Cистема стоп-старт дизеля R9M 1,6dCi

[Georgiy 38]

1 час назад, sobol55lev сказал:

я разъясню "физику" адаптивного управления работой стабилизатора напряжения в Ниссан Х-Трейл,

Будет интересно всем, чтобы разобраться  в этом вопросе до конца.

[sobol55lev 210]

Хорошо, только сначала несколько общих моментов, для того, чтоб сложилось понимание комплексности проблемы! Постараюсь быть как можно более кратким, даже где-то в ущерб логичности изложения, поэтому если что-то будет непонятно, пожалуйста задайте вопросы дополнительно.

 

Для обеспечения соответствия "современным европейским экологическим требованиям" (минимизации количества вредных выбросов, а совсем не экономии топлива!) на Ниссан Х-Трейл (Т32, дизель) установлено несколько систем, основными из которых являются следующие:

 

- система автоматической остановки/запуска двигателя (т. н. система Старт-Стоп) при кратковременном прекращении движения автомобиля;

- система динамического управления работой генератора напряжения бортовой сети в зависимости от параметров нагрузки и условий движения;

- различные фильтро-вентиляционные системы, предотвращающие (снижающие) вредные выбросы в выпускной системе двигателя;

 

Так как я не являюсь каким-либо специалистом в области фильтро-вентиляционных систем, предотвращающих вредные выбросы в выпускной системе автомобиля, то и рассматривать их не берусь. Работу остальных систем рассмотрим ниже. 

Изменено 31 октября 2019 пользователем sobol55lev

[sobol55lev 210]

Теперь очень коротко о системе Старт-Стоп.

 

Здесь всё достаточно понятно и прозрачно, двигатель ДОЛЖЕН останавливаться по достижению минимальной скорости движения, при условии его рабочей температуры и текущего заданного напряжения АКБ . Какие значения ДОЛЖНЫ быть у этих параметров - одному Ниссану известно!

 

Из опыта эксплуатации своего Ниссан Х-Трейл (2016 г., 80 тыс. км. пробег) эти значения МОГУТ лежать в следующих пределах:

-скорость (0-1) км/ч (по системному спидометру Ниссан Коннекта), при этом отмечаю неоднократные случаи остановки двигателя при скорости движения около 3-4 км/час, что в совокупности с блокировкой руля вызывало бурный приступ мата по поводу родителей Ниссана и этого ненужного светофора...;

-температура двигателя не менее 50% от уровня по индикатору на приборной доске;

-текущее напряжение АКБ не менее (12,5-13) в по системному вольтметру Ниссан-Коннекта;

Если в процессе остановки произойдёт изменение температуры и (особенно) напряжения АКБ двигатель запустится самостоятельно.

 

Логическая связь (во всяком случае в прямом виде) между работой системы Старт-Стоп и работой других, указанных в первом комментарии систем, не просматривается. Сама по себе система Старт-Стоп (при исправном стартере и нормальной зарядке АКБ), каких-либо проблем с эксплуатацией не вызывает, однако выключение двигателя в сложных городских условиях вряд ли можно считать оправданным с точки зрения безопасности движения.

 

Об остальном поговорим завтра.

 

 

Изменено 31 октября 2019 пользователем sobol55lev

[Врачина 437]

Цитата

 

Изменено 1 ноября 2019 пользователем Врачина

[Georgiy 38]

10 часов назад, sobol55lev сказал:

Какие значения ДОЛЖНЫ быть у этих параметров - одному Ниссану известно!

На второй странице iKsoi уже выкладывал параметры системы "С-С" официально от Ниссан.

[sobol55lev 210]

Спасибо! Продолжим дальше. Теперь о самой "таинственной" системе (иногда её называют системой "рекуперации электроэнергии"), работа которой вызывает наибольшее количество вопросов и нареканий. Но сначала чуть-чуть теории (это полезно для общего понимания вопроса).

 

Основным источником электроэнергии на автомобиле является ... аккумулятор! Именно с его клемм снимается электроэнергия, при этом генератор необходим для подзарядки (необходимой и достаточной!) АКБ. Генератор и АКБ соединены параллельно, образуя вместе с нагрузкой (оборудование автомобиля) единый электрический контур в котором создаётся переменная электродвижущая сила (ЭДС). Не надо бояться этого слова, всё очень просто: чья сила (в нашем случае-напряжение) больше, в том направлении и совершается работа (в нашем случае-зарядка). Если напряжение генератора больше напряжения АКБ - создаётся возможность для зарядки АКБ, если напряжение АКБ больше напряжения генератора ... зарядки просто нет (генератор не может аккумулировать энергию). Физику зарядки АКБ рассматривать не будем, думаю она всем и так понятна (голоден-ест максимальный ток, сыт-ток через АКБ снижается).

