Vlad24Krsk

Посмотри решение подобной проблемы здесь: P1000 CAN- шина Еще Сервисный бюллетень Nissan P1000 - 1010 P.S. В первую очередь рекомендуют массы проверить.

Лечится это допингом в виде "корректировки оборотов ХХ". Инструмент - диллерский сканер CONSULT или программка TECU III с K-line адаптером, у них есть такой функционал. "Расколобас" есть следствие какой-то проблемки, возможно и не серъезной. Увеличение оборотов ХХ корректировкой просто ее будет маскировать, мощность на ХХ повысится и движок не будет так болезненно реагировать на дополнительную нагрузку. Первопричин может быть много: грязная заслонка, свечи, заросшие сажей, МАФ, датчик кислорода и пр..., отгадать сложно.

Удалил, ошибка....

Сейчас нет ни какой проблемы. Программа TECU 3 с K-line адаптером имеет функционал на уровне диллерского сканера CONSULT III, к тому же прекрасная графика. Чего уж лучше... Для АКПП с этой же программой потребуется дополнительно адаптер Rx-Tx, тоже не проблема. Вот еще темка по это самое: Диагностика

Давление топлива в Юнион Моторс замеряли? сканером его не увидеть. Признаки похожи на аварийный режим - отказоустойчивость. Обычно причина в дроссельной заслонке или мертвом МАФ. Здесь больше похоже на глюк электрики возникающий при нагреве, надо на нагретом движке прозвонить цепь МАФ и ДЗ, проверить массы. В мануале в главе Система управления есть Таблица проверки модуля ЕСМ, там же рис с распиновкой. Можно обойтись мультиметром и проверить на разъеме ЕСМ сигналы датчиков, питание и массы.

Дефектовку цилиндров пусть дОхтур не забудет нормально сделать. Порядок замера и размеры есть в мануале. Надо это обязательно!, хотя многие дохтурА не любят этого делать, к сожалению, да и инструмента не имеют. Делов то на 0,5 часа, не более.

Речь идет о мультитрониксе? У него два режима по бухгалтерии расхода: - бак расчетный и - бак ДУТ При "расчетном баке" БК считает расход, суммируя времана впрысков форсунок, очень точно это у него получается после нормальной калибровки. ЭБУ сам расход топлива не считает. При "баке ДУТ" расход определяется по положению датчика уровня. Несдостаток в том, что этот датчик может глючить, тогда расход будет несуразный.

Где-то так оно и есть... Там у дверей табличка должна быть японческая. Я обычно прошу подкачать 2,2 по кругу, изредка сам еще подкачиваю.

Да, конечно, МАФ Бошевский, эт я что-то затупил.... Это штатная отсечка на неподвижной машине. Если обороты легко уходят до отсечки, то кат не должен душить двигатель. От резины расход заметно зависит, на летней шоссейке, конечно, меньше будет. У меня сейчас по городу 15...25 л/100 при коротких поездках 10...15 км. Недавно ездил в соседний городок за 200 км, туда получилось 10,4 л/100, очень паршивая погода была, скорость 90...110. От туда 12,5 л/100 по сухой дороге и скорости заметно повыше. Данные с мультитроникса. Резина Мишилен шипованый.

1. Если лампочка весело мигает, то скорее всего все в норме и лямбда и МАФ. Сигнал МАФ на ХХ 1,25 тоже выглядит нормально. Если МАФ "устанет", то это почувствуется тряской на светофорах, плаванием оборотов на ХХ, черными от сажи свечам .... 2. При растянутой цепи могут быть: ухудшение заводимости, легкое "дизеление" (резковатые выхлопы) на ХХ. Нехорошее влияние будет чувствоваться на ХХ и невысоких оборотах. 3. Повышенный расход топлива по городу - не есть повод для серъезного беспокойства. Проедь неспеша по трассе 100...110 км/ч, наверняка будет не более 10 л/100 или около того. Если заметно больше получится, тогда уж 4. Если есть чувство, что явно тупит при высоких оборотах, то не лишне проверить (как уже говорилось): -давление топлива -состояние катализатора. - компрессию.... Для более точных выводов нужен сканер. PS Уточню - машина дорестйл? МАФ бошевский?

