VladGor

В вариаторе игра с давлением идет постоянно при езде, каждую секунду. Таков принцип его работы.

Провод идет к катушке муфты. При обрыве провода он натянулся и могло оборваться еще в другом месте. Омметром проверить целостность катушки (R=2,5 Ом), проводов. С блока 4WD контакты 1 и 2. Управляет током на муфту блок (находится за перчаточным ящиком), конкретно MOSFET транзистор в режиме ШИМ. Если был коротыш мог и полететь. Предохранитель именно на блок 4WD смотрел? На него идет питание по двум предохранителям, оба на 10 А. Один в блоке IPDM E/R №59, питание с ключа зажигания, другой прямо с аккумулятора №12 (в середине коробки предохранителей). Лампа 4WD горит постоянно при неисправности. Фото блока IPDM, пред. 59 с краю в линейке предохранителей (на фото внизу считая слева 7)

Так. А из заноса на полном приводе труднее выбираться. Кто бы это доказал. Я придерживаюсь мнения, что тоже LOCK до 10 км/ч.

Где то года 3 назад с подключенными приборами буксовал в ледяную горку в 2 WD, зад ни разу не подключился. Сейчас индикатор у меня постоянно перед глазами. Сколько времени нужно буксовать? Характеристику подключения муфты от скорости я выкладывал.

На всех авто с коробкой гидротрансформатором в режиме D время впрыска увеличивается, а как иначе? В режиме Р на выходе двигателя момент близок к нулю, в режиме D появляется момент - двигатель начинает отдавать мощность, расход увеличивается. На "P" впрыск 2,1 ms, На "D" впрыск 2,7 ms.

До Вологды дорога хорошая, дальше с переменным успехом. Восточная дорога на Пудож давно не ремонтировалась, много ям. Разветвление в Вытегре. Западная на Петрозаводск имеет участок около 100 км грунтовки, попадаются крупные камни, местами выстлано бревнами. Дорога петляет, крутые повороты. Грунтовый участок перед и за Вознесеньем, где действует паромная переправа, с 22 и до 6 перерыв. Там же есть короткий участок нового асфальтового шоссе, около 20 км. Я неоднократно ездил обеими маршрутами. На Трейле без проблем. Так что правильно советуют на Питер, не доезжая Питера повернуть на Кириши. Но хозяин барин. За Вологдой через 50 км влево Кириллов монастырь и др.

Может и так быть С работы едешь домой в пробке 1 ч 20 мин 10 км 1 ч стоял (это 1 л) и 20 мин ехал со скоростью 25 км на 2 передаче, расход на ней 20 л/100 км Итого расход 2+1=3 л, пробег 10 км, средний 30 л/100 км Неплохо бы табличку сделать расход при равномерной езде при 2000 об на 1 пер 25л/100, на 2 пер 19 л/100, 3 - 15 л, 4- 11 л, 5 - 9л, 6- 7,5 л. Кто замерял, свои данные выложите.

Измерение расхода Trail 2,0 на хх, бенз 92 P без конд. - 0.9-1.1, Р с конд. 1.2-1.3, D без без конд. 1.2-1.4, D с конд. 1.4-1.6 VW Passat 2,8 AMX. Бортовой компьютер показывает 0.9 л/ч на P, на D - 1.2 л/ч.

Можно долго теорию разводить - вредно не вредно. Практика говорит, что случаев выхода из строя вариатора из-за частого включения не зарегистрировано. То есть ресурс узлов сцеплений явно выше 200 т км. На износ самих дисков переключения N-D на ХХ влияют мало. 90% отказов это заклинивание поршенька ГБ из-за попадания микрочастиц металла (стружки). Дальше это приведет к износу конусов из-за падения давления. Стружка образуется только в движении. Если вы собираетесь ездить на вариаторе больше 500 т, то конечно можно подумать, чтобы его реже включать. Только нужно заготовить ГБ, конуса, запасной ремень и тд. Вывод какой? Ездить как удобно вам, не обращая внимания на мелочи. Про расход - исследования разработчиков однозначно говорят, что стоя в D автомобиль выбрасывает больше вредных выбросов, больше потребляет (несмотря на снижение оборотов). В гидротрансформаторе на ХХ в режиме D выделяется около 2 квт тепла, откуда берется эта энергия? Поэтому в проектируемых коробках предусматривается автоматическое переключение в N. Из-за этого отказываются от надежного гидротрансформатора в пользу коробок роботов с двумя сцеплениями (мокрыми и сухими), уменьшается расход топлива.

Если в основном трасса, то расход вообще не изменится. На трассе у вас за 100 км? А на скорости выше 100 км передний привод работает, сзади ноль. А в городе увеличение примерно на 0,1-0,2л., было 15, станет 15,2 - не заметишь.

Не вредно смазать и положить на полку. При переключениях D-N включается выключается мокрое сцепление D с гидроприводом. Это происходит на оборотах ХХ поэтому износ сцепления минимален. При выборе переключаться на N или нет нужно выбирать меньшее из зол. За переключение в N говорит уменьшение расхода бензина, не выделяется лишнее тепло в гидротрансформаторе (которое как раз берется из лишнего сгоревшего бензина в D). Тренд сейчас такой, что скоро в вариаторе режим N будет включаться сам, а далее и двигатель будет глушиться. А сейчас для удобства переключения N-D режимы рядом и без блокировки.

