VladGor

На NISSAN X-TRAIL устанавливается вариатор фирмы JATCO, модель JF011FE (на Трейле ниссановское название RE0F10A). Кроме этого, эта модель вариатора применяется на следующих автомобилях: Outlander XL, MITSUBISHI DELICA D:5, DAIMLERCHRYSLER DODGE CALIBER, JEEP COMPASS, JEEP PATRIOT На 2,0 и 2,5 одинаковый вариатор, небольшое отличие в управлении. У ОД меняется в сборе. Начали появляться конторы, которые занимаются вариаторами, хотя спецов можно по пальцам пересчитать (жизнь заставляет. Уже модели 3,5 л с вариатором..)

Фото ремня прилагаю. Он состоит из стальных пластинок. Когда мотор разгоняет машину пластинки сжимаются и передают момент (в обычном ремне ремень тянет и растягивается). Ремню то не будет, но он может проскользнуть и сделать задиры на диске. Так как вариаторы одинаковые на 2,0 л и на 2,5 л, то риск есть на 2,5 л. На 2,0 литра случаев не замечено.

На машинах давно уже ставят неразборные ступицы. У меня есть Форд Ф2, я в свое время разбирался, там тоже неразборная. Выкладываю чертежи ступицы Unit 3, и фото ступицы с Форда , разрезанную на станке. Scorpion, смазку туда не добавить, зазор не выставить, подшипник не заменить и вообще разобрать нельзя. Меняется в сборе. С переходом на такие узлы стало очень много нареканий, дело в том, что в обычных подшипниках применяется специальная подшипниковая сталь. Она очень качественная и дорогая. Делать весь узел из такой стали дорого и к тому же ось является несущим узлом, делать из хрупкой и твердой подшипниковой стали нельзя. Делают из обычной стали и проводят поверхностную закалку. Служит такой узел меньше (к тому же при перекале ось становится хрупкой и часты поломки осей. Могу фото таких осей, сломанных на ходу машины выложить).

Датчики импульсов (скорости) легко меняются. Крепятся снаружи корпуса коробки CVT одним болтом. Температуры. Если выходит датчик импульсов, то ремень паркуется в среднее положение (доехать можно). Да, поддон снимаешь и шаг. двигатель и селеноиды на виду (см. фото), шаговый под №7. Селеноид блокировки ГТ - Torque Converter Clutch Solenoid Valve вывод 38 разьема TCM ( в крайнем ряду зеленый провод, там 4 ряда). Блок TCM закреплен рядом с аккумулятором (алюминиевая коробка). При заблокированном 6 В, не заблокирован 1,5 В. Можно поставить 2 светодиода и резистор 300 Ом послед (и на массу). До 18 км/ч не заблокирован, после 90 км всегда заблокирован. От 18 до 90 происходит блокировка, в зависимости как жмешь газ.

Поведение машины с межкол. дифф. в повороте и машины с муфтой может быть совершенно различно, хотя перед поворотом обе ехали с соотн. моментов 50х50 (в муфту подавался большой ток). Рассмотрим такой редкий случай, как прохождение поворота с небольшим заносом. В этом случае зад проходит чуть больший радиус. У машины с дифф. момент так и останется 50х50, а у машины с муфтой сзади будет 0, даже если электроника даст в муфту полный ток. Обороты на входе муфты будут меньше, чем на выходе. И возможно даже появление сзади отрицательного момента. Как это отразится на управляемости?

Ремень при разгоне сжимается, так что растянуться никак не может. Тот момент, что развивает двигатель (даже при тапке в пол) ремню не повредит. А повредить ремню могут ударные нагрузки (типа резкого торможения двигателем, тут ремень работает на растяжение).

Да. Шаговый двигатель постоянно в работе, и он самая частая причина выхода CVT из строя (на старых конструкциях это в основном обрыв обмотки). А ремень на 3-4 месте, второе место разные датчики, регуляторы давления, электроника и пр.. На фото слева шаговый двигатель, справа датчик оборотов (скорости)

Я этот вопрос поднимал, очень было заметно после машины с механикой. И колодки стираются быстро. У меня единств. обьяснение - ГТ по всем признакам был заблокирован, разблокировка ГТ после каждого сброса газа глупость, значит вариатор поддерживает минимальные обороты, изменяя редукцию. По стрелке тахометра так и есть. Когда переключаю в СПОРТ все по другому, ГТ тоже заблокирован, но обороты вариатор не снижает. Торможение двигателем заметное. Если сравнить с механикой, то это как езда на 6 передаче, тоже торможения не заметно.

