Вариатор Т32. Повышенные обороты на трассе при морозе.

[Voldemar72 10]

Рябят, все работает до температуры -18, -20, а именно вставка на нижнею решетку радиатора прикрывающая попадание холодного воздуха в подкапотное пространство.

Обороты от 1500 - до 2000 держаться. Ниже -20, да обороты подымаются до 3000. Морозы у нас на сей момент до -36 и езжу я не по городу, а постоянно по трассе, расстояние

пройденное за день может быть до 240 км или до 760 км в день, конечно не каждый день. Сегодня заказал маску утеплителя. Через две недели обещали прислать, отпишусь. 

[Шатун 3]

Ну не знаю. Вчера ехал по об'ездной дороге вокруг города. На улице -20. Пока в городе обороты норм, как выехал - 5 минут и +1000. Сегодня снял. В городе на нужна, на трассе тоже. Может есть какая температура, при которой на трассе работает? Но при -20 не работает. Защита двигла есть.

Вчера при-23 на трассе заглушка нижняя работала, обороты в норме, но стоило на кольце остановится, после него обороты пошли вверх, остановился, заглушил, завел и опять поехал на нормальных оборотах, вот такой мутный алгоритм варика. Был кашак J11 и там так же.

[egan 2]

Вместо заглушки забито снизу все снегом, полет нормальный и не надо приспособ никаких.

Изменено 13 января 2016 пользователем egan

[Sancho-S 114]

Но при -20 не работает. Защита двигла есть.

Как не работает? Должно работать!

Судя по инфе из ветки о защитах картера, они существуют нескольких видов глухие и с вентиляционными отверстиями, да ещё и варианты с разным количеством этих отверстий. Может быть в этом дело? 

[dsv69 1887]

Пришёл ответ на моё первое обращение в компанию:

 

Спасибо за Ваше обращение в Службу поддержки клиентов компании Ниссан.

 Настоящим ООО Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус сообщает, что Ваше обращение было передано в соответствующий отдел компании Ниссан.

 

И всё. Думаю на второе обращение ответят также.

Хорошо если не врут. А скорее всего просто отписались.

[матвейspb 259]

Пришёл ответ на моё первое обращение

Дружище, было бы неплохо хотя бы пару слов о сути обращения, понятно что не надо всю проблемы переписывать заново, но перечитывать заново все 18 страниц темы, чтобы въехать или вспомнить суть проблемы не совсем правильно

[koekto 2]

Вчера при-23 на трассе заглушка нижняя работала, обороты в норме, но стоило на кольце остановится, после него обороты пошли вверх, остановился, заглушил, завел и опять поехал на нормальных оборотах, вот такой мутный алгоритм варика. Был кашак J11 и там так же.

Провел эксперимент с манипуляцией "заглушил, снова завел и поехал" и влиянием этого действа на обороты движки и соответственно расход топлива. Мутный алгоритм работы варика подтверждаю. Суть эксперимента: за бортом -15°. После ночной стоянки прогрел около 10 мин. затем заглушил, снова завел и поехал на работу, расстояние 15 км. по городу. Обороты всю дорогу привычные, т.е. 1700-2000. Средний расход по показометру 11.8 л. за поездку, общее время от 1-го запуска до останова двигателя- 50 мин. При поездках в тех же условиях, но без процедуры перезапуска двигателя после прогрева - обороты держатся повышенными (более 2 тыс. с периодическим подъемами за 3 тыс.), средний расход- 15,6 л.

Нижний патрубок радиатора во всех экспериментах остается холодным, т.е. термостат ОЖ не открывался и движок за 50 минут работы на расчетный тепловой режим не выходит.

Оборотная сторона поездок с манипуляциями по перезапуску- авто остается очень тупым, ощущается отсутствие разгонной динамики и тяги, движка работает внатяг и иногда для ускорения приходится переводить варик на ручной режим с переходом на низшую виртуальную передачу.

Примечание: автоодеяла и защиты картера нет, в нижней решетке и частично в верхней установлены картонки.

Изменено 15 января 2016 пользователем koekto

[evsar 696]

Повторюсь, если машину нормально прогревать, 10-15 минут в зависимости от наружней температуры (не ниже -25), то и проблем никаких нет. По указателю даже температуры видно как открывается термостат (по крайней мере на моей машине). Если пару-тройку раз сильно газануть когда машина практически прогрелась (стрелка на 8 часов) температура начинает падать чуть ли не до нижней границы,(в систему попадает холодный антифриз из радиатора) и в течении минуты температура восстанавливается.