При этом важно понимать, что в зависимости от степени зарядки АКБ напряжение генератора (на создание которого тратится топливо, а значит и есть вредные выбросы) в принципе можно изменять в пределах (12,6 - 14,8) в. 12,6 в - зарядка отсутствует, 14,8 в (для современных АКБ AGM класса до 15 в) - максимальный уровень зарядки. Это положение и используется в Ниссан Х-Трейл. Как это осуществляется рассмотрим чуть позже.

 

Изменено 1 ноября 2019 пользователем sobol55lev

[Georgiy 38]

11 часов назад, sobol55lev сказал:

- система динамического управления работой генератора напряжения бортовой сети

С первой и третьей системой всё понятно, расскажи подробнее о второй

[sobol55lev 210]

Теперь о принципах изменения напряжения зарядки АКБ, реализованных в Ниссан Х-Трейл (Т32, дизель).

 

Оговоримся сразу, никакой рекуперации (возврата) электроэнергии в нашем автомобиле нет, т. к. нет никакого источника возвращающего

(генерирующего) электроэнергию кроме самого генератора. Рекуперация (в её классическом виде) реализуется, например в электромобилях, при торможении ведущими электродвигателями. Поэтому говорить о ней больше не будем. В нашем случае это просто красивое слово!

 

Для снижения вредных выбросов от сгорания топлива, при организации зарядки АКБ, в Ниссан Х-Трейл (Т32, дизель) используется система

адаптивного управления напряжением зарядки в зависимости от температуры двигателя, текущего напряжения АКБ и динамики движения.

При этом, несмотря на то, что генератор постоянно вращается, его выходное напряжение регулируется по следующему алгоритму (упрощённо):

-при температуре двигателя меньше рабочей напряжение генератора максимально (14,5-15) в вне зависимости от динамики движения;

-при рабочей температуре двигателя  напряжение начинает плавно снижаться вплоть до 12,6 в (при разгоне и равномерном движении);

-при снижении напряжения менее 12,6 в напряжение генератора начинает плавно возрастать (при разгоне и равномерном движении);

-при торможении двигателем (движение "внатяг") напряжение генератора скачкообразно увеличивается до максимального значения; 

 

Таким образом реализуется следующая логика конструкторов Ниссан (с точки зрения минимизации выброса вредных веществ):

-если напряжение АКБ в норме (как минимум 12,6 в), зачем тратить топливо на его зарядку и генератор можно отключить;

-при торможении двигателем топливо не тратится, но генератор вращается и забирать энергию от него можно без затрат (вреда);

 

Если кому-то интересно как описанный алгоритм осуществляется технически на нашем автомобиле, пожалуйста задайте ваши вопросы.

[sobol55lev 210]

И  в заключении о преимуществах и недостатках такой системы регулирование напряжения зарядки АКБ:

 

Заявленные преимущества (существенные с точки зрения производителя, но ничтожные с точки зрения эксплуатанта) :

-снижение вредных выбросов в атмосферу;

-экономия (она реально мизерная) топлива;

 

Видимые недостатки (существенные с точки зрения эксплуатанта, но похоже ничтожные для производителя):

-эффективность зарядки АКБ крайне низкая, особенно на автомобилях с МКПП (движение "накатом") и при поездах на дальние расстояния;

-в связи с постоянной экстремально низкой зарядкой эксплуатационная надёжность АКБ вызывает вопросы (мягко говоря!!!);

-система (особенно в совокупности со Старт-Стопом) требует использования более дорогих АКБ и стартера;

 

Отключать эти системы или нет - выбор владельца! Прежде чем принимать какое-либо решение советую покататься хотя бы месяц при постоянном контроле напряжения бортовой сети. Если на автомобиле установлено "высочайшее достижение" - Ниссан-Коннект , проще всего это сделать путём вывода значения напряжения на экран через его сервисное меню. Просто и всё время перед глазами. Так, в реальном времени, Вы будите видеть как работает система адаптивного регулирования напряжения на Вашем автомобиле. Думаю, это поможет сделать правильный выбор!