Все как по теории, вариатор побеждает.

Здесь (см. рис.) хорошо видно На разрезе он где стрелка (пер. момента) в ГТ заходит прямо в него и упирается.

Вот такую инфу нашел про вариатор "на NISSAN X-TRAIL устанавливается вариатор фирмы JATCO, модель JF011FE. Кроме этого, эта модель вариатора применяется на следующих автомобилях: Outlander XL, MITSUBISHI DELICA D:5, DAIMLERCHRYSLER DODGE CALIBER, JEEP COMPASS, JEEP PATRIOT Блок клапанов JATCO CVT состоит из датчиков давления, вариаторных соленоидов давления, гидротрансформатора и уникального шагового мотора для управления распределением давления между первичным и вторичным шкивами вариатора. Управляющий клапан коэфф. передачи работает в трех рабочих режимах: наполнять, удерживать и стравливать. Эти режимы определяют конечное положение вариаторов и добиваются заданного КП переходный режим "увеличение передачи" Когда TCM (модуль управления вариатором) достиг заданного коэффициента передачи, управляющий клапан (2) переходит в положение HOLD (удержание). Давление в магистрали от насоса подается во вторичный вариатор (5) для установления необходимого натяжения ремня (рис.2). Если TCM дает команду на увеличение коэфф. передачи (чтобы снизить обороты двигателя), шаговый двигатель (1) выдвигается, что перемещает управляющий клапан (2) наружу. Это позволяет давлению рабочей жидкости из магистрали попасть в первичный шкив вариатора (4). Дополнительное давление входит в первичный вариатор, что приводит к сжиманию его стенок и перемещению ремня наружу, т.е. на больший рабочий диаметр (т.о. получается повышенная передача). Как только первичным валом будет достигнут необходимый (заданный TCM) коэффициент передачи, управляющий модуль вновь дает команду клапану (2) перейти в положение HOLD (удержание заданного давления). Положение управляющего клапана зависит от положения вариатора и шагового двигателя. TCM может изменить соотношение, задействуя шаговый двигатель, позволяя вариатору менять коэффициент передачи до тех пор, пока управляющий клапан (2) не вернется в положение HOLD. Это возможно из-за того, что все три элемента механическую связаны между собой. Жидкость, освобождающаяся из вторичного вариатора, контролируется вторичным датчиком давления и клапаном (3). Если соленоид активирован, давление рабочей внутри вторичного вариатора (5) может как снижено до 0, так и направлено для увеличения прижима ремня. Все это тоже управляется при помощи TCM. Во время увеличения коэфф. передачи давление во вторичном вариаторе снимается, что позволяет изменить его диаметр. Как только изменение завершено, давление из магистрали снова направляется во вторичный шкив для натяжения ремня . переходный режим "снижение передачи" Во время уменьшения коэфф. передачи трансмиссии (переключение на пониженную), TCM дает команду шаговому двигателю открыть управляющий клапан в положение "стравить давление". Жидкость из первичного вариатора вытекает, что позволяет стенкам расшириться и ремень перемещается на меньший рабочий диаметр. Вторичный вариатор сохраняет внутреннее давление магистрали, что приводит к сжатию его стенок и перемещает ремень на внешний, больший диаметр. В итоге получается "переключение на пониженную". Как только коэфф. передачи уменьшится до требуемого, управляющий клапан переходит в положение HOLD, давления в первичном и вторичном вариаторах стабилизируются. Очевидно, что указанные процессы могут происходить на любых скоростях и при любых оборотах двигателя. TCM использует электрические сигналы, такие как датчик положения педали газа, температура рабочей жидкости, датчики скорости (CKP, ISS, OSS), давления, текущего коэфф. передачи и тд - все это для того, чтобы вычислить необходимое в данный момент соотношение первичного и вторичного валов вариатора. Итак, мы рассмотрели в первую очередь управляющий клапан коэффициента передачи и вторичный клапан давления, но в CVT трансмиссии JATCO есть еще много очень важных клапанов. Рассмотрим клапан регулировки давления. Масляная помпа способна вырабатывать давление вплоть до 70 bar, но не все элементы CVT требуют именно такого давления. Номинальное рабочче давление 55 bar. Регулятор давления снижает давление в