olszewski

Уважаемый!Во-первых, полегче с выражениями. Во-вторых, не только амерканцам в американских судах удается отсудить миллионные компенсации за автохлам. А иногда даже и русским в американских судах, купившим американский автохлам у нас в России. Вот Вам пример. Наш товарищ не только снял с GM 1 млн. $ за автохлам, но и добился запрета производства этого автохлама в Елабуге. В результате GM потеряло около 70 млн.$, вложенных в завод, но и чуть не обанкротилось, т.к. после этого рухнули их акции. Этот же товарищ наехал на французов из Пежо, в результате чего была отменена поставка на территорию России одной из их моделей. А зовут этого товарища - Ростислав Рычанов, он из Ростова-на-Дону. Погуглите про него, если Вам интересно.

Из форума клуба Mercedes, тема "Проблема снятия с парковки на w220/215 (ТОЛЬКО!!!!)". S-klasse, однако. 20 килорублей за ремонт мерсовского АКПП (если менять кулису), если просто удалить блокировку - то копейки. И они там на Меринах еще недовольны. То ли дело у нас с Ниссаном - 300 килорублей будьте добры, пожалуйста!

У нас в гражданском законодательстве нет такого слова, как "преюдиция". Это когда один раз факт в суде доказан, и решение этого суда используется при рассмотрении других дел как неопровержимый факт. Есть что-то похожее на преюдицию, но при этом кроме самого факта должны быть и те же самые лица. То есть у нас один суд признал недостаток агрегата конструктивным по заявлению одного потребителя. Второму, третьему и т.д. потребителю опять через суд необходимо будет доказывать конструктивный недостаток такого же агрегата. Слишком малые в нашей стране штрафы для бракоделов и слишком много придется потратить времени и средств, чтобы привлечь их к ответственности.

*********************************** Еще некоторые важные моменты. Если Вы хотя бы теоретически предполагаете вероятность досудебных и судебных претензий к дилеру по вопросам сроков проведения гарантийного ремонта и объема выполненных работ, в обязательном порядке подавайте письменное требование о незамедлительном устранении недостатков. Отсутствие оного зачастую позволяет ОД избежать ответственности. Вы приехали, показали машину, дилер почесал в затылке и отправил Вас домой до принятия решения. Потому что Вы от него письменно не потребовали незамедлительного устранения недостатков. Не подписывайте ни один документ, который Вам предлагают подписать в 1 экземпляере. Обязательно - два экземпляра и во всех живые подписи, один забираете себе. Не подписывайте документы в 1 экземпляре, даже если Вам говорят, что это "внутренние" технические документы. Не сдавайте машину без подписанного акта приема-передачи. Один экземпляр с живыми подписями - себе. Подписывая заявку на ремонт, вычеркивайте все дискриминирующие положения. Внимательно смотрите, под каким текстом подписываетесь. Если шрифт "условий ремонта", напечатанных в заявке на ремонт или в другом документе, слишком мелкий (меньше 8 кеглей) и нечитаемый, перечеркивайте этот текст, пишите в документе - "текст условий нечитаемый" и т.п. Вычеркивайте из текста документов "претензий к объему, срокам и качеству ремонта не имею". Вы не обязаны подписываться под такими фразами, вас не имеют права принуждать к их подписанию. Дилеры обложились этими мелкими шрифтами и "претензий не имею". Это их инструменты фактически обмана потребителей. Вы едете к дилеру как на праздник. Красивые вывески мирового авторитетного автогиганта, улыбки и галстуки. Жетон на бесплатный кофе. Заграница практически. Но это - только средство усыпить Вашу бдительность. Дилер Вас ждет, даже если Вы его не предупредили о своем посещении салона. Он ощетинился кучей мелкошрифтовых бумажек и готов Вас обманывать с высокой степенью профессионализма. Под лупой несколько дней назад изучил эти "условия". Напечатаны шрифтом высотой меньше 1мм, длина строки слишком большая для мелкого шрифта. Это нарушение СанПИН. В условиях дилер себе такого нагородил - и 180 дней ожидания деталей, и посуточную оплату за стоянку машины, и прочая и прочая...

