VladGor

Ничего. Сбросятся запомненные режимы для движка и вариатора. Возможно придется провести обучение педали и подьема стекол. При хорошей батарее, проверенных и затянутых клеммах, хорошем зарядном (с защитами) я бы заряжал не снимая клемм. Иначе , да , лучше снять. Самое опасное - подброс напряжения выше 17-18 В, что может привести к выходу из строя подкл. электроники. Что у нас прямо от акку подключено? Контроллеры двигателя, вариатора отключены КЗ, магнитола тоже, но часть ее под напряжением всегда . Выпрямитель генератора. Часы. Сигнализация (если есть) напрямую. Так что много не сгорит

На Х 2л есть волшебная кнопочка на рычаге . Нажмешь ее и обороты ниже 2500 не опускаются и машин едет а без нее экономия

Электроника ни при чем, это характеристика двигателя такая. Современные моторы заточены на обороты. Любишь низкие - бери дизель. Хотя современные турбированные дизеля на низах совсем не тянут, зато потом подхват хорош

Что я могу сделать , если не понимаете? Это было просто отступление , ликбез, я думаю это всем известно. Чтобы понятнее - машина разгоняется, включили 3 передачу, а обороты всего 1200 об, и вы давите на газ до упора. И двигатель кряхтя и детонируя начинает медленно разгонять машину. Или еще прроще - едете на 1500 об и горка, передачу не переключаете, а давите на газ до упора. Просто хотел сказать, что это насилие над двигателем. При интенс. разгоне двигатель должен находиться в зоне , где имеется приличный момент. То есть не допускать падения оборотов ниже определенного порога, для бензинового 2 л это 2000 примерно (макс момент у него на 4800). Актуально это больше для механики как уже сказал. Пару картинок с моментными хар-ками для общего понятия - на 1 хар-ки Порше разных

Как всегда причин может быть несколько. Попробуйте разгоняться не на 2000, а на 3000 (4000). После блокировки будет около 2000. Понаблюдайте что изменится.

Мда, пара единичных случаев Вариаторы одинаковы в механике, на обоих модель RE0F10A, управление чуть разное. Далее различие в главной передаче - у 2,0 л к. редукции 6,466 , у 2,5 л 5,798

По оборотам ерунда - по тех. данным редукция почти одинакова, макс. скорость одинакова, обороты бензинового на ней будут почти 6000 и дизеля тоже близко к 6000, а у него максимальные обороты 4000.!! Или ошибка в передаточных числах дизельного Х ( в любом месте) или у дизеля максималка 120 км У меня в книге нет дизельного варианта. Не может у дизеля быть 6000 об.

Если очень плавно, то ничего страшного. При очень маленьких нагрузках низкие обороты не вредны. Плохо двигателю становится, когда на низких оборотах ему дают полный газ. В этот момент даже детонация может начаться. На низких оборотах в условиях недостаточной смазки возникают большие механические нагрузки, что увеличивает износ. Гораздо лучше себя двигатель чувствует при средних оборотах 2500-4000 и небольших мех. нагрузках. Заметил - боятся крутить двигатель и ездят внатяг водители старой школы (хотя всегда есть исключения). Так вот - это вредно современному двигателю. Хотя возможность выбора есть у владельцев механики, у владельцев вариатора возможностей меньше. Вариатор просто не даст вам на низких оборотах перегрузить двигатель. Тут только малюсенькая возможность - когда ГТ блокируется и обороты двигателя падают до 1500 об и ниже, момент двигатель может дать очень низкий, а вы давите на газ.

Все правильно. По пункту 2 - не все батареи требуют выкручивать пробки, есть батареи с отверстием для выравнивания давления(обычно тонкая трубка вниз для отвода капель электролита). Для десульфатации рекламировали зарядные не с просто пульсирующим током (таких 90%), а с знакопеременным током. Например при зарядном токе 5 А давать импульс тока зарядки +5,2 А и импульс разрядки -0,2 А. Нормальным зарядным током считается ток 5-10% от емкости, ток выше разрушает пластины, ток ниже способствует сульфатации (после зарядки можно поддерживать током в миллиамперы).

Патриоты выбирают "Патриот"

А может и прошивка одинакова ?

С каеном круто сравнивать ! А на Х маловат момент на низах. Высоковато полка момента , на 2,0 л аж на 4800 об, на 1000 об хоть до упора дави на газ толку не будет.. Из -за этого и сцепления жгут. А такая кривая момента предполагает разгон минимум на 3000 об.

Вот и не давите. С мозгами все в порядке Тут физика, разница оборотов крыльчаток при вялом разгоне 1000, интенсивном 1500 об . При блокировке на это число обороты двигателя уменьшатся, ведь обороты выходной крыльчатки не могут измениться - это означало бы мгновенное ускорение авто.

Никакого глюка, болезни, проскальзывания вариатора, вы что! При плавном разгоне обороты 2500, на 40 происходит блокировка ГТ. Обороты при этом снижаются на 1500. Момент двигателя на 1500 меньше в 2 раза , чем на оборотах 2500. Вы сразу чувствуете провал в наборе скорости (а на 1500, если нагрузка есть, то может появиться и вибрация двигателя - это уже насилие). Если ускоряться интенсивно, то обороты при разгоне 5000, блокировка происходит где то на 70-80 км/ч, при этом обороты падают с 5000 до 4000. Никакого провала не ощущается, так как момент двигателя на 4000 примерно одинаков с моментом на 5000. Вообще нужно знать кривую момента своего двигателя - у 2,0 л пик момента 196 Нм на 4800 об, у 2,5 л 233 Нм на 4400 об., у дизеля 2,0 л 320 Нм на 2000 об/мин (а пик мощности на 6000, 6000 и 4000). Не хотите провала - разгоняйтесь более интенсивно, бензиновые двигатели любят обороты, не насилуйте их. Нужно понять, что низкие обороты и высокий момент это насилие над двигателем. При разгоне, чтобы ускорить блокировку полезно чуть скинуть газ - ГТ блокируется. Если после блокировки ГТ обороты скинулись до 1500 и появилась вибрация скиньте газ, не гробьте двигатель. А лучше не допускать разгона на 1500 об.