магистрали до трех рабочих уровней: 1) 15 bar - максимум для сцеплений 2) 10 bar - максимум для гидротрансформатора 3) 4 bar - максимум для схем смазки и охлаждения Клапан регулировки давления в магистрали определяет общее максимальное давление в трансмиссии. Все остальные давления преобразуются именно от него, что может составлять от 5 до 60 bar, в зависимости о текущий условий. Давление регулируется соленоидом магистрали, который управляется при помощи ШИМ от модуля управления трансмиссией (TCM). Давление магистрали идет прямо в управляющий клапан коэфф. передачи и вторичный клапан для изменения диаметров шкивов и нормализации нагрузки на ремень. Клапан снижения давления уменьшает давление из магистрали до 1-15 bar, необходимого для муфт переключения режимов D/R. Давление выбирается необходимым из условия предотвращения проскальзывания пакетов фрикционов. При включении режима R или D, соленоид гидротрансформатора модулируется сигналом ШИМ для того, чтобы обеспечить плавное включение клапана. Если автомобиль находится в режиме D или R, широтно-импульсная модуляция (ШИМ) позволяет плавно управлять клапаном гидротрансформатора от режимов "включено" до "выключено". Соленоид гидротрансформатора управляет приложенным к гидротрансформатору давлением. После того, как клапан гидротрансформатора перемещается в положение "включено", давление рабочей жидкости поступает в гидротрансформатор. Регулируемое давление позволяет ему плавно работать. Давление в гидротрансформаторе может меняться от 0 до 10 bar. В отличие от вариаторов фирмы Honda, JATCO использует гидротрансформатор. Его основная цель - обеспечить плавное ускорение автомобиля из положения "стоп" путем полного гидравлического отключения трансмиссии от двигателя. Гидротрансформатор работает на небольших скоростях, ориентировочно до 19 км/час. Одним из преимуществ вариаторной трансмиссии является его повышенная эффективность и неограниченный набор "виртуальных скоростей", поэтому TCM настроен на как можно более "раннее" отключение (блокировку) гидротрансформатора. Электроника. CVT имеет три соленоида, управляемых ШИМ (широтно-импульсной модуляцией): давления магистрали, давления вторичного шкива вариатора и гидротрансформатора. В добавок к ШИМ-управляемым электромагнитам, в CVT есть один соленоид с двумя рабочими положениями: "вкл" и "выкл" клапана блокировки гидротрансформатора . Соленоид давления магистрали управляется командами TCM. Его типичное сопротивление находится в пределах 3-9 Ом. В случае любой его неисправности предусмотрен широкий список кодов диагностики (DTC): P0746, P0962, P0963. Управляющий соленоид давления вторичного шкива вариатора регулирует положение второго вариатора при помощи клапана давления. Этот клапан стравливает давление рабочей жидкости из вторичного шкива в момент переключения на пониженную "передачу". Т.к. от этого зависит правильное натяжение ремня, очень важно, чтобы этот соленоид и связанный с ним клапан работали корректно. В случае неисправности в схеме вторичного вала вариатора преулсмотрены следующие коды ошибок: P0776, P0777, P0966 и P0967. Управляющий модуль (TCM) все время контролирует давление во вторичном шкиве. Если заданное и текущее значения давлений не совпадают, будет записан код диагностики (DTC). Внутри вариатора , Вы можете заметить модуль ПЗУ (ROM). Этот чипсет запрограммирован при сборке трансмиссии и несет важную информацию о вариаторе и его гидравлической системеи передает ее ТСМ. Этот модуль ни в коем случае нельзя менять с любым таким же CVT. Он уникален для каждого экземпляра трансмиссии, с которой он поставляется. Если все-таки Вы решите заменить модуль ROM с другой вариаторной коробки, или поменяете модуль управления (TCM), будет выставлен код "ошибка калибровки" P167A. В таком случае необходима заводская рекалибровка TCM и ROM при помощи специального заводского оборудования. При установке нового модуля TCM, будет установлен диагностический код DTC P1679 "не проведено обучение", который так-же требует рекалибровки при помощи заводского оборудования. В любом случае, очень важно сохранять оригинальный ROM вместе с самими железками блока трансмиссии, с которой он был выпущен."