Полезных сообщений от меня пока будет мало.Это связано с особенностями предсудебной стадии "боданий" с НМР и ОД. За последнее время я изучил массу судебных решений, нашел кучу косяков ОД в договорах и документах по ремонту. Эти косяки могут стать одними из доказательств в суде. Озвучивать найденные косяки пока в теме не могу, т.к. ОД может постелить себе соломки. А тактически будет правильно, если мои некоторые аргументы и доказательства будут для ОД в суде неожиданностью. Естественно, что я выложу полезную информацию для одноклубников сразу же, как это будет возможно. Пока же с учетом новых моментов могу консультировать одноклубников посредством л/с. "Спасибо" я ставлю за поддерживаемый одноклубниками интерес к теме. За публикацию своих проблем с машиной и дилерами. Считаю, что представление на всеобщее обозрение заводских недостатков автомобиля и отношения к этим недостаткам НМР и ОД полезно как для владельцев этого, в общем-то хорошего автомобиля, так и для потенциальных покупателей. Замалчивание проблем ведет к отсутствию у НМР какой-либо мотивации по исправлению заводских недостатков. Что касается текущей стадии "борьбы": Получил из Роспотребнадзора по области сопроводительное письмо с ответом дилера "Мы предоставили все документы по ремонту". Проверка Роспотребнадзором фактически не проводилась, документы у ОД не запрашивались. Направил через Интернет-сайты жалобы на Роспотребнадзор по области в Роспотребнадзор всея России и в Прокуратуру области. К жалобе на Роспотребнадзор приложил имеющиеся у меня документы и претензии. Старшие товарищи указали младшим из Роспотребнадзора по области на их неправоту и потребовали провести проверку в полном объеме. Сейчас проводится проверка, запрашиваются дополнительные документы, мои пояснения по изложенным в претензиях фактам. Молодой человек, который непосредственно занимается проверкой, не вселяет в меня уверенность в его опыте. Но вроде бы у него опытная начальница отдела. По результатам проверки кроме ответа мне Роспотребнадзор примет (должен принять) решение о наличии или отсутствии в действиях ОД признаков административных правонарушений, при подтверждении фактов - привлечь ОД к административной ответственности. Кроме того, начальник отдела сказала о возможности официальной поддержки Роспотребнадзором моего искового заявления в суде. Проведут проверку, будет ясно. Исковое заявление в суд еще не направил, планирую на следующую неделю. Вчера пришло повторное письмо из НМР, в котором повторно мне отказано в моих требованиях. Вчера же по телефону "горячей линии" обсуждал это письмо с моей кураторшей от "НМР" Юлией Подлегаевой. На мой вопрос о том, почему, если ОД принимает решение о гарантийном ремонте (как написано в ответе НМР), то приходится ждать его одобрения в НМР, а автомобиль с заводским дефектом не принимается сразу в ремонт. Юля сказала, что решение о гарантийном ремонте принимает ОД сразу в день обращения, но при этом у них в Ниссане есть база данных, ОД необходимо правильно вносить в нее записи, информация о недостатках поступает в европейский офис Ниссан, который и одобряет проведение гарантийного ремонта. А после одобрения гарантийного ремонта европейским офисом Ниссан, дилер приглашает на ремонт. На вопрос - почему же всё-таки ОД машину не принимают в ремонт сразу, Юлия ответила, что ОД не получит денег за гарантийный ремонт, если не получит одобрения ремонта от европейского офиса Ниссан через НМР. А бесплатно ОД устранять заводские недостатки не хотят. Т.е. в письменном ответе НМР видим одно, по факту - в Ниссане порядок установлен совсем обратный. Что касается судебной перспективы по моему и аналогичным случаям. Не стоит рассчитывать на безусловное удовлетворение судом своих требований. Изучение решений судов по аналогичным фактам обнаружения коррозии кузова автомобиля показывает, что различные судьи по таким одинаковым фактам принимают различные решения. Вторая инстанция (апелляция) зачастую переписывает решение первой инстанции. И даже Верховный суд принимает противоположные решения по аналогичным делам. Так что вступающий на пусть судебных разбирательств с автопроизводителем и его ОД должен знать, что его победа носит очень вероятностный характер, а поражение приведет к оплате судебных расходов, в т.ч. на суде_бную экспертизу. Немаловажен и вопрос назначения экспертизы. Практика показывает, что потребителю до суда заказывать экспертизу нецелесообразно. Этот шаг может стать причиной проигрыша. Если экспертиза проводится потребителем до суда, она не является судебной и ОД обязательно попросит суд назначить суде_бную экспертизу и предложит удобную ОД экспертную организацию. А поскольку первая экспертиза проведена потребителем, то суд зачастую соглашается с предложенной ОД экспертной организацией, даже если потребитель предлагает другую. При этом на форумах обществ защиты потребителей уже выявлены некоторые очень любимые ОД эксперты. Оценивая досуде_бную и суде_бную экспертизы, суд отдает предпочтение, как правило судебной, т.к. назначает ее сам суд и эксперт предупреждается об уголовной ответственности. Товарищи модераторы! Почему слово С У Д Е Б Н У Ю автоматически заменяется на "судмордаю"?

