Автоуниверсал

Этот шланг так и должен болтаться . Это шланг выполняет функцию своеобразного сапуна,т.е связь внутреннего простраства коробки с атмосферой для сброса избыточного давления при работе коробки.

Нужно подойти к этому вопросу серьезно . Как говорил герой Буркова в всем известном фильме-давайте не будем полагаться на случай и пойдем логическим путем: для нашего мотора Двигатель QR20DE Крутящий момент, Н*м/ об.*мин. 200/4000 видно,что максимальный крутящий момент достигается при 4000об в мин,и равен 200 н.м. из чего следует,что ездить на до в основном в районе 4000об и это будет наиболее благоприятно для мотора и конструктивно расчитано инженерами. При 4000 вполне достойно едет хотя пик мощности достигается при 6000об. в мин. Вполне можно и недокручивать и ехать при 3000об. как и у меня случается ,но в районе 2000 на мой взгляд -не езда. Есть субъективное мнение,что все японские бенз. моторы высокооборотистые и любят ,чтобы их покрутили. А так в целом я согласен с многими ,кто высказался выше.

Я думаю надо искать Сканнерами под РЕно или программами может возьмется .

Там написано ,что гарантированно работает с Nissan Xtrail T30 (QR20DE) - ECM, ABS, к сожалению про дизель нет записи,а бензин итак берется массой программ. Кстати Р12 -дизель тоже взять не удается. Только что (к сожалению) нашел- Nissan DataScan II software is not compatible with following cars: Nissan Navara D14, D40 (diesel) Nissan Primera P12 (F9Q diesel), из чего следует,что дизель не берется Ниссаан Дата Сканом.

Не пойдет - NissanDataScan -работает с разъемом Consult1 , а у Андрея стоит диагностический разъем OBD2 ....... и не понятно какая диагностика кроме Консалта 3 подойдет ,чтобы смотреть показатели датчиков в режиме реального времени(а не только считать ошибку)

Самое тут неприятное ,что схватывает в конце хода педали сцепления. Пахнет практически у всех машин,если буксовать по лечебным грязям,так что по этому поводу переживать не стоит. Если схватывает в конце хода педали,то ходить ему осталось не долго.Поэтому скидывай немного цену.

С Днем рожденья ! Всех благ!

Жор достаточно большой и боюсь раскоксовкой тут нк обойтись.

1. Аналог шланга можно найти только с другого ниссана ,например с Примеры с дизелем 2.2 dci . 2. Уровень забора жидкости в цилиндр сцепления выше ,нежели для главного тормозного цилиндра ,поэтому сначала умрет сцепление ,а затем уже тормоза. 3. Конечно это будет наиболее безопасный вариант , дождавшись шланга заменить его потихоньку доехав в автосервис.

Пока не пробовали

Приезжай попробуем взять с помощью ELM-327 .

Колесные подшипники легко диагностируются. Если гудит по центру и гул увеличивается при нагрузке, то это указывает скорее на раздатку или задний редуктор. Но начинать диагностировать обязательно со ступичных,блокируя каждое колесо и слушая шум на крутящимся на этой оси. Обрати внимание на подвесные подшипники кардана и правого привода. Когда они не в порядке в них появляется люфт или видны мех. повреждения.

Головка с блоком соединяются каналами охлаждения через прокладку головки блока и антифриз собщается из блока в головку. Помпа же стоит на блоке .

Глюк ручки селектора выбора передач. На форуме уже есть темы про этот глюк. Попробуй использовать ПОИСК. Если будет повторяться пробуй заводится на положении N.

Антифриз поступает в полость,где находится термостат , от трубки,идущей от помпы и гоняет по малому кругу. Когда дв-ль прогреется ,термостат открывается и пускает антифриз через Впускной патрубок в низ радиатора и ОЖ начинает циркулировать по большому кругу и далее при нагреве охлаждаться вентиляторами(не путать работу правого вентилятора при включении климата). Патрубки радиатора печки находятся не там,скорее рядом с водяным клапаном.

Термостат находится на блоке.

Находится по месторасположению ниже стартера, на блоке цилиндров. Добраться до него очень не просто добраться. На фото почти разобранный мотор на Х-Трайл Т31 , на Т30 датчик стоит на том же месте , на фото то разъем ,который не отсоединен . Видно отверстие под стартер ,под ним чуть ниже ...левее пробка заливочная раздатки намазанная бронзовой смазкой.

Ну вот и хорошо ,что все получилось. Благодаря форуму можно решать и сложные задачи.