Интересно, значит на 2,5л иногда обороты повышаются при езде на D и сбросе газа! У меня 2,0л и ни разу такого не было, сбрасываю газ и обороты падают (если ГТ не заблокирован) и остаются на месте (если ГТ заблокирован) и затем плавно снижаются вместе с торможением машины. Торможение очень слабое. Оно заметное только в режиме СПОРТ. Выкладываю разрез и диаграммы работы CVT, они показывают алгоритм работы вариатора и ГТ. Второй график, где кривая при нажатии газа=0 приподнята, это в режиме СПОРТ Осталось узнать у всех ли 2,0л так же как у меня (если да, то алгоритм в прошивке у 2,0 другой).

Так. Только на 2 уже можно просто отпустить сцепление (маловата мощность у Трела). Ну юза от Трейла на 2 и тем более на 3 вы не дождетесь. С интересом жду результата. Еще бы OutXL 3,0 пригласили (помнится вызов ему делали )

У меня на любых скоростях не растут при сбросе газа. Осталось узнать как у других. Думаю, может светодиод к селеноиду поставить (можно времянкой) Что блокировкой заведует - Torque Converter Clutch Selenoid Valve или Lock-Up Select Selenoid Valve? Вроде первый

Почему? Если двигатель жестко по оборотам связан со скоростью, то однозначно говорит, что ГТ заблокирован. Выложил "Электросхема управления CVT"

Блин Трейлы разные с конвейера выходят? У меня ни разу такого эффекта не было. Только что прилично проехался, такое уточнение по блокировке. Наиболее информативно она определяется не просто нажав газ (можно спутать как варик начнет отрабатывать и обороты растут, правда медленнее. Если в ручном реж., то определить легче.), а нажав на 1 сек и отпустив, можно неоднократно (в общем покачав газом). Причем наиболее видно в момент отпускания. Если едешь и отпустишь газ обороты стоят (ГТ забл), снижаются резко на 400-500 - не заблокирован. Обьяснение простое - при езде на ГТ чтобы момент передавался требуется разница оборотов около 500 между вх. и вых. валами . Когда давишь газ обороты двигателя всегда выше на 500 об, только сбросил газ обороты сразу уравниваются (точнее на двигателе становятся даже ниже, ведь теперь двигатель крутится от колес через ГТ, а чтобы передавать момент двигателю на ГТ должна быть разница оборотов, только теперь уже в другую сторону). Когда едешь на заблокированном ГТ (обороты вх.вых. равны) и сбрасываешь газ, то обороты двигателя не меняются. Они в точности соответствуют скорости и плавно снижаются на выбеге. Нужно светодиод колхозить иначе не раззберешься без бутылки У кого еще обороты подскакивают при сбросе газа в D???

Зачем усложнять? Вы едете на р. передаче (или на D), обороты 2000. В этот момент резко нажмите на газ и зафиксируйте поведение стрелки тахометра. Если стрелка резко не прыгнула за 0,1 с на 500-700 оборотов, то ГТ заблокирован. Если прыгнула - не заблокирован.Когда с ручной передачи вы переводите в D, то вариатор выставляет новое передаточное число (более оптимальное как он думает) и обороты могут как уменьшиться, так и увеличиться - это о блокировке никак не говорит. Когда разгон заканчивается, обороты естественно падают - момент уменьшается (нет момента на преодоление силы инерции, есть только момент на трение - воздуха, покрышек) и вариатор меняет передаточное. О блокировке это не говорит, хотя в этот момент он чаще всего и блокируется. Я так например пробовал разгон на D - нажимаю газ на половину, разгон с места, обороты 3700, идет интенс. разгон, обороты поднимаются к 4200, идет разгон, скорость 120, обороты с 4200 падают на 2200, секунд через 5-10 после разгона ГТ блокируется.

Этого не может быть (в исправном авто) Светодиод подключить к селеноиду сервоклапана блокировки А по реакции обортов на газ я писал выше. Теоретически через ГТ можно передать огромный момент, при котором фрикционы проскользнут . Но для этого нужно на входе иметь 10000 оборотов, а на выходе 0. Практически при езде на разбл. ГТ разница вход-выход 500-700 об, фрикционы в таком случае передадут гораздо больший момент (и разница будет 0 и КПД 100%). Выше я писал про стоячий тест. По этому тесту такие мысли:движки разные, ГТ одинаков. Поэтому результат должен быть разный, более мощный движек должен раскрутиться сильнее и создать больший момент. Я думаю обороты в тесте должны быть для 2,0 2500-2800, для 2,5 2700-3000. А максимальный момент двигатель развивает на 4000 об . Почему же двигатель не раскручивается на 4000 если его ничего не душит? Значит кривая момента от об. на ГТ идет гораздо круче моментной характеристики двигателя, двигателю не хватает мощности (момента), чтобы раскрутиться.

