VladGor

В нашем случае, судя по зубьям момент падает примерно на 30% (обороты выше на 30%). По формуле Википедии К>1 значит на выходе БОЛЬШЕ оборотов (в посте 133 расчет сделан верно, слово меньше поменять на больше, путаница вышла - обычно К ред другое толкование.).

Да, если крутим кольцевую, снимаем с солнечной, то в нашем случае имеем скорость задней передачи выше в 1,3 раза примерно и теряем момент в 1,3 раза. То есть выезжая задом у нас на 30% меньше возможности выехать. Разобрались! А если не меняя числа зубьев закрепить кольцевую, а мощность подводить к солнечной и снимать с водила, то получили бы момент больше в 2,3 раза.

Полтора квадрата не видел, в основноим весь монтаж 0,5 мм2, встречается и тоньше- наверное 0,35, сечение 0,75 очень редко От акку должно идти квадрат 6 до блока предохранителей, а дальше все тонкое

Забыл сказать, что читал на форуме Outlander почти год назад тему про напряжение на муфте, после чего и сам полез мерять. Но у них с Лок другой алгоритм, после 40 км напряжение подается. Как у Оутов http://www.out-club.ru/board/showthread.ph...937&page=28

Наоборот, повышает. В режиме R (назад) обороты после планетарной передачи выше, чем на входе. В R водило заблокировано тормозом на корпус - не вращается. смотрим рис http://x-trail-club.ru/forums/index.php?ac...ost&id=5265 Вращение подводится к кольцевой шестерне, которая через шестерни планет вращает солнечную, которая вращает первичный вал вариатора. Расчет передаточного числа в планетарной передаче. http://ru.wikipedia.org/wiki/Планетарная_передача Если водило заблокировано, подвод вращения к кольцевой, то общее передаточное отношение системы будет равно К= А/S. S число зубьев солнечной, А число зубьев кольцевой (независимо от числа зубьев планет) Так как число зубьев кольцевой у нас больше, чем у солнечной (диаметр кольцевой сильно больше чем у солнечной при одинаковых зубьях), то Кред=A/S = >1 На выходе обороты меньше. То есть имеется теор. возможность сделать задний ход более медленным и сильным (с большим моментом), чем вперед. Коэфф. редкукции самого вариатора в R жестко зафиксирован программой в прошивке блока управления TCM.

Блок управления находится в салоне, но добраться оказалось нелегко. Нужно снять перчаточный ящик (открутить отверткой 6 винтов) и тогда все удобно и на виду. Блочок небольшой справа на 2 винтах, нужно подключиться к контакту №1 разьема. Я проткнул проводок заколкой (от рубашки) с припаянным проводком и примотал изолентой. Тестер на пасс. сиденье, второй конец на любую мет. деталь кузова. В Туксон клубе выкладывали видео: там тестер показвает напряжение в разных режимах езды. Они подключались к селеноиду снизу. Также подключался к клапану управления блокировкой ГТ (под капотом), подключал 2 светодиода с резистором (один постоянно горит т.к. есть напряжение постоянно небольшое). Что удивило - какие тонкие проводки в Х !! Меди явно сэкономили.

В режиме Ауто напряжение на муфту постоянно не подается. Оно начинает появляться при росте оборотов. Вот из книги по Х серии "Профессионал" Новосибирск 2008 г. 752 стр. На стр. 320 На селеноиде 4WD В режиме 2 WD всегда 0 В Горит индикатор 4WD при оборотах ХХ 0 В Горит индикатор 4WD при оборотах 3000 2,5 В - меняется в зависимости от открытия дросс. засл. и оборотов Горит индикатор LOCK при оборотах ХХ 0 В Горит индикатор LOCK при оборотах 3000 8 В Я замерял напряжение на селеноиде (книги еще не было) - примерно так и есть. Что не понравилось - в Локе на селеноид напряжение подается только когда газанешь, на малых оборотах задний привод не подключается.

Эта тема неодноркратно всплывала, причем на форумах и Оутландера и множества других машин. У меня запах чаще от глушителя (когда разогреется). Чем он покрыт - загадка Запах при длительном буксовании еще может идти от: 1. От пожженого сцепления (если у вас механика). 2. От перегретой муфты, подключающей задний ход (это менее вероятно). 3. Указывают на источник - колодки, которыми авто пдтормаживает буксующее колесо. Но сколько я не трогал диски после интенсивного буксования, они были холодными.