Airbus320 Спасибо за содержательное и полезное сообщение.

И еще предложение господам модераторам. Статья зачетная, объясняет то, о чем спорили много лет. Может быть ее в момориз, копилку знаний? Просто за новыми сообщениями ее трудно будет найти и одноклубники будут опять и опять задавать вопросы, на которые ответ известен.

Не являюсь приверженцем теории заговора. Но после этой статьи задумался. Вроде бы такое копеечное по сравнению с ценой вариатора дело - вместо обычной штамповки делать простую детальку из закаленной стали. Но нет, не делают. Судя по тому, что прошивку вариатора сменили, подкорректировав алгоритм торможения двигателем, спецы Ниссана знают о причинах преждевременного выхода из строя вариаторов, знают про эту фиговую штампованную штучку. Тем самым, недостаток не устранили, а несколько продлили ресурс вариатора программным способом. Иного объяснения, нежели намеренного снижения Ниссаном ресурса одного из основных дорогостоящих узлов автомобиля, я не вижу.

Я поинтересовался личностью эксперта и его компанией. Он не только эксперт, но и директор компании "ATG" (AUTOMATIC TRANSMISSION GROUP), которая специализируется на ремонте АКПП. Эта компания основана специалистами ЗИЛа, исследовавших зарубежные АКПП и разрабатывавших АКПП советских правительственных лимузинов. Судя по статье, выводы эксперта основаны не только на результатах исследования вариатора конкретного автомобиля, но и на накопленную специализированной компанией статистику. Не случайно эксперт называет причину наибольшего количества выхода из строя CVT именно Иксов с двигателями 2,5 л. В тексте статьи это есть. Так что с дефектовкой у них полный порядок. А был бы непорядок, сомневаюсь, что этот материал попал бы в печать, т.к. НМР мог бы и засудить их за дезинформацию.

1. Как "конструктивный недостаток" может быть "единичным случаем? Суд, согласившись с выводами эксперта, признал недостаток конструктивным. Эксперт, судя по проделанной работе, мастер своего дела, его выводы научно обоснованы. Это не оценщик, получивший сертификат автоэксперта, коих развелось как... 2. Не слышал, чтобы отремонтированные вариаторы ходили долго.

Пока не вижу оснований для полной уверенности в том, что конструктивный недостаток вариаторов устранен. Слухи, что недостаток устранен есть, подтверждений этим слухам нет. Если бы знать, что JATCO стало впихивать в вариатор правильные удерживающие пластины из закаленной стали, то тогда владельцам новых 2,5л Иксов можно было бы и не заглядывать в эту тему. Надо разобрать чей-нибудь вариатор и проверить.

Не совсем понятно, как эта статья согласуется с информацией о том, что шум вариатора был устранен другой прошивкой? Ниссан решил не менять одну детальку, а программным способом снизил "такой «тормозной момент» в названных режимах работы, который негативно отражается на работе трансмиссии"? Внес изменения в алгоритм торможения двигателем?