 

Спасибо за Ваше внимание! Если будут вопросы (в пределах моей компетенции), я готов ответить!

Изменено 1 ноября 2019 пользователем sobol55lev

[Voldemarik 798]

@sobol55lev , спасибо Вам огромное за столь подробное описание работы этих систем. Прям приятно читать.

[Georgiy 38]

Спасибо, узнал что-то новое! Ты делаешь акцент, на связь системы регулирования напряжения (СРН) и АКБ. Но в общей цепи ещё есть масса потребителей, которые приведут к повышению напряжения генератора и процесс этот происходит постоянно ( не раз замечал рост оборотов двигателя при нагрузке, правда на других машинах), поэтому говорить о какой-то экономии и экологии, наверное не серьёзно! Ещё вопрос - снимая с отриц. клеммы пучок проводов, мы отключаем и "С-С", и "СРН"?

[sobol55lev 210]

Спасибо Вам! Собственно Вы сами до этого дошли, я всего лишь несколько обобщил известные всем сведения. Просто меня самого достаёт всё это техническое "безумие" производителя (который не может не знать об этой проблеме!) и его поистине наплевательское отношение к нам!

Теперь отвечу на 3 последних вопроса:

 

3. Да, при отсоединении данного разъёма полностью прекращается работа этих обеих систем (это и есть главная ценность - результат сразу).

Отключение (нарушение работы) каких-либо других систем не произошло (во всяком случае я этого пока не обнаружил).

2. Я абсолютно согласен, что говорить о какой-то экономии и экологии (в данном случае) не приходится, даже если она и есть, потому-что лично для меня качество работы и гарантированная надёжность моего автомобиля гораздо важнее. Я двумя руками за экологию, но без "фанатизма" и не на таких условиях!

 

1. Рассмотрим случай равномерного движения, АКБ заряжена, генератор выключен - СРН (по Вашей терминологии) находится в равновесном состоянии, напряжение в сети (12,6-13,2) в (в среднем где-то так и есть) при этом, включение любого нового (достаточно заметного по мощности) потребителя электроэнергии в сети автомобиля однозначно (и практически мгновенно) приведёт к росту суммарного тока в нагрузке, что в свою очередь (через некоторое время) приведёт к снижению напряжение АКБ (при постоянном мониторинге я видел снижение даже до 11,9 в), СРН обнаружит данный факт и примет решение о временном повышении выходного напряжения генератора для оперативной подзарядки АКБ. По истечении некоторого времени генератор кратковременно отключится и если напряжение в сети будет (12,6-13,2) в СРН переходит в новое равновесное состояние (генератор отключен, потребители питаются от АКБ), если нет цикл повторится. Этот алгоритм и есть главная беда СРН - она всё время работает по факту необходимости компенсации разряда АКБ, причём эта компенсация осуществляется с запаздыванием. Для того, чтоб хоть как-то улучшить положение Ниссан и предложил осуществлять дополнительную профилактическую подзарядку (включение генератора на полную мощность) при каждом торможении "внатяг". И это замечательное решение, но только в городских условиях и при использовании АКПП (т. е. чем больше тормозишь двигателем, тем эффективнее заряжается АКБ). А как быть при использовании МКПП (возможность постепенного замедления - движение накатом с плавным торможением за счёт трения, при которой подзарядка не включается) и (или) при длительном равномерном движении. Здесь СРН работает чрезвычайно неэффективно и возникает "Парадокс Ниссана" - чем дольше едешь, тем зарядка хуже!

Рост оборотов двигателя на холостом ходу, при подключении мощной нагрузки, есть практически на всех автомобилях (для Ниссана это например обогрев переднего стекла) и это тоже связано с СРН, но только другим боком. В этом случае необходимо увеличить частоту вращения ротора генератора, по-другому обеспечить требуемое выходное напряжение генератора просто физически невозможно.