Посмотри на этой стр., там есть и замеры с мультиметром (с ним грубовато, но явно умершую лямбду выявить можно) методы диагностики лямбды Есть еще стандартная процедура с помощью педальки газа, работоспособность определяется по количеству миганий лампочки Чек за 10 сек при 2000 об. Сделай поиск, на форуме это должно быть.

На Т30 информация идет по K-Line, ELM327 по ней тоже работает, но туповато. На Т31 уже CAN - шина, тут оно без проблем.

Вот и славненько, что получилось До лета ждать не буду, вискарь есть, пошел, налью стопочку по такому поводу "Реношник" сказал, как это "правильно" обучать надо? PS Анекдот из жизни: форумчанин в растроенных чувствах обратился за советом, мол, машинка зависла на СТО, мастера в тоске, обучить ХХ не могут, предлагают забрать ее. Ему дали пару советов о "правильном обучении", которыми он и поделися с мастерами. После чего обучение прошло успешно. Мастера разулыбались и содрали с него 1000 р за профессионально выполненную работу. Нет чтоб самим добежать до павильончика и взять клиенту коньячек за науку

Жаль, конечно, что он отказался. Мог и из профессионального интереса посмотреть. Видать редко у ОД этот интерес встречается. Давно понял, что с диагностикой своей машины лучше самому разбираться. Освоить эту "премудрость" не так и сложно.

Я пользуюсь МастерКИТовским K-Line адаптером Адаптер МастерКИТ, к нему нужен еще разъем OBD II Очень доволен, он нормально работает с Win XP и Win 7. Есть более дешевые китайские, но при их выборе надо строго придерживаться рекомендаций разработчиков программы: Сайт TECU вкладка АДАПТЕРЫ -> K-Line Вот еще про адаптеры информация от klay Как наиболее дешевый рекомендованный вариант USB OBD-II-2 KKL 409.1 OBD2 Cable VAG-COM for VW/AUDI

Очень хорошо, что удалось найти Консалт Предполагаю две ситуации: 1. Вероятнее всего первопричина в эмуляторе лямбды. Из-за не точной его работы в памяти ЭБУ образовалясь очень приличная долговременная коррекция подачи топлива на уровне 20%. При переключении на бензин она долго еще сохраняется (возможно несколько дней). Потому на бензине ощущается некомфортная работа движка, она же причина того что при обучении у ЭБУ ум заходит за разум и он не может восстановить параметры ХХ. Беда-то в этом случае небольшая. В Консалте есть функция сброса адаптаций (лишь бы диагност не забыл), одним кликом курсора эти коррекции спишутся за несколько секунд (это вместо отключения АКБ). Потом уже обучение должно пройти легче. В запасе есть еще шокотерапия с отключением форсунок (катушек). Да, их отключать рекомендуется, когда уже процедура обучения ХХ запущена. Все это разументся не уровне предположения, циферка о величине коррекции со сканера нужна. 2. Возможно, что обучение не пройдет, то тогда придется тщательно искать причину в некорректной работе датчиков. Не уверен, что у диагноста "РЕНОцентра" будут под руками паспортные данные параметров QR25DE. Надо бы для разговора с ним обязательно захватить ту табличку с результатами диагностики и перечнем параметров, на которую я давал ранее ссылку. Желательно захватить флешку, диагносту не составит большого труда скинуть результаты тестов. Поскольку до чистки ДЗ, как понимаю, проблем не было, то можно надеяться, что все успешно обучится. Если диагност скинет адаптации, то необходимости в отключении АКБ и прдверительной езде не бензине не будет. ОК!