Ну чтож, коллеги. Все мы догадывались, что "ломучесть" вариаторов на Иксах, а особенно 2,5л, вызвана конструктивными недостатками CVT. И тому нашлось прекрасное подтверждение. Некий товарищ не побоялся и не поленился подать в суд на Ниссан и выиграл. Этот пример достоин подражания. Представляю Вашему вниманию прекрасную статью, в которой описан этот конструктивный недостаток вариаторов JATCO. Запасемся покорном и устраиваемся поудобнее. Некриминальное чтиво – 2 Подсудимый Nissan Документы, которыми располагают авторы, свидетельствуют, что 10 июня 2009 года владелец автомобиля Nissan X-Trail 2,5 LE (пробег 14880 км) обратился в ООО «FFF», официальному дилеру Nissan, с жалобой на шумную работу АКП. Это был его первый визит к продавцу авто по поводу повышенного шума трансмиссии. Но далеко не последний. Однако дилер и в этот раз, и в дальнейшем заниматься устранением дефекта по гарантии отка- зывался, мотивируя это особенностью модели автомобиля. Последствия данного конфликта до момента его разрешения имеют длинную и непростую историю, с важными моментами которой мы намерены познакомить читателя. Основу материала составляют отчеты о работе профессионалов, которым суд доверил проведе- ние судебной экспертизы по весьма непростому делу. Опустим все события, прошедшие с первого контакта автовладельца с дилерским центром, а их было предостаточно, и сразу перейдем к заключительной части истории. Нам представ- ляется, что она для нашего читателя представляет главный интерес. Для этого перенесемся в технический центр официального дилера, куда проблемный автомобиль был доставлен вла- дельцем для очередной претензии по поводу все того же неприятного шума АКП. О результатах этого визита и его продолжении читайте ниже. В соответствии со ст. 84 ГПК РФ и ст. 24 № 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» осмотр автомобиля, проверка работоспособности АКП и ее снятие без разборки были произведены 30 октября 2011 г. на территории техцентра ООО «FFF». Затем, 08 ноября 2011 года по решению судьи агрегат был передан для проведения автотовароведческой независимой экспертизы техцентру ООО "Y". Каковая и была проведена силами специалистов сервиса. Экспертиза Когда автомобиль появился в ремонтной зоне ООО «FFF», счетчик его пробега показывал 56772 км. В начале экспертного исследования автомобиль был осмотрен на предмет внешних повреждений и утечек трансмиссионной жидкости. Таковых обнаружено не было (Фото 2). Уровень трансмиссионной жидкости соответствовал норме. Далее была проведена компьютерная диагностика блоков управления двигателя и авто- матической коробки передач. По результатам обследования никаких диагностических кодов неисправности (DTC) в памяти компьютеров двигателя и АКП не обнаружено. Необходимо пояснить, что коды неисправности задаются конструктором в процессе проектирования авто- мобиля или узла ( в данном случае — АКП) и их отсутствие не может однозначно свиде- тельствовать об исправности ТС. В автомобиле могут присутствовать достаточное количество дефектов не подлежащих контролю каким-либо электронным, или другим устройством. В част- ности, к подобным сигналам о неполадках в работе ТС относятся шумы и звуки, издаваемые неверно работающей трансмиссией. Также, были сделаны контрольные выезды на автомобиле, для определения наличия шума АКП на различных режимах. При этом с помощью дилерского диагностического при- бора CONSULT-III проводился контроль температурных и нагрузочных характеристик работы агрегата. Количество заездов определялось необходимостью выявления каждым участ- ником эксперимента наличия или отсутствия постороннего шума из трансмиссии. Необходимо пояснить, что термин "посторонний" шум — весьма субъективное понятие. Для формирования максимально возможной объективной его характеристики, требуется привле- чение как можно большего числа специалистов, регулярно работающих по этому профилю. Тех, кто по роду своей основной деятельности часто вынужден оценивать шумность работы АКП на разных автомобилях, различных производителей. В нашем случае наличие повышенного шума при работе трансмиссии признавалось и представителями дилерского центра, и произ- водителя ТС с самого начала. Но при этом, как мы сказали, они считали этот шум приемлемым и относили его к особенностям работы данного типа АКП. При контрольных поездках на исследуемом автомобиле был отмечен неприятный метал- лический звук, или шум в диапазоне скоростей 10-30 км/ч при сбрасывании педали акселера- тора. Причем по мере прогрева АКП шум усиливался. Дополнительно по той же методике был исследован другой аналогичный автомобиль, предоставленный дилерским центром для срав- нения. На нем был зафиксирован точно такой же звук на аналогичных режимах работы агрегата. Далее АКП была демонтирована с исследуемого автомобиля и доставлена на территорию техцентра ООО "Y" для ее всестороннего исследования. Агрегат был разобран и поэлементно осмотрен. Специалисты установили, что детали АКП: картер, валы, шкивы, стальной толкающий ремень, планетарный ряд, корпуса сцеплений, поршни, подшипники и уплотнительные элементы находятся в работоспособном состоянии и не имеют явных дефектов (Фото № 3,4,5). Дополнительно, методом разрушения сепараторов, были исследованы конические радиально-упорные