Vlad24Krsk

Ничего не сгорит, вся высоковольтная часть внутри катушек. Разъем надо обязательно снимать. Катушки в сторонку отложить. После замера загорится Чек, надо потом сбросить ошибку. Попутно обрати внимание на состояние свечей.

Это была крамольная мысль про клапана, тф тф тф, чтоб не подтвердилась. Компрессометры не дефицит, процедура стоит порядка 200 р, в магазине компрессометр 300 р., пригодится.

Померяй компрессию: двигатель горячий, сначала как обычно. Потом залей по ложке масла в каждый цилиндр и снова промерь. Желательно не менее пары каждых промеров, чтобы убедиться в устойчивости данных.

+1 Lionet , закрывайте тему. Всем все ясно, типичный тролль объявился, к чему его развлекать, время тратить?

Я вот ТУТ из любопытства побаловался с холодным и горячим запуском.

Это так, если аккумулятор хорший. Наблюдал компом: при запуске холодного двигателя время впрыска увеличивается более чем на порядок до 20....30 мс. К тому же форсунки срабатывают в 2 раза чаще (на каждый оборот). Поскольку испарение происходит очень замедленно, то без увеличенного впрыска не обойтись, это заложено в программу. При нажатой педали газа впрыск возрастает еще в 2-3 раза!!!!, настоящий фонтан получается. С нажатой педалью крутить надо до победного с криком Ура-а-а-а-а!!! или Банзай!!! (если ПР). Тут уж Пан или пропал, заведется или окончательно зальет свечи.

Нормальные параметры. По коррекции 94% - ЭБУ корректирует впрыск в сторону уменьшения всего на 6%, это нормально. Изменения УОЗ тоже в норме, если бы он прыгал скачками на 5 и более град, то имело бы смысл призадуматься. УОЗ в даном случае изменяет программа стабилизации ХХ. Кстати, а зачем продолжаешь к диагностам ездить, адаптер еще в пути?

Правильно посчитали . Цепь Одно звено "обслуживает" два зуба шестеренки. Ну, это типа как в попугаях или мартышках удава измерять

Должно быть так: PS Звенья цепи считал Alex Puff

Отчего же так пессимистично? Случаи не смертельные, многие вылечились и бегают далее. Верно и то, что универсального рецепта нет, поскольку "каждый глохнет по-своему". Причины этого недуга самые различные и лечатся индивидуально. Прозрачный намек на неисправность может дать код ошибки, если постоянно горит лампочка check engine. В дальнейшем уже необходим инструментальный контроль. Впрочем, Вам это прекрасно известно. Проблема тут понятная и непростая - найти хорошего специалиста, который вылечит и не заставит менять все по кругу, либо самостоятельно вооружиться и искать причину недуга...

Алексей, спасибо конечно.... Но я не диагност, а "просто водитель" Что-то вразумительное иногда могу ответить, но только при наличи объективной информации (данных сканера или собственных замеров вопрошающего). Гаданием не хочется занимться...., нет от этого пользы.

Совершенно верно. Не единичный случай, когда ДЗ дает сбой в сильные морозы. Вот к примеру: Далее: Я смотрел одну такую машину, у которой утром был аналогичный глюк, но в течение дня нормально ездила. Горела ошибка P1122 Electronic Throttle Control Actuator Неисправность привода дроссельной заслонки Праметры датчиков положения ДЗ были в норме, провалов напряжения при нажатии отпускании педали не наблюдалось, ХХ идеальный, т.е. с ДЗ все в норме. Тоже было предположение, что ДЗ подзаросла грязью, эту грязь морозцем прихватило, осюда и глюк. После прогрева все проходит, остается на память ЧЕК.

Возможно диск ДЗ очень слегка подклинивает (???) Это можно увидеть из величин сигналов датчиков ДЗ в крайних положениях. Они тоже в норме по данным диагностики? При серьезном сбое машина бы не ехала более 40 км/час, обороты 2000 - предел, горела бы ошибка. Вопрос: какую величину УОЗ показал сканер на ХХ? Если УОЗ сильно запаздывает 5..6 град, то обучение действительно затруднено. Есть приемы (в той ссылке о них говорится), чтобы вернуть УОЗ на место и завершить обучение.