Лучше все ж не ждать собрата по несчастью , а полистать форумы спецов по данной проблеме. Приведу в порядке общей информации несколько ссылочек РАЗ; ДВА; ТРИ Резюме: подобные капризы ХХ встречаются частенько и не только на нисанах. Причина необучаемости чаще всего в существующих отклонениях от штатного режима работы двигателя, эти отклонения не критичны, потому ошибки еще не горят, но препятствуют установлению нормального ХХ. Это вполне обосновано, поскольку завышенные обороты ХХ часто могут просто маскировать неисправность, и при их снижении движок на ХХ может троить и глохнуть. Постоянно упоминается, что для успешного обучения необходимы идеальные или почти идеальные. Чаще всего это отклонения в составе смеси (МАФ, подсос воздуха, датчик кислорода, проблемы с клапанами и пр. пр.…), у собрата по несчастью с форума будет скорее всего какая-то своя причина. Отклонения от нормальной работы хорошо отслеживаются по наличию коррекций (краткосрочная и долгосрочная). Это коррекции подачи топлива, которые назначает ЭБУ, ориентируясь на показания датчика кислорода, если они его не устраивают. Типа как температура у человека - есть повышенная температура, значит что-то не так в организме. Проблем с обучением нет, если коррекции в сумме до 10…15%, но если они приближаются к критическим 20…25% (далее уже горит ошибка), то обучение наверняка не пройдет. ЭБУ не будет их сбрасывать, кабы чего не случилось похуже. Мультимарочные сканеры далеко не все видят эти коррекции, надо бы конечно CONSULT, он есть не только у ниссановцев, но и в «РЕНО». У меня комп с программкой TECU III, она по функционалу на уровне дилерского сканера, может практически все. Я не занимаюсь диагностикой, как способом зарабатывания, но частенько знакомые просто обращаются посмотреть машинку. Как правило, у всех немного сбитый ХХ, но обучение проходит без особого труда. Хорошо видно, как при обучении скидываются коррекции, УОЗ становится на свое место. Пару раз не удалось при всех ухищрениях, но то были сильно уставшие МАФы (БОШ), после их замены проблемы исчезли. Тоже упустил из виду, что машина с ГБО. Вполне вероятная причина появления существенных коррекций при смене топлива, если что-то не ладится с оборудованием. При наличии ГБО рекомендуется устанавливать вариатор, назначение которого сделать УОЗ пораньше. Тогда дожигание газа пройдет полнее и ЭБУ не будет сильно перенастраиваться на смену топлива. Хотя там же эмулятор лямбды, тогда возникает вопрос - насколько адекватно он эмулирут сигнал, желательно проверить тоже. Остается открытым вопрос с датчиками ДЗ и педали газа. В сканере есть параметр ХХ --- ВКЛ/ВЫКЛ. Другими словами, «знает» ли блок управления двигателем (ECU), что педаль газа уже отпущена и двигатель работает на холостом ходу? Или же он видит «нажатую» педаль, тогда обучение и не пойдет. В порядке «любых мыслей». 1. Для обучения не обязательно искать дилерский сканер и платить за эту процедуру. Ничуть не хуже штатное обучение педалькой! Сканер нужен только для дополнительной проверки параметров. 2. Можно самостоятельно попытаться скинуть адаптации (коррекции). Для того надо снять клемму с АКБ на сутки-двои. ЭБУ у нас злопямятное, там стоит достаточно емкий конденсатор и кратковременное отключение АКБ бесполезно. Но до того надо подольше поездить на бензине. Потом уже проводить обучение педалькой. Отключать форсунки (катушки) надо поле того, как сделаны нажатия и машина заведена. Как-то так, не понятно пока…Проблема может быть и непростая, а может и выеденного яйца не стоить …. PS Байкал, это здорово! Обязательно прошу по пути в гости!