роликовые подшипники. Никаких дефектов в них также найдено не было (Фото № 7). Однако в поддоне АКП было обнаружено значительное количество металли- ческой стружки (основная ее часть собралась на магнитах, Фото № 8), что нехарактерно для весьма приличного, на первый взгляд, состояния АКП. При более внимательном обследовании эксперты обратили внимание на хорошо заполиро- ванную наружную поверхность внешней обоймы шарикоподшипника ведомого шкива (Фото № 6). А осмотр крышки картера АКП в месте посадки подшипника выявил заметный износ ее поверх- ности (Фото № 9). Кроме того, на подшипнике ведомого шкива и удерживающей его пластине замечены задиры и износы от трущегося контакта. После демонтажа подшипника с ведомого шкива агрегата были зафиксированы также задиры на его внутренней обойме и сепараторе (Фото № 12). А на удерживающей пластине внешней обоймы подшипника стали отчетливо заметны круговые спилы, оставленные от вращательного контакта с наружной обоймой подшипника (Фото № 11). Исходя из того, что других дефектов в АКП найдено не было, а также то, что любое тре- ние с износом является источником повышенного шума, было решено, что проблемный звук (или шум), является следствием трения внешней обоймы подшипника об удерживающую пластину. Анализ На автомобилях Nissan X-Trail 2,5 LE используется автоматическая коробка передач JF011E производства японской фирмы JATCO Corporation (см. список литературы №6 на http://www.abs.msk.ru/). Эта АКП вариаторного типа. В ней бесступенчатая передача крутя- щего момента осуществляется стальным ремнем (фото 4) и шкивами с гидродинамическим трансформатором (ГДТ), имеющим встроенный элемент блокировки. Он позволяет жестко, без проскальзывания, соединять двигатель автомо- биля с колесами. Аналогично работе механической коробки передач. Выбором передаточного отношения вариатора и моментом блокировки ГДТ управляет компьютерный модуль управления АКП. Отметим, что с первого обращения владельца ТС по шуму АКП, до момента про- ведения экспертизы, пробег автомобиля увеличился на 41892 км. Кроме замеченного на 13-й тысяче км неприятного шума со стороны АКП других претензий к работе трансмиссии в дальнейшем не зафиксировано. Это могло дать основание отнести проблему к особенностям данного типа агрегата, на чем и настаивали продавцы ТС. Однако, подобный недостаток, по имеющейся статистике, отме- чается не на всех автомобилях Nissan X-Trail с объемом двигателя 2,5 литра. А на автомо- билях с меньшим литражом той же модели он вообще отсутствует. Кроме того, этот же агрегат используется и на других моделях Nissan: Qashqai и т.д. Оснащают им свои ТС и другие мировые автопроизводители: Chrysler, Mitsubishi и т. д. Но повышенная шумность трансмиссий на них не отмечена. Поэтому, вышесказанное позволило эксперту сделать заключение, что данный шум является дефектом АКП, присущий только силовому агрегату Nissan X-Trail с объемом двигателя 2,5 литра. На этом месте позволим себе остановиться и задать эксперту вопрос: На каком основании был сделан такой однозначный вывод? Ведь он сам заявил, что подобными дефектами болеют не все Nissan X-Trail 2,5LE? Попробуем найти ответ в дальнейших рассуждениях специалиста. Всеми опрошенными по этому поводу профессионалами было заявлено, что на новых автомобилях данной марки посторонних шумов АКП не встречалось. Если это так, то звук от трения внешней обоймы шарикоподшипника о фиксируюшую пластину появляется в результате каких-то деформаций в агрегате в процессе его эксплуатации? Имеем дело с про- изводственным браком, конструктивной недоработкой, или с особенностью эксплуатации автомобиля? Продолжим исследование. Для выявления истины были произведены замеры крышки картера АКП и внешней обоймы проблемного подшипника. При этом использовался лазерно-измерительный ком- плекс CS1040 с точностью 0,001 мм. На рисунке 1 представлена карта этих замеров. Из анализа результатов видно, что диаметр наружного размера подшипника соответствует допустимым техническим условиям (см. список литературы № 20 на http://www.abs.msk. ru/). Диаметр посадочного размера подшипника крышки картера АКП, измеренный по неиз- ношенной части (там, где не было посадочного контакта из-за наличия фаски на обойме подшипника) также соответствует допустимым техническим условиям (см. список литературы № 19 на http://www.abs.msk.ru/). Однако согласно пункту 1 "Основных требований к посадкам подшипников качения" (см. список литературы № 19, приложение 8 на http://www.abs.msk.ru/) следует, что: «Прочность соединения при посадке должна быть достаточной, чтобы установленные неподвижно кольца подшипников не смещались относительно посадочных мест в течение всего срока службы изделия. Необходимо гарантировать непроворачиваемость колец подшипников относительно посадочных мест. Проворот первоначально установленных неподвижно колец приводит к снижению точности вращения, разбалансировке, износу посадочных поверхно- стей и выходу подшипников из строя». В исследованной АКП было установлено наличие проворачивания внешней обоймы шарикоподшипника ведомого шкива, что подтверждается наличием износа посадочной поверхности подшипника от 0,02 до 0,12 мм на дуге 150° в направлении действия реактивной силы толкающего ремня. Дополнительно