VladGor

.

Вы на механике не ездили? У меня такой нет А ГТ при 40 разблокируется, хотя даже на заблокированном торможение двигателем в разы слабее, чем на механике (на механике я пониженную подтыкал). Да я уже почти привык, не парюсь. Будем чаще колодки менять. Абсолютно верно. Я это уже раза два тут написал - поиграйте в движении педалью газа.... (выше я все описал). И если обороты почти не меняются, то ГТ заблокирован. Машина очень отзывчива на педаль. Если обороты прыгают на 700 об, то ГТ не заблокирован - машина очень плавно реагирует на педаль газа. . Я это писал? Где? Вариаторный потребляет в среднем как механика(и даже чуть меньше) . Но если все время ездить на гидротрансформаторе (наверное можно придумать такой режим), то будет потреблять больше, чем механика.

Вы давно ездите? И только сейчас заметили? 1 режим это работа на гидротрансформаторе 2 режим это езда на заблокированном гидротрансформаторе (замыкаются фрикционные диски). Режим выбирается во время движения. Старт всегда на ГТ, блокировка ГТ на скорости выше 40 км и если скорость установилась постоянной. Если есть режим СПОРТ, то блокировка наступает раньше. Естественно, старт всегда на ГТ. Блокировка нужна, чтобы повысить КПД (у ГТ КПД не выше 85%) и не перегреть ГТ. Я блокировку ГТ уже ощущаю автоматически, кто только начинает ездить сделайте так: во время движения поиграйте газом, если при уменьшении и увеличении газа обороты меняются на 500-700 об, то ГТ не заблокирован. Если на 10-30 об, то ГТ заблокирован.

Из особенностей езды на вариаторе отмечу, что тормозные колодки стираются с первой космической скоростью. Влияет, что у меня это первая машина с вариатором. В общем нужно переучиваться. Раньше на машине с механикой подьезжая к перекрестку я за 25 м сбрасывал газ и машина тормозилась двигателем. Сейчас сбрасываю газ за 50 м , но она подлетает к перекрестку почти с той же скростью. Что сбрасывать за 200 м? Очень помогает кнопка СПОРТ (торможение двигателем почти как на механике, раза в 2 хуже), но это влияет на ресурс ремня вариатора. Можно конечно плюнуть и менять колодки через 15 т. км и диски через 45 т. Никого не напрягает?

+100 Если действительно подключить прямо к акку на 1200 вт (100 А от аккума) и завести двигатель то через несколько минут сгорит генератор (весь ток пойдет от него, так как он дает напряжение выше, чем имеет акку). На фото устройство ватт на 400 и подключение к розетке говорит об этом. Поключить к розетке можно, только нагрузку подключать типа ноута, телевизора, лампы, дрель небольшая, насос маленький и на короткий срок. Проводка в авто имеет напряжение 12-14 В и хана ей настанет о тока, а не от напряжения. При 1200 вт ток будет 100А, а провода в иномарках просто тончайшие (если с нашими машинами сравнивать). Для 100 А провод нужен сечением не менее 20 мм2, а к розетке идет 1,5 мм2 (к задн. не смотрел, может еще тоньше).

Чисто теоретически вездеходу достаточно и 2 колес. Помню проект вездехода, сделанного русским инженером - 2 колеса диаметром около 30 м. Стальные шипы по полметра. Сзади одно колесо для рулежки диаметром метров 10. Он должен был ехать в Сибири прямо по тайге.

Поиск в интернете подробных материалов не находит. Нужен ниссановод, владеющий японским. Может там что то лежит.

Боюсь этого даже спецы ОД не будут знать еще много лет Я пытался задать пару вопросов, они знают только то, что в вариаторе есть ремень. Все. Разобранный не видели. Может в Москве по другому. Инструкция менять вариатор в сборе. А нужно это, вы сами будете ремонтировать? Я ставлю задачу разобраться как принципиально он работает, чтобы правильно ездить. И все.

Это так. В 2 словах как управляется вариатор: "вариатор CVT управляется электроникой, учитывающей множество параметров: загрузку автомобиля, скорость в данный момент, положение педали акселератора, скорость ее нажатия и множество других. Так что в зависимости от выбранного режима ("Drive" или "Sport") передаточное число в каждый момент оптимально с точки зрения либо экономичности, либо быстрого ускорения." У хондоводов в ФАК выложены материалы о вариаторе CVT : http://forum.hondarv-club.ru/forums/index.php?showtopic=857 Там и Ниссан фигурирует Кстати почти все вариаторы у Ниссан, Мицубиши, Хонда работают одинаково. Общие принципы работы можно изучать. Есть ньюансы, типа привод клапана или шаговым двигателем или линейным мотором. Еще про вариатор http://cars.panick.ru/howitworks/cvt/nissan