"Любые" мысли уже были, уж извините за них. Ну нет экстрасенсов на форуме Вы на протяжении всей ветки упроно не желаете раскрывать параметры диагностики и упроно утверждаете, что все в норме. Но одновременно настаиваете, чтобы форумчане отгадали причину, почему оно не работает . Я еще в том гду просил обратить внимание на параметры датчиков Параметры датчиков ДЗ и акселератоора Это именно та печка, от которой можно начинать. Ищите в городе диагноста с диллерским сканером CONSULT II или III, договоритесь, что он даст под запись полный перечень параметров, Шаблон прилагаю. Для QR25DE там параметры с моей машины (только у меня МАФ другой). Обратите особо внимание на работу датчиика кислорода. Будет информация, будут мысли (возможно). PS Что-то не получилось файл прикрепить. Даю ссылку, в конце текста есть прикрепленный файл Шаблон.rar, его и надо скачать. Параметры диагностики PPS На СТО лучше не распечатку спрашивать, а конкретно договариваться об устранении проблемы, за это и деньги платить. А что он там будет диагностировать, его личное дело, был бы результат.

Там же прекрасная графическая часть! Все проблемы проявятся. Вывести: -датчик кислорода -обороты -краткосрочная коррекция -долгосрочная коррекция -время впрыска -МАФ, Вольт -скорость (если в движении). Спровоцировать глохнущий двигетель - разгон до 80..100 и резкий сброс газа. При этом возникнет режим торможения двигателем. При исправном образовании смеси сигнал датчика кислорода должен моментально упасть в 0 В., коррекции должны быть в сумме не более 10% (примерно). Если есть отклонения, то сигнал лямбды в 0 не упадет, видна будет обогащенная смесь и как результат - троение или глохнущий двигатель. Можно это проделать и на неподвижной машине: ХХ, плавный подъем до 4000....4500 об, резкий сброс газа. Движок не заглохнет, но характер сигналов будет такой же. Если есть возможность, то проделай эти манипуляции с программкой.

Не при делах он тут. Все возможные неприятности от него Иксовод уже перечислил. Но проверить никогда не мешает. Дело на 5 мин: отсоединить толстый сапун от гофры (перед блоком ДЗ), шланг заткнуть пальцем на несколько сек. В режиме ХХ при рабочем клапане PCV почувствуется небольшое разряжение. Значит клапан рабочий, и под клапанной крышкой создается разряжение. При желании он легко снимается. Нужна головка на 23. Откручивать аккуратно, он пластмассовый. Работает по системе ниппель - дуется от клапанной крышки во впуск, а обратно ни-ни..., если исправен. ЗЫ Постом выше данные снимались программой TECUIII с адаптером?

Вот это уже предметный разговор, а не гадание на кофейной гуще С лампой Чек норма, поскольку на оключение МАФ адекватно среагировала. Многовато будет, но не критично, потому ошибка по богатой смеси не загорается. Но многовато, потому и потряхивает. На новом МАФ при вкл зажигании 1,00...1,03 В На ХХ колзабавния сигнала 1,195....1,235 В Вот еще для ориентировки: 031 Нижний порог показаний датчика MAF 1,180 В 032 Верхний порог показаний датчика MAF 1,370 В При приближении к этим пределам наблюдается неадекватное поведение машины. Причина здесь в достаточно высоких коррекциях подачи топлива, которые ЭБУ вынужден вводить, чтобы удержать необходимый состав смеси. Обычно коррекции на ХХ и при повышенных оборотах не одинаковы. При резком сбросе газа ЭБУ замедленно перестраивается в режим ХХ, в какой то промежуток времени 2...3 или более сек смесь остается переобогащенной, и как результат тряска или глохнущий двигатель. Понаблюдайте за сигналом датчика кислорода при сбросе газа и величиной коррекций. Можно даже на неподвижной машине. По величнам коррекций можно уже выносить окончательный приговор. Здесь рассматиривалась проблема после установки неоригинального МАФ, выдающего подобный по величине сигнал МАФ неоригинал и проблемы EGR нет на наших бензиновых двигателях, сканер может еще много чего показать, чего и нет в помине.