Один передний? В Lock на задних колесах поехал бы. Да и в Авто стронулся бы. Нужно было конечно посмотреть кардан под машиной , крутился или нет.

Там датчика Т нет. Датчик Т есть в вариаторе, но это другая защита, машина совсем не поедет. Датчик ставить - это сложнее гораздо пары строк в программе. Я муфту один раз нагревал градусов до 90 - при копании снега он попадал на нее и шел пар. Пока копал она остыла и включилась.

Вот это вездеход !

Это самое простое, что можно придумать. Несколько лишних строк в программе контроллера и все (ни лишних проводков, ни датчиков), затрат нет. Все и так меряется, обороты каждого колеса измеряются. Также например контролируется сопротивление катушки муфты - закоротите ее и получите код ошибки "КЗ", отсоедините проводок на муфту и выскочит код ошибки "обрыв". В коробке отбора ничего нет (кроме шестерен), вал назад вращается всегда. А вот при перегреве муфты задние колеса перестают вращаться, напряжение на муфту пропадает.

А сколько выдержат радиаторы, они же из фольги Al и в растворе соли всю зиму?

Как то категорично. Смотря на какое расстояние. Закатить в гараж 10 м? Без проблем (даже в мануале есть). 500 м тоже без проблем, допустим по лесу до дороги к эвакуатору . А дальше вопрос. Кто то говорит и 50 км можно, но медленно и с остановками. Какая деталь механизма при буксировке на 50 км пострадает? Вариатор. Все остальные механизмы одинаковы с механикой и проблем с буксировкой не имеют. Будут крутиться конические диски и ремень вариатора, солнечная шестерня. Они погружены в жидкость. Но нагрузки на ремень не будет, практически вхолостую. Так как давления в системе нет (считаем мотор заглушен), то диски будут не сжаты. Скорее всего вторичный диск будет крутиться, а ремень будет неподвижен и будет его задевать, будет трение диска о ремень в жидкости, когда трение возрастет, закрутится ремень и первичный диск вариатора. В общем на конической поверхности можно наделать мелких царапинок, за 50 км их будет много. Примерно таких, как если бы отверткой, не нажимая сильно водить по металлу. Диски я думаю закаленные из высокопрочной стали. Конечно, только с ограничениями на вес прицепа. Как с этим справляется Х есть несколько тестов. На новой (до 800 км) не рекомендуется. Это с прицепным устр., а вот проушина у нас сзади на сколько рассчитана, только на крепление в автовозе или на большее?

Тогда не сцепления - сам вариатор - или ремень (70%) или гидравлика (29%). (или самый легкий вариант - электроника,управление сцеплениями - 1%)

Делаем ставки господа

Их там 3 (три). Ну это которые с накладками, сцепить- расцепить Чтобы связь совсем разорвалась - это мокрое сцепление с солнечной шестерней (режим D) Не пробовали R включать ? Если попалилось сцепление блокировки ГТ, то ехать можно на неблокированном гидротрансформаторе. Возможны еще такие варианты - 1. Порвался ремень вариатора. 2. Выход из строя гидросистемы (шкивы не сжимаются, ремень проскальзывает). 3. Выход электронной системы управления - гидросистема не управляется 3а) шкивы не сжимаются, ремень проскальзывает. 3б) сцепление на солнечную шестерню не включается

Да, конечно. У 2,0D главная пара - 3,36 , 1 пер - 4,2 К=14,1, у 2,5 MCVT - 5,8, 1 пер -2,35 К=13,6 А на высшей передаче У 2,0D главная пара - 3,36 , 6 пер - 0,685 К=2,3, V=181 км/ч; у 2,5 MCVT - 5,8, 6 пер - 0,394 К=2,29 V=185 км/ч Одинаково! А обороты 4000 и 6000! раздаточная 0,617, колесные 2,466 одинаково проверьте данные, брал отсюда http://www.autonissan.ru/4x4/18.html?modif=102 Согласен, ерунда получается - К редукции одинаков, а обороты движков 4000 к 6000 ищите ошибку

Это хорошо, как я видел, муфта подключается довольно редко , ресурса при "нормальной" эксплуатации хватит надолго. Остался один нераскрытый вопрос - как работает эта темпер. защита? Датчика темп. нет (в других авто тоже). У меня 2 версии 1. Программно рассчитывается перегрев на основе данных с датчиков АВС о разнице вращения дисков , силе их сжатия (подаваемого напряжения). Учитывается ли при этом наружная Т (датчик то есть)? 2. Измеряется температура обмотки муфты (через ее сопротивление). Температурный коэф. сопр. меди равен 0,0039 , медные датчики применяются в пром-ти. Температура обмотки напрямую связана с температурой дисков, все находится в одном алюминиевом корпусе. Влияние нагрева обмотки от прохождения тока незначительно (выделяется около 20 вт). Замерить сопротивление обмотки не представляет труда. Для изменения напряжения на обмотке применяется ШИМ (широтно импульсная модуляция) чтобы не греть регулирующий транзистор. Измерять можно в бестоковой паузе или измерять ток в импульсе (и измеряя напряжение).