Я смотрю проворот вкладыша на 4-ом цилиндре -это уже какая-то болезнь. Тоже постель восстанавливали + шлифовка коленвала по коренным шейкам ,где-то 13 тыр. вышло.

Согласен! На 2108 сам перерегулировал десятки раз клапана и особенно в жару,когда нет времени для остывания мотора делал клапана с увеличенным зазором на 0,05,когда люди не могли долго ждать.

Функция клапанов в двигателе - впускать и выпускать, в результате чего в двигателе обеспечивается газообмен. Существуют впускные и выпускные клапаны. Сначала через те из них, которые называются впускными, в цилиндры поступает свежая топливно-воздушная смесь, а после сгорания, через выпускные клапаны, удаляются отработанные газы. Открываются клапаны под действием кулачков распределительного вала, а возвращают их в исходное положение пружины клапанов. Пружина выполняет еще одну важную роль - при закрытом состоянии клапана, пружина способствует плотному прилеганию тарелки к горловине отверстия в ГБЦ - седлу, обеспечивая тем самым полную герметичность пространства над поршнем, когда в цилиндре осуществляется сжатие, сгорание и рабочий ход. Основные составляющие клапана - стержень и тарелка. При нагреве двигателя стержень клапана удлиняется, как и любой другой металл при нагреве. Именно по этой причине, для компенсации удлинения стержня производители предусматривают определенный зазор между стержнем клапана и кулачком распредвала. Вернее, между рокером клапана и кулачком, так как кулачок воздействует на клапан через рокер. Зазор должен присутствовать на холодном двигателе, когда температура последнего не превышает 38С, а после прогрева уменьшаться или вовсе изчезать, за счет удлинения стержня клапана. Именно поэтому данный зазор называют тепловым. И по этой же причине зазоры проверяют и регулируют на холодном двигателе. При увеличении зазора кулачок начинает «бить» по рокеру, вызывая характерный шум работы двигателя. Данный зазор должен четко соответствовать рекомендациям производителя, т.к. шум далеко не единственный побочный эффект неотрегулированных зазоров и является лишь индикатором неисправности. На деле вся опасность в износе. Например, при большом зазоре происходит износ рокера и кулачка распредвала, за счет того, что кулачок начинает бить по рокеру, а не нажимать на него и это далеко не вся опасность. Когда клапан возвращается в исходное положение, кулачок распредвала (при увеличенном тепловом зазоре) преждевременно отрывается от рокера, когда еще клапан не полностью закрылся - пружину больше ничего не удерживает, и она с силой бросает тарелку клапана в седло на головке блока цилиндров. Удары принимают постоянный характер, за счет чего в структуре металла тарелки и седла накапливаются усталостные напряжения, на рабочих кромках появляются микротрещины. Если продолжать ездить, не обращая внимания на характерные стуки клапанов, то можно доездиться и до обрыва тарелки или высыпания седла из головки. А это чревато повреждением поршня и блока цилиндров. Если тепловой зазор меньше регламентированного, появляется другая опасность - перегрев клапанов, в первую очередь, выпускных. Клапан преждевременно открывается и позднее закрывается, из-за чего уменьшается период, когда тарелка клапана контактирует с седлом и остывает. При отсутствии зазора клапан может и вовсе не до конца закрываться, зависая над седлом. В результате из-за перегрева будут обгорать, покрываться трещинами и оплавляться кромки тарелки клапана. P.s. Спасибо Юрию( Captain X) за то ,что заставил задуматься над физикой процесса и действительно тепловой зазор компенсирует расширение стежня клапана. Удивительно следующее- для Жигулей классики существует набор щупов для регулировки клапанов -0,15 для холодного двигателя, 0,20 для горячего - вот это как понять теперь не могу. Не пойму .может это связано с профилем кулачка?

На современных компрессорах регулируется давление до 8-10 атм. + пистолет с гибким шлангом для подкачки колес и если не крутили колен.вал -выдувается все.

Ну как там свеча ? Пробивайте внутрь сердцевину, приэтом постарайтесь ,чтобы поршень этого цилиндра был наверху,чтобы меньше стружки и пыли попало на стенки цилиндра,далее экстрактором выкручиваем остаток свечи,выдуваем сжатым воздухом весь мусор из камеры сгорания и все собираем назад.

+100 даже добавить нечего.

На холодную зазор всегда меньше ,чем на горячую. В книжке все ПРАВИЛЬНО .