Andrey_66

Вот для пояснения работы схема: А вот перевод описание системы: ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ Этот механизм непрерывно контролирует фазы кулачка с фиксированным рабочим углом впуска клапан. Контроллер ЭСУД получает сигналы, такие как: положение коленчатого вала, положение распределительного вала, частота вращения двигателя температура охлаждающей жидкости двигателя . Затем контроллер ЭСУД отправляет сигналы импульсного режима ВКЛ / ВЫКЛ на электромагнитный клапан управления синхронизацией впускного клапана (IVT) в зависимости от состояния движения. Это позволяет контролировать время закрытия / открытия впуска клапан для увеличения крутящего момента двигателя в диапазоне низких / средних скоростей и производительности в диапазоне высоких скоростей.

@Pzm76

У меня то же есть двух лучевой осциллограф, но я пока осваиваю самое простое. Понятно, что это программа дает доступ не ко всем датчикам, но для самого простого контроля вполне годится.

С программой TECU3 все немного проще. Я пример графика выложил.Параметр INT/V TIM(B1) - Угол поворота распредвала впускных клапанов, он отражает работу клапана механизма фаз газораспределения. Есть параметр INT/V SOL - Управление на клапан IVT (впускного вала), %.Этот параметр показывает информацию об уровне сигнала на соленоиде, управляющий клапаном.Есть методика по которой определяется зависание клапана. Осциллограф не требуется, только шнурок.

Вот немного графиков работы-Угол поворота распредвала впускных клапанов Может быть и износ и грязь.

Скорее всего мыть надо и клапан и муфту.Для мытья муфты надо снимать боковую крышку.

Масло становится более текучим, меняется проходимость через клапан. ЭБУ скорее всего сдвигает зажигание пытается помочь двигателю.

Проблемы с чипами больше относятся к ELM327.По шнуркам таких нареканий не встречал, главный критерий Адаптер VAG K+CAN Commander 1.4.Это шнурки которые идут под известную программу Вася-диагност. ЭБУ управляет клапаном, который изменяет давление масла, поступающее на муфту. За счет изменения давления, муфта проворачивает распредвал на определенный угол. Если засорился клапан или муфта - распредвал подклинивает и он не реагирует на нагрузку двигателя.

Шнурок+TECU3 позволяет отследить работу этого клапана.

@ВВФ 7.0 - 7.5Ω ХХ-0,0В, на 2000об - пила 7-10В,

Уходят те времена когда все можно сделать в гараже у дяди Васи. А специалистов, я так понимаю единицы на город.

Жду, давай.

На холостом ходу приблизительно 500 кПа (5,0 бар, 5,1 кг / см2, 73 фунта на кв. Дюйм) Это скорее всего после насоса низкого давления.

@Pzm76 Почитал я про Т32. У них система намного сложнее, чем наша. Оказывается есть у них Датчик давления в топливной рампе.И ТНВД у них есть.Тут проблемы могут быть где угодно.Надо разбираться с опытными топливщиками. Просто на коленке трудновато. Может еще такая петрушка:Есть еще система которая отключает подачу топлива при определенных условиях: Отключение топлива при выборе положения N → D Отключение топлива производится при высокой частоте вращения двигателя и выборе положения N → D. Отключение топлива, когда двигатель глохнет последовательно Чтобы защитить вариатор, ECM проводит отключение подачи топлива, когда скорость двигателя высокая, несмотря на то, что скорость автомобиля чрезмерно низкая в течение более нескольких минут с положением передачи, кроме N или P. Это управление не выполняется, когда неисправность сигнала скорости автомобиля существует. Отключение подачи топлива, если система контрольной лампы неисправности (MIL) не работает Контроллер ЭСУД предупреждает водителя путем отключения подачи топлива при запросе на загорание контрольной лампы неисправности (MIL) из-за некоторой самодиагностики, относящейся к электрической системе дроссельной заслонки или ECM, постоянно существует более 5 поездки. ECM отключает топливо на ок. 2500 об / мин и восстанавливается при ок. 2000 об / мин. Отключение топлива, когда дроссель застрял в закрытом положении ECM проводит отключение подачи топлива, когда электрический дроссель находится в закрытом положении. Но, ради нагревательной способности, ECM позволяет запускать двигатель в положении N или P с ограниченным двигателем.

Расскажу вам то же полезную историю. Обратился ко мне парень помочь с диагностикой. Движок ел масло, пришлось сделать капиталку. По моему совету он купил себе диагностический шнурок и дальше мы уже общались языком графиков и цифр. Так вот, после капиталки он проехал 700 км, а долговременная топливная коррекция на откапиталеном движке у него была в районе -9. Почему?Начали разбираться и уткнулись в избыточное давление в топливной магистрале. Не работал разгрузочный клапан и давление в магистрале было 5 атмосфер. После замены клапана - долговременная коррекция около +1.Вот так давление топлива не дает двигателю нормально работать. Симптомы - великоват был расход.

Замер давления вполне по силам произвести в гараже, просто надо подготовиться: манометр, подсоединение продумать, иметь устройство для рассоединения топливопровода, знать предохранители топливного насоса (для сброса давления). тогда скорее всего не вариатор (если поломка была и раньше или масло не левое)

Просмотр магнитов лучше совместить с заменой масла иначе просто посмотришь и что?

Замер давления это не к электрикам, это больше к слесарям.

Бред!Это измеряется простым манометром, который подключается к топливопроводу. На топливных магистралях у нас нет датчиков давления.

Льют в основном когда закрыты. Расход мизерный. Черный нагар - топливо с избытком.

Мог повредить датчик АБС на колесе.

Скорее всего форсы льют. Форсы- на стенд.

@anatoly1955 еще немного для понимания перевода.

@anatoly1955 если в схемах разбираешься, то поймешь. @anatoly1955 я так понял твоя позиция наверно REAR COMBINATION LAMP RH

Кидаю схемы, их надо сшить и тогда картина станет более ясной