[koekto 2]

Евгений! Кто то из форумчан уже сообщал о проведенных замерах температуры ОЖ, и она оказалась, если не ошибаюсь, 56°. При этом стрелка показометра находилась в привычном положении! Это я к тому что стрелка в нашем авто не аргумент! А вот холодный нижний патрубок после почти часовой работы движки при температуре за бортом минус 15° на моем пепелаце-конкретный факт. Если Вас не затруднит, то с целью выявления истины, попрошу понаблюдать за температурой нижнего патрубка при похожих условиях.

Изменено 15 января 2016 пользователем koekto

[evsar 696]

попрошу понаблюдать за температурой нижнего патрубка при похожих условиях.

После скачка температуры на панели, патрубок горячий.

[dsv69 1887]

Дружище, было бы неплохо хотя бы пару слов о сути обращения,

 

Эта проблема уже обсуждается несколько страниц подряд, включая последнюю. Так что нет необходимости всё перечитывать. А проблема связана с работой вариатора при пониженных температурах и методах борьбы с этим. Надеюсь понятно теперь?

[s0rry 51]

Кажется особенность которая досталась нам по наследству:

Упираемся в бордюр относительно не высокий (фокус 2.0 ат форсирует его без проблем). Упираемся сразу двумя задними колесами. Пытаемся забраться, в любом положении чего угодно форсировать бордюр мы не можем.

Почитав форум предшественников сделал вывод, что это особенность нашего cvt. Забраться можно только чуть под углом, те уперев только 1 колесо в бордюр (но это пока только теория).

Кто что еше может сказать про особенности cvt при езде задним ходом?

[dimaco 121]

Эта особенность, даже скорее всего, ухудшилась. Я попозже расскажу, почему.

[dsv69 1887]

Поддерживаю мнение Виталия.

Заглушка в радиаторе не работает.

Вчера ездил на дальняк по трассе. Защита снизу стоит. Заглушка в радиаторе тоже. Так вот что интересно. Создаётся такое ощущение, что повышение оборотов двигателя это какой то хитрый алгоритм анализа тампературы внешнего воздуха зашитый на уровне программирования и причём не обязательно вариатора, а может и для двигателя. Я не силён в технике но вот смотрите какая штука. Вчера когда ехал по трассе удачно попал в режим изменения внешней температуры. Обороты держались на значениях 1500-2000. Температура понижалась регулярно на градус примерно каждые полчаса. Так вот когда на бортовом компе стало -15, то через 5 минут обороты скакнули до 3000. Вспомнил сразу рекомендации ехать на ручном режиме. Попробовал ручной режим, но понта от него тоже не много. Если ехать 80 км/ч то обороты уже 2000 на 7 передаче , а если добавить до 100 км/ч, то получаем те же 3000 оборотов. Самое интересное что пару раз температура за бортом отскакивала до -13 (по бортовому компьютеру), то при этом обороты возвращались в норму.

Может мы всё таки не там копаем обсуждая наш вариатор. Возможно это какой то сложный алгоритм анализа внешней температуры, учитывающий работу всего комплекса (вариатор плюс двигатель плюс ещё что-то). Было бы не плохо понять как это анализируется и с каких датчиков берутся данные. Тогда можно было бы поэкспериментировать путём локализации данных датчиков. Наверное сумбурно написал, но думаю грамотные люди поняли что требуется.

Вот как то так.

Удачи всем. 

[матвейspb 259]

Температура -20 и ниже является не характерной для Москвы, Петербурга, всего юга, и западной России, для Европы, а в том числе и для офиса Ниссана в Японии эти температуры просто экстремальные, нашим же Тюменям и Красноярскам и -52 нормально. Поддерживал бы версию, что это именно в мозгах что-то прописано, по такому алгоритму - температура за бортом экстремальная, обороты поднимаются, чтобы хватало тепла и мотору и салону, при форс-мажоре поднятие расхода на 5 л. не важно. Но в данной концепции всё портят наши казахские товарищи, которые говорят, а у нас никаких повышенных оборотов нет, ни при каких температурах в Северном Казахстане, при японской сборке.