необходимо отметить, что измерения проводились при 20–23°С, а коэффициент теплового линейного расширения алюминия (материал крышки картера) почти в два раза больше, чем стали (материал обоймы подшипника) (см. список литературы № 22 на http://www.abs.msk.ru/). При движении автомобиля происходит нагрев АКП, при этом температура трансмиссионной жидко- сти в ней может достигать значений 100-130°С. Неравномерные термические расширения различных металлов приводят к ослаблению прочности посадки подшипника в крышке картера и его проворачиванию. Именно поэтому неприятный металлический звук или шум в автомобиле появлялся и усиливался после его прогрева, а также в случае повышения температуры атмосферного воздуха. Далее рассмотрим действие сил на шарикоподшипник ведомого шкива АКП. На рисунке 2 представлен разрез основной вариаторной части АКП (см. список литературы № 6 на http:// www.abs.msk.ru/). Отмечаем, что на валу ведомого шкива расположена ведущая (косозубая) шестер- ня главной передачи. Из теории и расчетов зубчатых передач (см. список литературы № 23 на http://www.abs.msk.ru) известно, что при косозубом зацеплении образуется осевая сила Она воздействует на вал ведомого шкива. Воспринимается эта сила только шарикоподшипником, т. к. радиальный роликоподшипник осевую нагрузку не воспринимает (см. список литературы № 24 на http://www.abs.msk.ru). Далее, по результатам измерений лазерноизмерительным комплексом CS1040 с помо- щью программы SolidWorks 2009 SP0.0 была построена компьютерная модель соединения шарикоподшипника, крышки картера и удерживающей пластины. Как видно из нее, между удерживающей пластиной и внешней обоймой подшипника существует зазор А (рисунок 3). Однако деталь (удерживающая пластина), ввиду изготовленния методом холодной штам- повки без последующей обработки (Фото 12), имеет по всей плоскости нестабильные разме- ры (см. список литературы № 26 на http://www.abs.msk.ru/). В результате величина зазора А имеет нестабильное значение от 0,2 до 0,8 мм. И на величину этого зазора в зависимости от режима эксплуатации ТС может колебаться вся конструкция вала ведомого шкива. Как это происходит? В режиме разгона и стабильной скорости автомобиля, когда двигатель работает под нагрузкой, осевая сила, возникающая в косозубом зацеплении ведущей шестерни главной передачи действует по направлению стрелки, как показано на рисунке 4. При этом внешняя обойма подшипника прижимается к крышке картера-детали из алюминиевого сплава. Контакт сталь — алюминий являются хорошей антифрикционной парой (см. список литературы № 25), и поэтому никаких звуков от этого вращения не возникает. В режиме движения накатом (сброс педали "газа)" осевая сила меняет свое направление и действует в противоположном направлении. При этом внешняя обойма подшипника прижимается к удерживающей пластине (Фото 1). Контакт трения «сталь — сталь» не является антифрикционной парой. Что приводит к повышенному излишнему шуму работающей трансмиссии. Необходимо также указать, что в результате перечисленных процессов трения происходит образование мелкой металлической стружки. Попадание ее в гидравлическую панель управления АКП, несомненно, приведет к отказу в ее нормальном функционировании, ведь зазоры между золотниками панели управления и их "пастелями" составляют 15–30 мкм! А это в дальнейшем наверняка проявится полным кра- хом агрегата. Полезно также отметить, что на наружной поверхности подшипника и на посадочной поверхности крышки картера были отмечены следы "прихватов", т.е. сварки трением. (Фото 13 и 10). В результате возникновения случайного сварного соединения таким обра- зом, вращение обоймы может прекратиться, и неприятный металлический звук пропадет. Такие случаи отмечались представителями дилерского центра и производителя. Из теории двигателей внутреннего сгорания известно (см. список литературы № 27 на http:// www.abs.msk.ru/), что чем больше объем двигателя и количество цилиндров, тем больше его «тормозной момент» (потери на прокрутку коленчатого вала). Этим и объясняется, что данный шум является дефектом АКП присущий автомобилю Nissan X-Trail с объемом двигателя 2,5 литра. Потому что его значительный объем и количество цилиндров создают такой «тормозной момент» в названных режимах рабо- ты, который негативно отражается на работе трансмиссии. С другими двигателями, на других автомобилях этот дефект тоже может возникнуть, но при более значительных пробегах. Поэтому считаем, что выявленный недостаток АКП является конструкторско-производствен- ным дефектом. О чем эксперт проинформировал суд своим экспертным заключением. Ну вот и все. Судья вынес решение по удовлетворению иска автовладельца. С деталями исхода этого дела мы не знакомы, однако есть информация, что истец остался доволен, выи- грав новый автомобиль или полную денежную компенсацию. Извиняемся перед читателем за то, что не опубликовали список источников, к которым обращался эксперт в своих заключениях. Их перечень достаточно объемен, и на него просто не осталось в журнале места. Обещаем поправить этот недостаток размещением его на нашем сайте к соответствующей статье в журнальном архиве. Желающие могут с ним позна- комиться. Оригинал статьи здесь: http://www.abs.msk.ru/images/PDF2013/abs03...3/ABS-03-16.pdf