Изменено 1 ноября 2019 пользователем sobol55lev

[Georgiy 38]

Спасибо Вам, всё очень подробно и доходчиво обьяснили! Но чем больше узнаешь, тем больше возникает вопросов. Не секрет, что на а/м с системой"С-С", устанавливается АКБ повышенной ёмкости, которая и так испытывает трудности с зарядкой до нормального уровня и СРН обязана его зарядить, т.е. весь алгоритм работы настроен на это. В дальнейшем потребление пойдёт в первую очередь с батареи, а СРН не может сразу поднять напряжение и этот "перелив" зарядка-разрядка будет происходить постоянно? Сразу возникает вопрос - отключая разъём с минусовой клеммы, мы намеренно обрекаем АКБ на недозаряд? Лишаем СРН возможности регулировки напряжения в сети и как итог - проблемы в дальнейшем? Если это так, зачем такие жертвы из-за копеечной выгоды!? Уже вижу - не мой вариант!

[sobol55lev 210]

На автомобилях Ниссан Х-Трейл (Т-32, дизель) обязательно ДОЛЖНА устанавливаться АКБ класса AGM (или аналогичная):

-ёмкость (не менее 70 а/ч) это СТАНДАРТ для дизеля с объёмом 1,6;

-разрядный ток не менее (как правило) 720-750 а и это НЕОБХОДИМО для Старт-Стопа;

-высокая способность АКБ к очень быстрому заряду и это НЕОБХОДИМО для работы СРН;

Такие специальные АКБ стоят примерно в (1,5-2) раза дороже чем обычные (той же ёмкости);

 

Georgiy, наверно Вы были чем-то заняты и не прочитали мои комментарии целиком (или может быть я что-то плохо и непонятно объясняю), пожалуйста, если у Вас есть свободное время, почитайте ещё раз (только с самого начала), в них как-раз и говориться, что именно работа СРН Ниссан Х-Трейл (Т-32, дизель) в её штатном режиме (предусмотренным конструкторами) и приводит (при определённых условиях) к крайне неэффективной зарядке АКБ. А вот при отключении такого режима (с помощью отсоединения разъёма), СРН будет работать в обычном режиме (типа "как у всех") с регулировкой выходного напряжения генератора в постоянных пределах (14,3-14,8) в, что очень и очень благотворно скажется на зарядке АКБ (особенно при длительном равномерном движении). 

 

После такого отключения система зарядки АКБ нашего автомобиля станет точно такой же как и на абсолютном большинстве "нормальных" (а не заточенных по экологию) автомобилей, на которых нет никаких проблем с зарядкой.

Изменено 2 ноября 2019 пользователем sobol55lev

[Georgiy 38]

Информация дана в доступной и вполне понятной форме, была очень полезной, ещё раз спасибо!!! Это я,похоже скурил в школе, именно учебник физики! Буду думать, выкидывайте, пожалуйста, свои идеи и наработки! Нет предела совершенству! 

[sobol55lev 210]

Предлагаю немного оживить форум и вместе порассуждать на очень интересную тему - взаимосвязь между качеством работы системы регулирования напряжения бортовой сети и надёжностью свечей накаливания на на нашем автомобиле. На возможное существование такой взаимосвязи наводит достаточно большое количество комментариев по поводу отказа свечей накаливания, в которых приводится одинаковая (ну или почти одинаковая) последовательность развития событий (приведу упрощённо) - перестал заводиться/плохо заводиться двигатель, заменили свечи и (или) блок управления (т. н. "реле накала"), а потом ... поменяли АКБ. Как-то у всех более менее одинаково происходит! И это, между прочим, практически на новых машинах!

Хочу сразу ответить тем владельцам которым всё нравиться, всё устраивает и вообще ... у них всё не так (счастливые люди - всё ещё впереди!), вряд ли проблемы которые мы обсуждаем обойдут Вас стороной, потому-что (скорее всего!) они имеют системный характер и рано или поздно "постучаться к Вам в кузов". Просто каждая машина, так же как и женщина, особенная по-своему (одна красивее но хуже, другая легко заводится но плохо везёт, а третья ... третья вообще не Ваша!), но проблемы с ними одинаковы!

Изменено 5 ноября 2019 пользователем sobol55lev

[Georgiy 38]

Охотно поддержу вас, тема для всех нас очень актуальна, тем более в преддверии зимы. Многие ранее столкнулись с проблемой и каждый решал её по-своему. Из своей ситуации, сделал выводы - из-за системы регулирования напряжения наша АКБ постоянно недозаряжена, что через 2-3 года выводит её из строя( на предыдущей Тойоте с салона, АКБ отработала восемь лет). Мои свечи подогрева и АКБ  пережили две зимы, хотя на других марках, люди даже не знают, где они находятся! Не могу объяснить, но как-то получается, что слабая АКБ способствует замене свечей!