То есть как я понял плавный, это нормальный режим (как у всех). Проверьте на всякий случай уровень жидкости (есть спец. процедура). Возможно ,когда вы стартовали сразу же, без выдержки, насос не успевал заполнить систему. Привод насоса на схеме вроде как цепью Да, обратно передать момент через ГТ сложно, профиль лопаток заточен под передачу момента с двигателя.

Как самому проверить работоспособность гидротрансформатора и вариатора (так называемы Stall Test). 1. Прогрейте вариатор (езда 10 минут). 2. Надежно упритесь колесами в упор 3. Нажмите педаль тормоза 4. Переведите рычаг в "D" 5. Нажмите газ до упора (не более 5 сек). 6. Считайте в это время показания тахометра (они должны быть от 2500 до 3000 об) 7. Рычаг в "N" 8. Охладите жидкость (мотор на холостых не менее 1 минуты) Спецификации CVT ниже

Выложу общие схемы управления вариатором для T31. Хотя бы для общего развития, показаны входные и выходные сигналы. Есть вариатор в разрезе, расположение датчиков и пр.

Я читал ваши сообщения, но наверное не понял (знакомый тоже не понял). Если подробнее распишите, може форумчане и подскажут что. Итак у вас 2 режима: 1. "Дерганый" - обороты при нажатии газа почти не прыгают - .... об/мин, скорость= Другие замечания .... 2. "Плавный" - обороты при нажатии газа прыгают на .... об/мин, скорость= Другие замечания .... У меня тоже при езде два режима (ездил и на двух машинах 2,5 л - так же) 1. Режим №1 - он всегда после трогания. Если резко нажать газ, то обороты резко подскакивают на 500-700 об., если еду на 2500 и резко отпустить газ, то обороты резко падают к 2000, торможения двигателем почти не ощущается. 2. Режим №2 - он включается в основном на трассе, или в городе, когда еду равномерно. Если резко нажать газ, то обороты плавно повышаются вместе с разгоном , скачка оборотов нет (или около 10 об.)., если еду на 2500 и резко отпустить газ, то обороты плавно падают (ну вначале может на 10 об резко), ощущается торможение двигателем. В этом режиме машина отзывается на газ ускорением более отзывчиво. Этот режим ближе к режиму СПОРТ. Спорт - это отдельный режим, если нажать кнопку. Нет, при заблокированном ощущается торможение. Если не заблокирован, то обороты двигателя сразу падают резко на 700 об и торможение почти не ощущается Я ездил на 2,5 и в ручном режиме был тот же СПОРТ. Я подтыкал пониженную, обороты увеличивались, разгон был более заметным. Единственное нужно было постоянно дергать передачи вручную, а на 2,0 л это делает автоматика и держит высокие обороты. Но в общем то согласен, разница заметна.

Странно. Если это так , то вам к ОД. Может еще более подробно опишите, прежде чем ехать на диагностику? Какая была скорость? Как вы определяете блокировку? Я ездил на 2,5 - вариатор и гидротрансформатор работают один в один как и на 2,0. Если при ежде по трассе поиграть газом (резко отпустить, резко нажать) , то ГТ не разблокируется, бросков оборотов почти нет. У 2,5 режим спорт как раз обеспечивается ручным переключением, можно перейти на пониженную (правда в опр. границах). Как еще нужно эмулировать? Так оно и есть Я один день ездил по городу так (чтобы проверить расход - получил 10,2). Еле выдержал, меня хватило на один день. Другой день я проверял разгон на СПОРТ и обычный, при разгоне было 5000 (расход получил 17)

В кач. офф. - у Шумахера такая манера езды - вкл. выкл. В журнале даже график его заезда приведен. правда это только благодаря электронике - мощность то под 900лс Странно, везде пишут, что вариаторный 2л ест меньше - 8,5 л, мех -8,7л 2,0 СVT - 10,8 /8,5/7,2 2.0 MT - 11,1/ 8,7/7,3 Япы врут?

А зачем вам это все? Розжиг лампы да , высокое напряжение (изоляция провода нужна хорошая, а ток мизерный), но как только она зажглась, то горит уже на сотне вольт и ток подскакивает (сечение уже нужно соотв.). Свечи зажигания, там мимпульсный ток, сопротивление проводов может быть сотни ом и даже единицы килоом (ставят специально от помех). Мы же подключаем блок к аккумулятору 12 В...