Andrey_66

Мы говорим о разных производителях. Vdiag.net - официальный сайт разработчиков программного продукта (TECU3). А N3line - это разработчик и реализатор адаптера, который можно использовать с программой TECU3. С этой программой можно использовать и другие адаптеры-шнурки, типа VAG K+CAN Commander 1.4. Раньше на Vdiag.net был форум, где разработчики подсказывали по своей программе.Кстати, @Pzm76 последняя версия TECU3 V3.40. Кому надо могу давать исходники.

@Назир сначала замер сделай. 7000 на дворе не валяются.

@Назир вот нашел

Не знаю. Для меня закрытие официального сайта - сюрприз. Наверно стало не интересно сопровождать этот проект, занялись чем-то более современным. Но я рад, что хоть это все есть и работает. Я пока более удобного продукта из бюджетного кластера не видел (да и условно платного). Есть интересные программы, но они по карману только коммерческим СТО. @Игорь55 кинь мне ссылку на 4PDA.

Я обещал в этой теме выложить кое-какие наблюдения за показателями Датчика Массового Расход Воздуха (ДМРВ). Показания снимались программой TECU3, путем записи графика при плавном увеличении подачи топлива. Кстати, официальный сайт по поддержке этой программы закрылся и теперь программу там скачать невозможно. И так, читаем мануал по показаниям ДМРВ для двигателя Т-31 MR20DE^ на основе этих данных можно на график нанести точки, которые обозначат диапазон идеального ДМРВ. А затем снимаем показания своего ДМРВ и смотрим на эту фигню.Снимал показания и составил при разных показаниях: "граммы от оборотов" (некоторые проги дают только такую цифру), и "обороты от вольт" (можно снимать показания тестером). А теперь немного анализа. На ХХоду если смотреть по графику обороты-вольты мой график ДМРВ красиво попадает в заданный диапазон 0,9В -1,2В(последний график красная кривая). И до 2500 оборотов вроде как находится в диапазоне идеального ДМРВ. В некоторых мануалах мне попадалась цифра 2500 оборотов - 0,7-1,1В. Верить этому показателю мне трудно. После 2500 оборотов мой ДМРВ выходит из диапазона идеального ДМРВ и показывает, что его показания занижены. А теперь самое интересное.Смотрим для анализа самый верхний график который показывает зависимость грамм воздуха от оборотов и делаем анализ. На ХХоду мой ДМРВ четко попадает в рамки идеального. Но до 3000 оборотов затем он явно занижает показания расхода воздуха. И только после 3000 мой ДМРВ показывает избыток воздуха в цилиндрах. Казалось бы один датчик, один замер, а показания диаметрально противоположенные. Вот такой парадокс мне пришлось выловить работы своего ДМРВ. Интересно конечно сравниться с другими форумчанами и понять какой из графиков более реалистичен.

Молодец! Ты её победил в очередной раз. Ты скоро будешь спецом в этом вопросе.

@Назир У тебя все отшито и заглушено, было все нормально. А теперь выскочила эта ошибка? Читаем мануал: Датчик дифференциального давления выхлопных газов подключен к DPF с помощью трубок датчика дифференциального давления (перед и после). Датчик перепада давления выхлопных газов измеряет разницу между давление выхлопа до и после DPF. Дифференциальный выхлоп датчик давления преобразует разницу в сигнал напряжения. ECM принимает сигнал и оценивает количество твердых частиц в DPF. По графику в мануале датчик в зависимости от перепада давления выдаёт от 1,0В до 4,5В. Может где-то обрыв и датчик вышел из диапазона 1-4,5 В и ошибка вываливается в связи с этим показателем. Когда он в рабочем диапазоне, то он ЭБУ игнорируется. Так же в мануале пишут о проверке подводимых трубок, но тогда датчик выдавал бы 1,0В. Можно попробовать тестером на датчике сделать замеры.

@Гамлет по оригинальным катушкам читал такие истории на Драйве.

Думаю мозги это анализируют.

