sobol55lev

Можно ли использовать АКБ типа EFB на нашем авто? Конечно можно, а при отключении системы динамической регулировки напряжения, это является наиболее целесообразным (и эффективным с точки зрения достижения компромисса "характеристики - стоимость") решением. Систему Старт-Стоп можно не отключать (но при этом следует понимать, что её использование не добавляет оптимизма по поводу надёжности АКБ). Если ничего не отключать (ездить с подключёнными системами Старт-Стопа и динамической регулировки напряжения) на нашем авто необходимо использовать АКБ типа AGM (GEL), так как именно они (и только они!) специально предназначены для такого движения.

Можно ли использовать АКБ типа WET на нашем авто? Конечно можно, но вряд ли целесообразно из-за недостаточного ресурса. Использование АКБ типа WET на авто с крайне высоким энергопотреблением и низкой эффективностью зарядки будет приводить к появлению регулярных глубоких разрядов АКБ с последующим быстрым выходом из строя (разрушение пластин). Иными словами, такой АКБ на нашем авто нужно будет заряжать через каждые 2-3 дня, а через 1-2 года можно ожидать его сульфатацию. Для того, чтобы успешно (длительно и с должной эффективностью) использовать АКБ типа WET (при желании!), в нашем авто необходимо сделать следующие обязательные действия (это на мой субъективный взгляд, причём вариации возможны): - полностью отключить системы старт-стоп и динамической регулировки напряжения; - исключить работу свечей накала во всех дополнительных режимах (послесвечение, регенерация); - установить "выключатель массы" (отключать все возможные потребители во время стоянки с нерабочим двигателем); - постоянно стремиться к минимизации потребления тока при движении (музыка, кондиционер, все виды подогрева и т. д.), либо использовать два АКБ (объединённых параллельно), каждый с номинальной штатной ёмкостью; - оптимизировать режим движения (обязательная подзарядка АКБ после холодного запуска);

Для того, чтоб дать ответ на этот вопрос (а здесь речь можно вести о каком-то разумном компромиссе "характеристики - стоимость"), давайте рассмотрим особенности использования всех трёх типов существующих АКБ ещё раз, но применительно к нашей машине (очень упрощённо!). 1. Тип WET - классическая кислотно-свинцовая АКБ с жидким электролитом: - низкая цена; - не переносит глубокий разряд, при каждом глубоком разряде возможна невосполнимая потеря до 5% ёмкости (разрушение пластин); - долгая зарядка в штатном режиме; 2. Тип EFB "продвинутый" вариант" АКБ типа WET с жидким электролитом, но со специальным покрытием электродов и их большей толщиной: - средняя цена; - хорошо переносит глубокий разряд (без существенной потери ёмкости); - долгая зарядка в штатном режиме; 3. АКБ со связанным электролитом типа AGM (пластины электродов пропитаны электролитом) и типа GEL (гелеобразный электролит): - высокая цена; - хорошо переносит глубокий разряд (без существенной потери ёмкости); - быстрая зарядка в штатном режиме;

А теперь другая выдержка с сайта VARTA: Для АКБ типа AGM (GEL не буду искать уже): ... идеально подходит для усовершенствованных систем Start-Stop, в которых аккумулятор нужно быстро подзаряжать энергией рекуперативного торможения.

Уважаемые "дизельные братья"! Не будьте так наивны! Смена поставщика АКБ не решает проблему. Спасибо Voldemarik за фото, из него видно, что АКБ опять типа EFB. Внимание: АКБ типа EFB не решает проблему качественной зарядки на автомобилях со старт-стопом и "рекуперацией" энергии!!! Об этом мы уже говорили - почитайте стр. 6. Дополнительно, дословная выдержка с сайта компании VARTA: Для АКБ типа EFB (выделено мной): Идеально подходят для автомобилей, оборудованных системой Start-Stop без рекуперативного торможения, а также для автомобилей с повышенным энергопотреблением, от чего бы оно ни зависело: жесткий график поездок или множество аксессуаров и установленного оборудования.

Абсолютно верно! По этому же принципу действуют и остальные автопроизводители "зелёных технологий". В подтверждение верности Ваших выводов можно привести тот факт, что даже при наличии таких проблем с АКБ, Ниссан (русский, нерусский - не знаю) так и не стал ставить на наши машины специально разработанные для старт-стопа в сочетании с "рекуперацией" АКБ типа AGM и GEL . Типа -так проще и дешевле!

Вы хотите сразиться с Ниссан - это достойно уважения! Более того, думаю что очень многие из нас готовы подписаться под коллективным обращением (если такой вопрос будет поднят). Боюсь только (да уверен даже), что всё это бесполезно (к сожалению!!!).

Насчёт допустимого напряжения сети (согласно ГОСТ) выше уже всё изложено. Ваше право, соглашаться с этим или нет. Возможно эти воспоминания связаны с нормированием номинального напряжения генератора, которое согласно этого ГОСТа должно составлять (14 +/- 5%) в. , т . е. лежать в пределах (13,3 - 14,7) в (при работе на номинальную нагрузку!). При этом обращаю Ваше внимание на наличие существенной разницы в трактовке понятий "номинальное напряжение генератора" и "номинальное напряжение бортовой сети автомобиля". Здесь Ниссан тоже ничего не нарушает, генератор реально выдаёт номинальное напряжение (при отключённой системе адаптивного регулирования напряжения в сети). Однако никакой ГОСТ не говорит о том, что напряжение сети в автомобиле должно быть равным напряжению генератора.

