здесь всё достаточно понятно и прозрачно, двигатель ДОЛЖЕН останавливаться по достижению минимальной скорости движения, при условии его рабочей температуры и текущего заданного напряжения АКБ . Какие значения ДОЛЖНЫ быть у этих параметров - одному Ниссану известно! Из опыта эксплуатации своего Ниссан Х-Трейл (2016 г., 80 тыс. км. пробег) эти значения МОГУТ лежать в следующих пределах: -скорость (0-1) км/ч (по системному спидометру Ниссан Коннекта), при этом отмечаю неоднократные случаи остановки двигателя при скорости движения около 3-4 км/час, что в совокупности с блокировкой руля вызывало бурный приступ мата по поводу родителей Ниссана и этого ненужного светофора...; -температура двигателя не менее 50% от уровня по индикатору на приборной доске; -текущее напряжение АКБ не менее (12,5-13) в по системному вольтметру Ниссан-Коннекта; Если в процессе остановки произойдёт изменение температуры и (особенно) напряжения АКБ двигатель запустится самостоятельно. Логическая связь (во всяком случае в прямом виде) между работой системы Старт-Стоп и работой других, указанных в первом комментарии систем, не просматривается. Сама по себе система Старт-Стоп (при исправном стартере и нормальной зарядке АКБ), каких-либо проблем с эксплуатацией не вызывает, однако выключение двигателя в сложных городских условиях вряд ли можно считать оправданным с точки зрения безопасности движения. Об остальном поговорим завтра.

Здравствуйте, уважаемые коллеги - владельцы Ниссан Х-Трейл (Т32, дизель)! Самый простой, быстрый, надёжный и абсолютно бесплатный способ решения проблемы вами уже приведён. Это отключение разъёма на минусовой клемме АКБ. Вы всё правильно предложили и описали. Действительно при этом перестанет работать система автоматического старт-стопа и будет отключена система адаптивного управления работой импульсного стабилизатора напряжения генератора. Двигатель автомобиля больше не будет прекращать работу при кратковременных остановках, а напряжение в бортовой сети стабилизируется на уровне (в среднем) 14,3-14,7 вольт. Это действие полностью обратимо (после обратного подключения работоспособность восстанавливается), что позволяет использовать его и на гарантийных машинах. При это надо понимать, что факт соответствующий ошибки останется записанным в памяти процессора. Данное решение не ново и используется на СТО при проведении некоторых проверок работоспособности системы зарядки. После того как у меня "умер" аккумулятор (сразу по окончанию гарантии) я так и сделал! Теперь уже почти 2 месяца езжу так. Пока очень доволен. Негативных моментов не заметил. Если кому-то будет интересно я разъясню "физику" адаптивного управления работой стабилизатора напряжения в Ниссан Х-Трейл, как это осуществляется, к чему это приводит и почему всё-таки есть смысл в её отключении

Да с этим старт-стоп во все темы можно писать, на него много подвязано. И АКБ, и электрика, и "мозги" наверно. По трассе прошел 1000 км. от Питера до Минска, и ч-з 15 мин. стоянки не завелся. АКБ совсем заряд не взял, или и не шла зарядка, генератор при постоянной скорости по минимуму работал. Шут его знает.

Всем привет. У нас в работе 32й дизельный со сдохшей сажей. Казалось бы, почему я начал разговор о саже в совсем не профильной ветке. Поясню. Как показали результаты дедуктивно грабельного метода ситема старт стоп и система рециркуляции и фильтрации ОГ неотрывно связана. По поводу отключения старстопа- дело затейливое, мы занимаемся этим вопросом. Пока программного решения у нас нет. По предварительным данным даже диллерским оборудованием не факт что получится отключить. Самое интересное, заслонка на выпуске играет очень важную роль и необходима для работы стартстопа. Как следствие, при корректном уничтожении сажи и егр, как ни крути, а потушить ругань на стартстоп на приборке- не представляется возможным. В общем мы скрестили ужа и ежа, а сейчас думаем как выхолостить всё пофеншую. Отпишусь позже чё как.