Понятно. А Роспотребнадзор говорит, что должна быть сервисная книжка. И в ней должны проставляться отметки в том числе и о гарантийном ремонте. В гарантийной книжке таких разделов нет.

Товарищи! Есть ли у нас отдельная "Сервисная книжка"? Или гарантийная и сервисная книжка - одно и то же?

Еще один в статистику не попал.

Этот процент никто из нас не посчитает. Ваши цифры - с потолка. Реальный процент не знает даже НМР, т.к. значительную часть клиентуры дилеры посылают в страховые компании или красят за деньги, т.к. якобы сколы. Кому-то успевают въехать в зад до появления ржавчины. Кто-то, сдавая задом, задевает мусорный бак. Далеко не каждый зарегистрированный на форуме пишет сообщения в темах про коррозию. Некоторые вообще только читатели, а других эта тема никак не волнует, перекрасили по гарантии и интерсуются, к примеру, допоборудованием. Встречаются и такие коллеги, которые кричат, что эта проблема выеденного яйца не стоит и все это бред, т.к. его Икс не зацвел и значит качество на высоте и другие занимаются наветами на пушистого производителя. Я знаю точно, что проблема с пятой дверью достаточно распространенная. Это перввый дефект Икса, который стоит ожидать. Я уже рассказывал. Подъехал на ремонт одновременно с черным годовалым Иксом. - Пятая дверь? - спросил я. - Откуда Вы знаете? Теория вероятности.

У меня машина не московская.У нас снег не убирают и реагенты не распыляют. Ершиками к бордюру сдвигают то, что не утрамбовали колесами машины. Машину купил в августе 2012, а первые пузыри появились уже в ноябре 2012, т.е. через 2 месяца и в период, когда дороги реагентами не обрабатывают в принципе. Другие пузыри вылезли в январе 2013, т.е. через 4 месяца. Бред НМР и ОД про реагенты и необходимость мытья машины после дождя - откровенная лапша и гон. Основная функция ЛКП - не красивый внешний вид, а защита кузова от коррозии. И если ЛКП эту защиту не обеспечивает, значит грош цена такому ЛКП, это заводской брак. Так говорят в заключениях независимые эксперты. Зачастую при судебных спорах дилерам удается построить свою защиту на заключениях своих якобы независимых экспертов, которые в качестве причины дефектов называют дождь и реагенты. Если на крышу машины накакает птица и краска в этом месте поменяет цвет, это не гарантийный случай. А если из-за какашки вспучится ЛКП, 100% гарантия, т.к. ЛКП не выполняет защитную функцию.