Знакомый сегодня успешно исполнил этот самый танец с бубном. После чистки ДЗ на прогретом двигателе обороты тоже росли до 2000. Обычное обучение не проходило. По окончании общей процедуры, когда движок уже запущен, он сразу же отключил одну катушку зажигания. Обороты поплыли вниз, затроило, выравнялось, и после подключения катушки все было на своих местах. По ФенШую надо бы конечно в этом случае форсунку отключать, но у него машина совсем недавно, и что там под капотом, и где эти форсунки, он еще не разобрался путем. А фишку с катушки ему было проще сдернуть. PS Еще об одной типичной ошибке при обучении - ни в коем случае не надо торопиться как можно быстрее нажать те 5 раз. Нажатия должны быть четкие, размеренные и до упора. Времени на них отводится не много, но вполне достаточно.

P1122 NISSAN - Electric Throttle Control Performance Problem Possible causes - Faulty Electric Throttle Control Actuator - Electric Throttle Control Actuator harness is open or shorted - Electric Throttle Control Actuator circuit is open or shorted Help with thisTech notesStart by performing the "Idle Air Volume Learning Procedure", if the problem persist the Electric Throttle Control Actuator may need to be replaced. Read more: http://nissanhelp.com/diy/obd_codes/p1122_...l#ixzz2LDotGtkO Жалоба на показание датчиков. Лечится обучением ХХ или заменой блока ДЗ. Если Чек не горит, то значит сбой происходит нерегулярно, ошибка сохранилась только в памяти. Он загорится при повторных сбоях.

Для начала разберись с ДЗ, промерь сигналы датчиков в крайних положениях педали. Методику проверки и данные мануала я приводил здесь недвно в теме про ХХ. Можно и визуально понаблюдать за поведением диска ДЗ, если снять гофру с блока ДЗ и понажимать педаль - закусывает его или нет при сбросе - нажатии педали. Диагноз о трещине в ГБЦ слишком серьезен, чтобы верить на слово мастеровому. Уверенность на 100% может быть только после снятия ГБЦ и ее опрессовки, а для этого нужна спецоснастка. 1. На основании чего он так уверенно утверждает про трещину (признаки)? 2. Где по его мнению может быть трещина? Обычно общие признаки трещины и негерметичности прокладки ГБЦ очень схожи: пузыри в расширительном бачке или масляная эмульсия, отбеливание отдельных свечей и поршней, белый дым из трубы.... Погугли "трещина в ГБЦ", а потом предметно побеседуй с мастеровым, пусть все покажет-раскажет.

Если возникают непонятки с двигателем, а подходящего диагностического инструмента под рукой нет, то рекомендуют в первую очередь поинтересоваться видом свечей. Либо они сухие, как в пустыне Сахара, либо наоборот - залиты, в саже или "белые", одинаковые по виду или есть различия..... Проясняется в какой-то мере: наличие (отсутствие) проблемы с топливом, бедная-богатая смесь, равномерность работы цилиндров ... И еще, важно как именно глохнет - если перед этим трясет-троит, то наверняка проблемы со смесью (избыток-нехватка топлива или воздуха). Если движок молча засыпает, то проблемы с датчиком КВ, зажиганием, электрикой (в т.ч. сигналка). Обычно на горячую глохнет или не заводится при повышенном давлении топлива (залиты свечи) - проблема с регулятором давления. Замерить давление. В данном случае, когда то работает - то не работает, видится прежде всего проблема с электрикой. Либо сигналка (что она там отсекает?), либо где-то плохой контакт (или перебитый провод, релюшка глючит....). Ох и не любят электрики искать такую неисправность. Что касается забитого ката, то он проявляет свою подлую сущность на повышенных оборотах. Самый простой тест: педаль в пол на пару сек, смотреть обороты и наличие отсечки (потряхиваний). Если обороты под 6000 и отсечка есть, то кат не мешает работе. Система VVT работает только на прогретом двигателе при нажатии на педаль, на запуск влияния не оказывает. Влияет значительное растяжение цепи, но при этом обязательно уже горит ошибка.