Счетчик ни на что не влияет. Если стоять больше минуты, двух , то стоит переводить в N. На старение жидкости больше всего влияет температура выше определенной (опилки это засорение).

Можно клавиши под рулем поставить, как на Оутландере (на нем этот же вариатор). Переключатель без фиксации на два положения из среднего. В одну сторону передачи вверх, в другую передачи вниз. Или от него клавиши готовые купить. Есть такие и на каком то Ниссане, подойдут лучше..

Выше я писал, что стоит именно режим СПОРТ сделать, а L и М1 одинаковы на 99%. СПОРТ интересен тем , что меняется алгоритм работы блокировки гидротрансформатора, ГТ раньше блокируется, большее время заблокирован, меньше шансов перегреть вариатор. Ну и обороты не снижаются ниже 3000. Интересен конечно гонщикам. Когда сделаете, сразу заметите разницу, и когда "тупо тапок в пол и погнали", в СПОРТЕ будут секунды выигрыша, двигатель одно дело с 1,700-2000 раскручивать и совсем другой подхват с 3000-3500 тысяч. Да еще и нет 20-30% потерь мощности в ГТ (когда ГТ в СПОРТе быстрее заблокируется).

Калибровку с изменением давления на реальном вариаторе можно не делать. Если известна характеристика датчика, при таком то давлении 1 Вольт, то просто настроить на столько то вольт. Но тогда погрешность конкретного датчика скажется. Найти описание в интернете - фирма, точная марка. Если самому снимать хар-ку, то нужно прицеплять прибор к датчику, измеритель давления подцеплять - а вот это проблематично. Проще снятый датчик в лаборатории КИПиА на стенде проверить.

"Путинку" все знают, а это? http://forums.drom.ru/attachment.php?attac...mp;d=1352049483 У меня вопрос - слово "путин" как то закреплено законодательно? Или любой может назвать свою компанию этим словом? Слово "Россия" вроде закреплено.

А так может?

Так в ссылке все описано. Датчик (их два) крепится к корпусу вариатора снаружи болтиком, разьем. Меняется за 10 минут. Датчик оборотов ведущего вала рядом с фильтром маслоохладителя, под воздуховодом. В инструкции написано повторно не использовать кольцевое уплотнение, но используют и проблем нет. На датчике ведомого шкива кроме уплотнения две шайбы на болт.

Если бы это сделал ниссан, то затрат 1$ добавить пару строк в программе. Сделать самому не так просто. В вариаторе стоят два датчика давления в обоих валах(есть и датчик температуры). Сигнал с них (в диапазоне 0,5-4,5 В) идет в блок ТСМ входы ведущий 14 (коричневый), ведомый 15 (розовый), температура 13 (голубой). При N давление падает. В общем требуется электронная плата. Чтобы исключить влияние на блок ТСМ входы платы должны быть высокоомными. Чтобы лампа ложно не зажигалась, нужно блокировать зажигание лампы в некоторых режимах, то есть заводить на эту плату сигналы режима работы вариатора. И самое главное потом требуется калибровка порога зажигания при определенном давлении. Это можно не делать, если снять характеристики датчика давления (хотя бы 3 точки).

Точно? Вроде на 2,0 без фиксации, пользовался много раз, ощущения простой кнопки, ход маленький, даже минимального щелчка нет. Возможно такая уникальная кнопка..

Кнопку без фиксации поставить в удобном месте. Один вывод масса, второй на разьем в приборке М34, 9 контакт. Схема выше.

Очень подробный рассказ. Я был в музее дирижаблей Zeppelin, но мой рассказ в отчете раз в сто короче.

Блок управления вариком под капотом рядом с аккумулятором в алюминиевом корпусе. Это я сразу подумал, датчики давления в вариаторе стоят. Зажглось - ехать нельзя, экономия на ремонте 50-100 тыс. Маслонасос работает все время, он приводится цепью прямо от двигателя. На переключение режимов стоят задержки, чтобы при переводе например через R не срабатывало сцепление заднего хода. После команды на включение сцепления D (например) нужно время пока гидроцилиндр включит это сцепление.

Маленькая ремарка. Передача момента осуществляется трением, ремень всегда проскальзывает. Проскальзывание ремня на конусе максимально на минимальном диаметре работы. В целом в вариаторе проскальзывание ремня минимально на среднем передаточном отношении, передачи 3,4. При этом выделяется небольшое количество тепла. Когда ГТ разблокируется, то в нем может выделяться в десятки раз больше тепла. При снижении давления проскальзывание ремня резко увеличивается - отсюда все беды. Это не так. Вариатор тот же. Отказов столько же. Достаточно почитать их форум, итоги опроса посмотреть. Ссылку я выкладывал. Голосовалка на Аут клубе не совсем корректная - там и механика и другой марки авто проголосовали. Нужно выделить авто с вариатором тогда найдется процент. Наприер там проголосовало 503 машины пробег менее 60 т и проблем нет. Замена вариатора пробег менее 15 т - 7 шт., 15-30 - 9 шт., 30-60 - 30 шт. 503 к 46, процент сами посчитайте Пробег более 60т и проблем нет 228 шт. Эти данные нельзя рассматривать серьезно - данные устарели, голосовали с 2010 года, а голосовать можно только один раз. И не рассмотрены проблемы авто с пробегом выше 60т, выше 100 т. Кроме всего многие, у кого проблем нет, в эту тему не заходили и не голосовали.