[iksoi 358]

16 часов назад, sobol55lev сказал:

 последовательность развития событий (приведу упрощённо) - перестал заводиться/плохо заводиться двигатель, заменили свечи и (или) блок управления (т. н. "реле накала"), а потом ... поменяли АКБ. Как-то у всех более менее одинаково происходит! И это, между прочим, практически на новых машинах!

 

Моё мнение, что последовательность чуть другая. То есть по вашему алгоритм такой: свечи (блок управления) - затем АКБ. Мне думается что всё наоборот, то есть сначала АКБ, а затем свечи. По крайней мере у меня было так - из за просаженого АКБ не завёлся и вот при попытках завести движок с севшим акб происходит скачёк напряжения (на свечи проскакивает большее напряжение....(из за чего честно сказать не знаю...тут электроника даёт сбой) и этот скачок выводит свечи из строя и ещё учитывая то что свечи наши рассчитаны не на 12 вольт. а на более низкое напряжение. 

Мне поменяли сразу и акб и свечи. После замены, прошлую зиму отъездил нормально, проблем не было, тьфу три раза.

Моё мнение, что это произошло из за хренового акб, тот что ставят на заводе, ну а он потянул за собой уже другие проблемы.

P.S. Может и ошибаюсь, но мне видеться именно так.

Изменено 6 ноября 2019 пользователем iksoi

[sobol55lev 210]

Спасибо, что ответили! Теперь ясно, что эта тема интересна и её надо рассмотреть подробнее. Вы молодцы, сразу связали преждевременные отказы свечей накаливания с плохой АКБ , только причины этой "плохости" назвали разные (низкий заряд и "хреновое" качество АКБ с завода). Конечно, исключать изначально низкое качество изготовления АКБ нельзя (всё возможно в нашем мире!), но всё-таки это гораздо менее вероятно (особенно с такой интенсивностью событий), чем его постоянно низкая зарядка в течении длительного времени, обусловленная крайне низкой эффективностью работы системы адаптивного регулирования напряжения генератора.

Iksoi, отвечу Вам. Я описал последовательность развития событий, как приводят её в большинстве комментариев и здесь имеется ввиду то, что происходит на сервисе (или в других случаях ремонта), а совсем не причинность отказов, которую вижу (так же как и Вы) в виде зависимости надёжности работы свечей накаливания от качества зарядки АКБ. Тут Вы совершенно справедливо меня поправили и сразу лишили возможности "сенсационного" представления причинно-следственных связей между зарядом АКБ и отказами свечей перед остальной аудиторией (жаль, а так хотелось аплодисментов!).

Потому, давайте просто поразмышляем над тем могут ли свечи накаливания выходить из строя из-за постоянно низкого напряжения АКБ?

Изменено 6 ноября 2019 пользователем sobol55lev

[iksoi 358]

2 часа назад, sobol55lev сказал:

 

Потому, давайте просто поразмышляем над тем могут ли свечи накаливания выходить из строя из-за постоянно низкого напряжения АКБ?

Моё субъективное мнение это именно в плохом качестве именно "заводского" акб. После его замены фактически проблем нет.

Ну про недозарядку акб уже много написано выше. 

И если поразмышлять .....моё мнение, что в конце концов (при недозарядке) при пуске двигателя акб доходит до какой то определённой точки просадки и электроника, почему то выдаёт напряжение на свечи не то что положено. 

P.S. у меня на сигналке выставлен автозапуск двигателя по напряжению, то есть поставил 11.9 вольт. Так вот за всё время после замены акб только один раз запуск сработал (когда поставил на охрану) и то потому, что пол дня ковырялся с проводкой фаркопа, выводил в фишку провод на котором мне нужен был плюс при любом режиме работы машины и проводил провода от монитора до багажника для камеры на прицепе. Работала магнитола и регулярно включал зажигание, без запуска двигателя. И кстати....фактически за два года ещё ни разу его не заряжал зарядкой. Таких просадок нет как на предыдущем. Ни какие системы, типа стоп-старт не отключал, то есть всё работает так же как и при предыдущем акб. и на оборот, добавилось пару потребителей которые кушают электричество после глушения двигателя (т.к. подключены к цепям которые обесточиваются не сразу, а через какое то время, ну это заложено в конструкцию, так сказать.)

Это я к чему.....заводской акб полное г...