Угу, это нормально... Это я затупил, нет оказывается у Хитачи такого напряжения . По мануалу: 1 - не используется 2 - 12...14 В напряжение на борту 3 - земля 0 В 4 - сигнал с датчика расхода до 0,4 В 5 - сигнал температурного датчика 0,0...4,8 В 6 - земля 0 В Сочувствую, могу только порекомендовать обратиться на дружественный форум Обучение расходу воздуха на ХХ. Тема там длинная, в конце разбирались случаи "необучения". Следует уточнить показания датчиков ДЗ и педали акселератора. По мануалу так: 22. ACCEL SEN 1, Напряжение с 1-го датчика педали акселератора, Вольт Характеризует положение педали акселератора. Проверяется на неработающем двигателе при включенном зажигании. Для QR20 Педаль отпущена – 0,41…0,71 В Педаль отжата – более 3,9 В. Для QR25 Педаль отпущена – 0,41…0,72 В Педаль отжата – более 3,2…4,9 В. 23. ACCEL SEN 2, Напряжение с 2-го датчика педали акселератора, Вольт Для QR20 Педаль отпущена – 0,15…0,97 В Педаль отжата – более 3,8 В. Для QR25 Педаль отпущена – 0,15…0,98 В Педаль отжата – более 2,98…4,9 В. 24. THRTL SEN 1 - Напряжение 1-гои датчика положения дроссельной заслонки, Вольт Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено Напряжение более 0,36 В. Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено АКП в положении D (МКП в положении 1 st), педаль нажата – менее, чем 4,75 В. 25. THRTL SEN 2 - Напряжение 2-го датчика положения дроссельной заслонки, Вольт Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено Напряжение более 0,36 В. Проверка на неработающем двигателе, зажигание включено АКП в положении D (МКП в положении 1 st), педаль нажата – менее, чем 4,75 В. PS Посетую малость, подобное лечение "по телефону" напоминает метод "тыка пальцем в небо". Для дома для семьи в таких случаях просто необходима диагностическая программка, к примеру TECU 3. Не панацея, но в стандартных ситуациях проблемы вскрывает хорошо. С МАФ, ДЗ, лямбдами, ГРМ... и пр. разбирается без труда.

Не совсем понятно, но спишем на погрешность замеров. 0,32 В при вкл зажигании - нормально. Завышенное значение на ХХ 1,83...1,86 связано с завышенными оборотами. Я бы на основании этих данных не стал предъявлять претензии к МАФ. Если на СТО сканер был мультимарочный, то вполне возможно, что не справился с этим обучением. Рекомендовал бы еще раз, набравшись терпения, обучить самостоятельно педалькой. Главное секундомер, четкие без спешки нажатия на педаль и все по инструкции. Не с первого раза, но должно получиться.

На рестайлинговых моделях ставились МАФ от Hitachi Стрелкой показан провод с сенсора расхода воздуха (чё-то не уверен, возможно другой - соседний слева ?): - при включенном зажигании двигатель не работает 0.0...0,4 В !!!(по мануалу). На других контактах должно быть: - земля - 12 В - датчик температуры впускного воздуха, сейчас по холодку примерно 2...4 В - опорное напряжение 4,5...5 В. PS МАФы от Hitachi в отличие от Бошевских, считаются достаточно надежными и обычно проблем не создают.

Год какой? там разные МАФы устанавливались.

Проблемы с фазами газораспределения не будут глушить движок таким образом. Возможно тут проблемка с подачей топлива - топливный насос, регулятор давления.... (???). А вот это заключение "спецов" на фоне глохнущей машины просто шокирует:

+500 Менять датчик по подозрению, не убедившись, что именно в нем причина, мягко говоря, нерационально. Лучше уж начать с проверки сигналов датчиков ДЗ в крайних положениях, можно их и мультиметром посмотреть... Если будет возможность подключиться к сканеру, то следует обратить внимание на выше упомянутые коррекци...

Разбирать ее не надо, пусть еще поживет бедолага! Вот нашел фото своей заслонки после чистки этим летом. Обучилось без проблем. Вообще-то по величине зазора, тем более на фото не стОит ориентироваться. Трудности с обучением возникают обычно, если есть иные проблемы с составом смеси. К примеру, уставший (или убитый "быстропуском") МАФ. Если сканер видит топливные коррекции более 15%, то обучить ХХ сложновато. Можно пытаться во время обучения поднять обороты до 4000...5000 и бросить газ, отключить форсунку, и пр. Коррекции уйдут, обороты снизятся, но ХХ станет после этого неустойчивым, возможны провалы и подтраивания. Потому предварительно следует убедиться по величине коррекций, что ЭБУ не видит проблем со смесью (ли видит). Если видит, то устранять проблему

Ненормально это, очень большой зазор. Диск сильно отклонился, возможно по этому и не удалось обучить.

Вот что накопал: МАНУАЛ рус., но еще где-то ссылки есть. ОБУЧЕНИЕ РАСХОДУ ВОЗДУХА НА ХХ Чтение и стирание кодов РАЗ и ДВА РАСШИФРОВКА КОДОВ, ПРИЧИНЫ ИХ ПОЯВЛЕНИЯ PS При использовании метода "педальки" необходимо запастись секундомером и терпением, с первого раза скорее всего не получиться, но не боги эти горшки обжигают (с).

У нас ЭБУ "злопамятный", если скидывать клемму, то не меньше, чем на сутки. По понятным причинам, сейчас это крайне нежелательно. Чек в этих случаеях обычно загорается на пропуски воспламенения из-за мокрых свечей. 1. Прочитать самодиагностикой (педалью) код ошибки (есть на форуме и в мануале), уточнить по коду причину появления ошибки. 2. Сбросить ошибку (методика на форуме), завести авто, если не появится, то все нормально. 3. Обучить ХХ (методика на форуме). Либо ехать на сканер....

Здесь его фото пост 54 (ДПРВ и ДПКВ одинаковы) ФОТО Отвинтить болтик и с легким усилием вытянуть.

Нет там ни системы, ни давления масла. При работе там масляный туман и брызги, как под пробкой маслозаивной горловины. Единственное, что может быть, так это повышенное давление картерных газов, если клапан системы вентиляции забит или сапуны, и этих газов к тому же многовато. Алексей верно говорит, подтекает из-за негерметичности сальничка, беда-то небольшая.