У меня такое замечание родилось - на форуме мало сведений о X-Trail, в частности о вариаторе, гидротрансформаторе и других системах. Поэтому одни догадки, споры. Например у хондоводов как подробно в ФАК выложены материалы о вариаторе CVT http://forum.hondarv-club.ru/forums/index.php?showtopic=857 Кстати почти все вариаторы у Ниссан, Мицубиши, Хонда работают одинаково. Общие принципы работы можно изучать. Есть ньюансы, типа привод клапана или шаговым двигателем или линейным мотором. Нужно в ФАК заносить проверенные материалы. А в 2 словах как управляется вариатор: "вариатор CVT управляется электроникой, учитывающей множество параметров: загрузку автомобиля, скорость в данный момент, положение педали акселератора, скорость ее нажатия и множество других. Так что в зависимости от выбранного режима ("Drive" или "Sport") передаточное число в каждый момент оптимально с точки зрения либо экономичности, либо быстрого ускорения."

Переведи на русский (или немецкий) . Повторяю, контроллер управления вариатором при езде постоянно меняет передаточное отношение, если изменяется нагрузка двигателя. Сегодня ездил на дачу. Включил КК, по равнине обороты были примерно 1700, далее был довольно крутой подьем, обороты поднялись до 3600 (скорость держал точно!). ГТ был заблокирован. Раньше КК не включал, при такой же скорости обороты в гору тоже были 3600, по равние 1700. (Контроллер, промышленный компьютер, электронный блок управления - эти слова обозначают одну коробочку. Первые два термина применяются к цифровым устройствам, третий может обозначать как цифровое так и аналоговое устройство)

Дело в том, что мозги постоянно следят за нагрузкой двигателя. Включен или выключен КК по барабану. При движении в гору повышается нагрузка на двигатель, контроллер увеличивает передаточное чило вариатора - обороты растут, двигателю легче. Я ездил и с КК и без - вариатор работает одинаково по одному алгоритму, в гору обороты растут (скорость постоянна).

КК управляет дроссельной заслонкой, а вариатор все время регулирует передаточное отношение (независимо включен КК или нет). Ну сами подумайте, я еду на КК в гору, КК прибавил газу, обороты выросли, а СКОРОСТЬ то МАШИНЫ НЕИЗМЕННА! Значит вариатор изменил передачу. Правильный вопрос. Ответ - вариатор изменяет передачу.

Судя по графику в момент троганьья М больше в 2,3 раза, учитывая редукцию М на колесах ув. почти в 2 раза. Затем М уменьшается, но и при К=0,5 момент еще увеличивается в 1,5 раза. Для лазания по грязи важен именно момент на малых оборотах колес, момент трогания. После разгона этот эффект ГТ исчезает. Так вот действительно ли в момент трогания на колесах Трейла с вариком момент больше в 2 раза? Это же очень существенно (как будто дизель поставили ) Про управление двигателем пишут , что подстраивается. Где то читал что и варик подстраивается.

Этот график практически для большинства современных гидротрансформаторов. Разница будет в единицы процентов.

В 2,3 раза это сам ГТ повышает момент (и то при наибольшей разнице оборотов). А сколько достанется колесам это нужно смотреть передаточные числа. Пафнутий, если ты уже нарыл передаточные числа то опубликуй (у меня где то в дебрях HDD были, но найти трудно). Вот нашел на механике : 1 передача мех 3,727, гл передача мех 4,687 К=17,47 CVT гл. пер. 6,466 , вариатор на 1 пер. 2,349 К= 15,19 Разница в К редукции 13,1 % ГТ повышает момент в 2,3 раза Момент на колесах на 1 передаче Х-Трейл при трогании с вариатором имеет в 2 раза выше, чем с механикой. зад мех гл. пер. - 2,466 коробка 3,641 , К=8,979; CVT гл. пер. -2,466 вариатор 1,75 К=4,32 Получилось взад с вариатором едет в 2 раза быстрее??? И момент повышается всего на 15% Пафнутий проверь. Все эти выкладки никому не иинтересны, главное вывод правильный получить, что дает привод с вариатором. Получается задом выехать Трейлу с вариатором намного тяжелее, чем передом. Почему такую заднюю передачу сделали? И еще одно наблюдение - вариатору без разницы ехать вперед или назад. Границы редукции одинаковы. Но на 1 передаче указано 2,349 , зад 1,75. То есть ничего не меняя в железе, только настройки программы, редукцию назад можно было сделать 2,349 вместо 1,75. Scorpion, диапазон вариатора К = 0,394 - 2,349 график момента гидротрансформатора и КПД