не надо форумчан считать дураками. Вот ваши мысли - https://vipauto-barnaul.ru/remont-i-zamena/kapitalnyj-remont-dvigatelya-tojota.html

Дима, мне чего-то верится в правильность зашитого алгоритма работы этой системы. Кондей включается автоматом, и скорее всего он следит за температурой. Иначе в северных широтах эта система была бы не дееспособной. У меня зимой часто включается кондей. Я сначала его пытался сразу выключить, но теперь не заморачиваюсь. Реально стекла с кондеем лучше и быстрее отходят от запотевания.

у меня такие же показатели, просто немного потянутая цепь, но не сильно критично. вот эта ошибка меня то же немного озадачила. Она не стандартная.Почему не вывалилась ошибка по конкретной катушки 1-4? Почему 5? Мысли у меня такие: ЭБУ определила ошибку с электроникой, но это внутренняя ошибка. И копать ее надо уже в самом ЭБУ в выходных мощных транзисторах, причем по 4 цилиндру. По своим внутренним обратным связям ЭБУ видит перебои и присваивает виртуальную ошибку. То ли нужен спец большой по электронике ЭБУ, то ли замена ЭБУ. Пока у меня такие мысли. Про контакты до ЭБУ как-то уже мало вериться. Уже столько там дергали и проверяли, косяк бы проявился.

Есть у нас соседняя ветка про Компьютерную диагностику Т-30 и там есть ТС Гамлет. Если мне память не изменяет, то у него были проблемы где-то 2 года назад и он их решил с помощью контракта. После этого у него продолжается жарево по сей день. Почему? Это так, информация к размышлению про Спортлото. Не всем достаются призы. И еще по поводу установки контрактного двигателя. Если работники СТО не могут сделать капиталку, то мне слабо вериться, что они смогут правильно воткнуть контракт. Кривые руки - это диагноз.

@serg72.00 Вторая лямбда - экологическая. По ней определяется работа катализатора, в управлении двигателем она не принимает участия. Для управления двигателем используется только первая. Вообще все лямбды смотрятся только по графикам, тогда все видно и понятно. A/F-S ATMSPHRC CRCT B1 - это соотношение воздух-топливо . Скорее всего тоже надо смотреть на графики, т.к. смысл совпадает с классической лямбдой. Для нормального сжигания топлива соотношение должно быть 1,47. В системах управления для экологии участвует цифра 1,27. Это все из теории, на практике по Т-32 очень мало информации.

Скорее всего это катушка.

По другому не получится.Сальник разбивается из-за вибрации вала - следовательно желательно проверить подшипник вала.

Дима, конденсатор - общий для всех. Это не он. Проблема там, где чернота на свечке. Если еще подсказка по ошибке, то форсунка отпадает. Самое простое - заменить свечу и ждать ошибку.

Cкорее всего это не форсунка. Она либо работает либо забилась. У тебя скорее всего катушки, свечи, датчик КВ.

Спорить - считаю время потраченное зря.

Странно. Второй кислородный датчик На Т-32 есть. Надо глянуть мануал, консалт должен видеть.Может прога урезанная?

Категорически не согласен. Выгода только по деньгам, а дальше -спортлото.

@serg72.00 что за сканер и какая прога?

Теперь надо определить - живой АКБ или это генератор.По одному замеру тяжело сказать.Надо как минимум при зажигании, на ХХоду и при 2500. По вашим показанием может оказаться, что одна банка в АКБ закорочена или накрылся регулятор напряжения.

Может быть вариант с осыпанием пластин и КЗ в АКБ. И АКБ начинает на себя брать большой зарядный ток и проседает вся зарядка. Надо щупать на нагрев такие АКБ. Просто у ТС как-то подозрительно все показатели. Надо начинать с АКБ. Система "СТОП-СТАРТ" вынашивает АКБ, а тут еще и дизель со свечками+ холод.

Я бы начинал с диагностики АКБ. А потом на работоспособном АКБ убедиться как работает генератор. Подъедте на любую точку где торгуют АКБ и пусть вам нагрузочной вилкой проверят емкость и состояние АКБ. А дальше уже заниматься генератором. Нормальные торговцы АКБ , как правило проверяют и зарядку генератора.