Дилер в данном случае прав. Рамка номерного знака не входит в комплектацию автомобиля.Рамки с контактными данными салона устанавливаются дилером в целях рекламы бесплатно практически на всех автомобилях. Факт установки рамки номерного знака не фиксируется ни в одном документе покупателя. Это обязанность владельца машины установить рамку так, чтобы она не повредила ЛКП. Если бы дилер внес рамку номерного знака в перечень дополнительного оборудования, установленного им на автомобиль бесплатно (или платно) и этот факт был бы зафиксирован в документах, то претензии можно было предъявлять этому дилеру в течение всего гарантийного срока. Акт "доброй воли" дилера по локальной перекраске пятой двери в связи с истиранием рамкой ЛКП двери означает, что при повторном проявлении этого дефекта гарантийного ремонта не будет. Не сможете Вы также предъявить дилеру претензии, если ремонт будет проведен некачественно, если на том же месте через некоторое время проявится коррозия (а это очень вероятно).

Без разницы будет потом. Если, не дай бог, будет ДТП, на суде ОД скажет, что причина образования коррозии - микротрещины металла, возникшие в результате удара. И суд на 99% согласится с выводами ОД. Я такие решения читал. И вообще, уважаемый Иксовод, алчность ОД и НМР - не оправдание собственной алчности. Покупать машину, чтобы нажиться на НМР и ОД, неправильно. Восстановить свои потребительские права, нарушенные НМР и ОД, не зазорно.

Пришел ответ Дженсер Ромоданово на мое требование о возврате автомобиля. Кратко: 1. Информация о том, что X-Trail - внедорожник (на сайте Ниссан), в рекламных роликах, где Трейл мчится по горной каменистой местности вне дорог общего пользования не противоречит условиям гарантии на автомобиль, которые запрещают использование Трейла вне дорог общего пользования. Потребителей никто не обманывает. 2. Дженсер в который раз уверяет, что предоставил мне всю необходимую по Закону информацию о гарантийном ремонте. Я уже писал об этом неоднократно в теме, суд нас рассудит. 3. Меня в очередной раз приглашают на некую "проверку качества" несмотря на то, что я неоднократно предоставлял для проверки автомобиль вместе с письменными претензиями, и несмотря на то, что в конце концов я отказался от исполнения договора купли-продажи и потребовал вернуть деньги. 4. Ремонт "окрас лакокрасочного покрытия пятой двери автомобиля" выполнен по некой тайной "технологии". Ремонтная эта технология или заводская, Дженсер умалчивает. Умалчивает он и о том обстоятельстве, что в результате коррозия устранена не была и автомобиль в результате такого ремонта утерял товарную стоимость. 5. То обстоятельство, что Дженсер заменил по очередному моему обращению негодный антифриз (и при этом пытался с меня слупить денег за "диагностику"), Дженсер расценивает как отсутствие у меня претензий по качеству окраски пятой двери. Ну и поэтому Дженсер говорит - "пошел нафиг, с Новым годом". При этом Дженсер непонятно за что меня благодарит (я думаю они и сами не понимают) и надеется на "дальнейшее плодотворное сотрудничество". Какие плоды могут родиться от такого "дальнейшего сотрудничества", не берусь предполагать. И какое может быть сотрудничество, если я отказался от исполнения договора на законных основаниях.

Более ржавую на менее.

Ученые говорят, что один электрофорез не спасает. В скрытых полостях должна быть обработка восковым антикором. Ну и кроме обработки, качество краски и лака никакое - дешевка. Причем говорят, что чем дальше - тем хуже. Тренд такой общий. В пример приводили какой-то американский авто за 500 тыс. бакинских. Без оцинковки и почти вообще без обработки. В передовиках по коррозионной стойкости - Вольво, Фолькс, Мерс. Но говорят, что и у этой троицы тоже есть слабые модели. Но это нисколько не оправдвает НМР.

Вы свою машинку просмотрите внимательно. На всякий случай.Читал сегодня исследвание европейцев. Каждая вторая машина крупнейших мировых брендов сходит с конвейера ржавая. О времена, о нравы...

Ну и ну... Не знаю, сочувствовать или соболезновать. А я ведь про резинку говорил. Загляни еще кое-куда. Сними резинку в верхней части проема багажника. И смотри сварные швы на стыке левой и правой боковин машины. Я бы посоветовал просмотреть весь проем.