Все претензии к производителю Он свое произведение окутал покрывалом таинственности и неизвестности. :ph34r: Вот мицуводы мозги не кипятят - я уже выкладывал ссылку, в руководстве на русском все разжевано, диаграммы приведены, когда ГТ блокируется, когда нет... Последние дни ездил, пробовал и спортивный и круиз. Вывод - на трассе при длительном движении и если скорость выше 40 гидротрансформатор 100% блокируется (и в спортивном и обычном). Так и должно быть, иначе ГТ перегреется и бензин жрать будет. Далее включаю круиз, никакого подкидывания оборотов двигателя нет, как было 2000 так и едет. ГТ заблокирован, через несколько километров длительный пологий подьем, вариатор изменил редукцию, обороты поднялись до 2700. Гидротрансформатор остался заблокированным, газ не трогал. Все как и должно быть. Про гидротрансформатор - когда он разблокируется в движении и педаль газа хоть немного нажата, то обороты резко подпрыгивают на 700 об. Чтобы через него начал передаваться момент, нужно чтобы обороты на входе превышали обороты на выходе на 600-700 об. Стоим на месте, под колесом камень, обороты 700, на выходе 0. Момент на выход передается минимальный, авто стоит. Повышаем обороты до 1000 - стоит, 1500 - стоит, 2000 - переезжаем камень. То же самое при сбросе газа. Если он разблокирован двигатель начинает тормозить машину только если обороты на выходе ГТ превышают обороты на входе (это обороты двигателя) на 600-700 об. Таким образом если едем на разблокированном ГТ накатом и немного нажимаем газ обороты подскакивают на 600, резко сбрасываем газ, обороты падают сразу на 1200 и идет торможение двигателем. Торможение через ГТ слабое, в спортивном режиме обороты выше и торможение уже ощутимо, если ГТ заблокирован, то тормозит двигателем как на механике (и обороты резко не падают).

А вот здесь интересный момент при выборе - что брать, механику или вариатор. Механику выбирают обосновывая тем, что ездить по грязям. Но буксуя палишь сцепление. Вариатор допускает движение с более медленной скоростью, так как стоит гидротрансформатор. Плюс гидр-р повышает момент в 2,3 раза (на малой скорости), что сравнимо с понижайкой. Получается вариатор более подходит для бездорожья. Но возникает вопрос сколько он в таком режиме проработает? И на вариаторе в крутую гору можно вообще не вьехать - гидр-р ограничивает момент.

Прямой связи с КК нет. Вариатор работает сам по себе не зависимо от КК. То есть включен или выключен КК вариатору по барабану, он меняет передаточные числа в завичимомти от загрузки двигателя. При езде на КК гидрик заблокирован 100%. Правильно говорит Casper, гидрик бы закипел иначе, у него КПД 85%. Можешь провести такой эксперимент - едешь по трассе 90 км, гидрик заблокирован, включаешь КК и НИЧЕГО не меняется, обороты как были так и остались. Если бы в этот момент гидрик разблокировался, то обороты подскочили бв резко на 500-700 оборотов. Значит ветер не в ту сторону дул. Даже чисто теоретически езда на КК намного более экономична - машина едет равномерно без ускорений и торможений.

Ну если за 60т ничего не забренчало и не меняли то отлично, поздравляю

Откуда такие сведения? Не, не всЁ. Там сложный алгоритм. При поддерживании скорости обороты двигателя меняются (от измен. момента на колесах). Гидротрансформатор заблокирован. Следовательно меняется К редукции вариатора. Гидротрансформатор был заблокирован все время, сколько я ни ездил на КК. При подьеме в гору работал вариатор, обороты сами лезли вверх. Мозги отрабатывали информацию о возросшей нагрузке и давали команду вариатору. А КК давил на газ. У меня минимальный расход достигался при езде именно на КК (по прибору). У автора ветки все нормально, глюков нет. Просто работает закон сохранения энергии, в гору забираться бензин дополнительный нужен. Или сбавляй скорость и едь на тех же оборотах.

И как впечатления? Какик проблемы были?

Фрикционная Отзыв о вариаторе Икса http://www.sunhome.ru/journal/59470ъ а вот ремонт ниссановского вариатора своими силами http://www.primera-club.ru/forum/topic/22259.htm

Уже автоматически на уровне подсознания определяю Для тренировки : после разгона при равномерном движении резко сбрось газ, если обороты резко упали примерно на 500-600 об значит не заблокирован, если упали оборотов на 10, значит ГТ заблокирован. Затем при равномерном движении резко нажми на газ, если обороты резко подскочили на 500-700 об. значит ГТ не заблокирован, если не подскочили и плавно растут с разгоном, значит заблокирован.

Интересно в каком режиме - СПОРТ или обычном? Я сейчас эти два режима изучаю и сравниваю http://x-trail-club.ru/forums/index.php?sh...amp;#entry97359 10,9 сомнительно Кто пробовал режим СПОРТ ваши впечатления?