Про новый конечно. Слышал про исправление подвески - что делает ОД? Хотя кому то мягкая подвеска и понравится, тогда зачем турбо?

Гонки Х устраивали, так стартовали в D с двух ног, одна на газе, вторая отпускает тормоз. В этом случае ничего страшного. Больше 2500-3000 не поднимешь. А если с нейтрали, то в N разрывается мокрое сцепление в планетарной передаче, можно его пожечь.

Ну нету межколесной блокировки в кроссоверах Есть в Х электронная имитация с подтормаживанием. Есть LOCK ( но это не мех. межосевой блок)

Схема работы планетарной передачи при движении задним ходом.

Нашел файл (который не смог загрузить) на сайте Колеоса http://www.club-renault4x4.ru/ustroistvo-p...ariatory-2.html файл GR00002400-23.PDF 2,7 мб описание на русском работы вариатора На сайте Оутландера очень хорошо Сергей потрудился - расписано хорошо (я как купил Х там читал) http://www.out-club.ru/board/showthread.ph...443&page=52

Есть описание работы вариатора фирмы JATCO, модель JF011FE. Кроме этого, эта модель вариатора применяется на следующих автомобилях: NISSAN X-TRAIL, MITSUBISHI OULLANDER XL, DODGE CALIBER, JEEP COMPASS, JEEP PATRIOT на РУССКОМ языке. 2,7 мб не могу прикрепить. На фото в разрезе хорошо виден ГТ. jf011e.pdf

Для сомневающихся вот разрез куска нашего вариатора Под цифрой 23 это гидротрансформатор. После него идет планетарная передача (нужна для заднего хода).

Но не на всех инжекторах эл. педаль, нажал на газ, заслонка и открылась. На Трейле просто не уверен, заслонку открывает шаговый моторчик, что прикажет контроллер ему в ответ на полное нажатие педали?

Поздраляю! Всех благ!

Entschuldigen Sie mir bitte. Sollten Sie eine Ubersetzung in andere Sprachen wunschen, so erfragen Sie bitte - in welche Sprache ?

В отличие от автомобилей Subaru с механической коробкой, версии с «автоматами» оснащены подключаемым полным приводом: на задние колёса тягу перебрасывает многодисковая муфта с электронным управлением. Турбофорестер - неплохой мотор, архаичный 4 ст автомат, валкая мягкая подвеска, раскачка, ехать быстро в поворотах страшно. Жесткий пластик в салоне.

Пользовался таким методом на 10ке, на Форде не применял, на Ниссане тоже. Возникает вопросик - будет ли вообще работать такой метод на авто с электронной педалью? На ФФ2 и Трейле 31 электронная педаль, а заслонкой управляет контроллер как ему вздумается.

Да, КПД ГТ в зависимости от коэффициента передачи оборотов от нуля до 90%. В заблокированном состоянии около 99%. То есть если вы засадили свой Трейл намертво, колеса не крутятся, обороты двигателя 3000 (выше не поднять, мощности двигателя не хватит), двигатель развивает 50 квт, то практически все эти 50 квт рассеиваются в ГТ в виде тепла. КПД около нуля. В этом режиме на выходе ГТ момент равен моменту двигателя умноженному на К=2-2,4. Почитайте теорию ГТ. Когда разница оборотов в ГТ начнет снижаться КПД повышается, а коэффициент увеличения момента падает. При заблокированном ГТ К=1.

Чтобы такие заявления делать нужно хотя бы чуть чуть поразбираться. У вариатора на входе стоит гидротрансформатор (на 3 крыльчатках), а не многодисковое сцепление. ГТ увеличивает момент при низких оборотах колес до 2-2,4 раз. Правда К редукции вариатора чуть меньше, чем у механики, но все равно на низких скоростях машина с CVT иеет больший момент на колесах. На обмотке муфты Ха в режиме 2D и в авто в отключении 0 вольт.

Может уже было Не знаю куда приткнуть, в ужасы или в юмор

2,0 СVT 1. До -28 заводился с полоборота всегда (0,3-0,5 сек). 2. В -34 завелся с первого раза, крутил около 2-3 секунд. Первую минуту-две двигатель работал немного шумновато. Прогревал 5 минут до 1 шок. и поехал. Вариатор начал роботать штатно только через 6-7 минут после начала движения. Ниже не было. Думаю в -40 и ниже могут быть проблемы