[dsv69 1887]

Но в данной концепции всё портят наши казахские товарищи, которые говорят, а у нас никаких повышенных оборотов нет

 

Я так считаю, что не портят а наоборот наводят на ту же мысль о программировании. Ведь конструктивно автомобили у них выполнены наверняка так же как и у нас. Или всё-таки есть разница в конструктиве? Тогда надо выяснять какая.

[MDlussky 46]

 Расколол я, кажется, эту задачку.

 С морозами у меня начались стандартные проблемы. Эту ветку почитал, и про Кашкаи тоже. Сервис 

ничего не знает, а чтобы оставить информацию с претензией, надо за 2700р сделать углубленную 

диагностику, которая ничего не покажет. Отказался, естественно. На горячую линию звонил, вежливо 

развели руками.

 Нашел в инете документацию, поставил три термодатчика на трубопроводы и подключил к логгеру.

Точка между радиатором и теплообменником должна быть самой холодной, а она самая горячая.

ИТОГО: трансмисионная жидкость течет В ОБРАТНУЮ СТОРОНУ!

То есть выходит из вариатора, нагревается в теплообменнике, потом охлаждается в радиаторе и идет 

в вариатор обратно. 

 

 

 При этом все подключения сделаны в соответствии с монтажной схемой. То есть это не ошибка сборки, 

а ошибка разработчика, вход с выходом перепутан.

 

 

 Желающие могут проверить. Подогрейте машину, чтобы шланги к радиатору стали теплыми, а затем, не 

выключая, через решетку полейте холодной водой на радиатор. Потрогайте нижний шланг, который от 

радиатора к коробке идет, до него легко достать.

 Думаю, и на Кашкае то же самое.

 На тесте, график которого приведен, коробка не успела перейти в прогревочный режим, но это она 

просто массивная, а я уже до места добрался. Граница отключения блокировки гидротрансформатора 

20С, так как его проверки по регламенту проводятся при большей температуре. 

Аргумент "от перемены мест слагаемых.." не принимается. Жидкость из вариатора выходит 

относительно теплая, поэтому мало тепла от подогревателя принимает. Зато подогретая потом в 

радиаторе больше отдает. 

А еще в правильных теплообменниках используется принцип встречного движения жидкостей, и если 

одно направление поменять, эффективность падает.

Опять позвонил на горячую линию, девушка ответила, что их инженеры с клиентами не общаются.

Поговорил с адекватным приемщиком на оф. сервисе, передал ему информацию, он обещал запустить ее 

наверх.

Ждемс... А пока фанерка? Поставлю, посмотрю на температуру.

[voldema-rus 558]

Расколол я, кажется, эту задачку

 

 

Написано много, но несколько сумбурно. Видимо, автор находился еще под впечатлением от этого открытия )). Общая мысль понятна: возможная ошибка конструктива. Надо еще "поколдовать" над графиком поведения 3-х датчиков, как говорят доктора - интерпретировать.

Для выявления инженерной ошибки (в данном контексте - смены направления движения жидкости), насколько я понимаю, достаточно поменять местами пару патрубков на теплообменнике.

Изменено 19 января 2016 пользователем voldema-rus

[kochetkov_da 386]

То есть выходит из вариатора, нагревается в теплообменнике, потом охлаждается в радиаторе и идет  в вариатор обратно. 

я конечно не физик-ядерщик, но радиатор и поставили для охлаждения вариатора. А вы предлагаете его подогревать? Летом схему обратно переделывать? 

[voldema-rus 558]

Покумекал над схемой. Рассуждая далее, с учетом того, что топикстартер правильно все изложил, получается, что действительно масло вариатора курсирует в противоположном направлении. Тут как говорится все "на лицо", т.к. температура на входе в радиатор охлаждения всегда должна быть больше, чем на выходе. Аксиома. Согласен, что не правы сервисмены, говоря о том, что все равно в какой последовательности стоят радиатор и теплообменник на пути движения вариаторной жидкости. Радиатор ВСЕГДА охлаждает, а вот теплообменник подогревает в зависимости от окружающих условий, т.е. регулирует. Если масло сначала поступает в теплообменник и "регулируется" по заданному алгоритму, а потом еще и дополнительно охлаждается радиатором - отсюда и все наши беды. Да, и тут смена патрубков на теплообменнике не поможет. Патрубки надо менять на вариаторе!