Наверно Вы торопились! Давайте вместе почитаем, что там написано. Итак, ГОСТ Р 52230-2004 "Электрооборудование автотракторное. Общие технические условия": 4.3 Номинальные параметры для потребителей тока, используемых при работающем двигателе, следует устанавливать при напряжении, выбираемом из ряда: 6,7; 13,5; 27,0 В. 4.4 Потребители электроэнергии, используемые при работающем двигателе, должны быть работоспособными при изменении подводимого напряжения от 90% до 125% номинального напряжения системы. Что это означает в нашем случае (эти выводы делаем уже сами): - номинальное напряжение для нормирования параметров потребителей (используемых при работе двигателя) выбираем 13,5 в; - исходя из этого рассчитываем допустимый диапазон: минимальное значение 13,5*0,9=12,150 в, максимальное значение 13,5 *1,25=16,875 в; Это означает, что согласно законодательства РФ все потребители тока, используемые при работе двигателя, на автомобиле Ниссан Х-Трейл должны сохранять свою работоспособность в пределах (12,150 - 16,875) в, иными словами именно в этом диапазоне должно находится напряжение бортовой сети нашего автомобиля при работающем двигателе. Ну и что здесь нарушает Ниссан? Правильно ничего! Чтоб доказать обратное необходимо компетентно (квалифицированно!) зафиксировать факты регулярного выхода значения напряжения за пределами данного диапазона. При мониторинге напряжения на своей машине я своими газами видел уменьшение напряжения в сети до 11,9!!! Но это типа "кто-то, где-то, как бы видел", а квалифицированно доказать данный факт практически нереально!

Уважаемые коллеги (владельцы Ниссан Х-Трейл Т32, дизель)! Пожалуйста, перечитайте ещё раз сообщения в этой ветке форума! Все алгоритмы работы реле-регулятора уже описаны. И что делать тоже! Залезть с ногами в прошивку наверно можно, только гарантия "запачкается". Отключение разъёма чисто, обратимо и бесплатно однако!

Здесь существует только 3 пути решения этой проблемы: 1. Ездить как есть, менять АКБ, свечи и писать отзывы о работе Ниссана! 2. Доказать, что в процессе эксплуатации напряжение в сети падает ниже 12,15 в (а так бывает- мы тоже об этом уже говорили), что является однозначным нарушением указанного выше ГОСТа и в этом случае Ниссан Х-Трейл не соответствует техническим нормам РФ и его надлежит поменять. Сделать это (даже пытаться) практически невозможно! 3. Положить хвост на это дело и спокойно отключить разъём. И глаз левый (как здесь ребята уже сказали) перестанет дёргаться!

При всём уважении к Вашим намерениям - это бесполезная трата времени и нервов! Никакого системного дефекта в данном случае нет и быть не может. Электротехническая система нашего автомобиля (включая зарядку АКБ) полностью соответствует требованиям ГОСТ Р 52230-2004 (на странице 9 мы уже говорили об этом). Проблему отказа АКБ и свечей в течении гарантийного срока Ниссан (в подавляющем большинстве случаев) признаёт и меняет их за свой счёт. Естественно он всегда может указать на их ненадлежащее качество и это есть вина их производителей (но хороший Ниссан ведь их меняет за свой счёт!) Откажет ли (и когда) замененный АКБ в следующий раз, Ниссан не интересует (явно это будет уже по окончанию гарантии).

Это всё из-за запасного колеса! В него залито не то масло, в результате чего солярка, проходя через АКБ выбивает электроны, которые через ветровое стекло левого глаза попадают в сажевый фильтр ...

Спасибо Вам! Спасибо всем за участие и дискуссию! Мы должны помогать друг другу. Больше никто не поможет. Техника становиться достаточно сложной. Описания её работы практически отсутствуют. Знаний одного человека уже недостаточно для понимания того, что происходит. Буду рад если смог кому-то, что-то объяснить. Если будут вопросы - пожалуйста обращайтесь!

Совершенно верно! При зарядке от автоматических зарядных устройств - АКБ точно также "берёт току скока надо" Если ЗУ не автоматическое, чтоб не наломать дров, ток корректируется по показанию амперметра не более 10% от ёмкости (в начале зарядки).

АКБ является саморегулирующейся системой. Это нужно понимать следующим образом: Если в процессе эксплуатации на автомобиле, к АКБ будет приложено номинальное напряжение зарядки (12,6-15) в, техническое состояние АКБ нормальное, то ток через него будет определятся его внутренним сопротивлением, определяемым качеством состояния его электрохимической среды: 1. При сильно разряженном АКБ внутреннее сопротивление минимально и ток через АКБ максимален. 2. По мере зарядки, внутреннее сопротивление АКБ увеличивается и ток через АКБ уменьшается. "Вскипятить" исправный АКБ можно только одним способом - подать напряжение зарядки выше нормы (больше 15 в). Это может произойти при полном отказе регулятора напряжения (загорится соответствующая "лампочка")

На нашем автомобиле используется достаточно современный регулятор напряжения, регулирующее действие которого основано на применении принципа широтно-импульсной модуляции (ШИМ): 1. На обмотку возбуждения подаётся не постоянное напряжение, а непрерывная импульсная последовательность (формируемая в регуляторе). 2. Параметры импульсной последовательности (длительность, период) задаётся контроллером двигателя. 3. В контроллере двигателя реализованы 2 алгоритма формирования параметров импульсной последовательности: - стандартная процедура поддержания выходного напряжения генератора в пределах (14-15) в.; - процедура адаптивной регулировки выходного напряжения (подробно описана на форуме выше); Выбор используемой текущей процедуры управления осуществляется контроллером двигателя в зависимости от состояния двигателя, АКБ и параметров движения. При отключении разъёма процедура адаптивной регулировки становиться недоступной, а управление напряжением генератора осуществляется исключительно по стандартной процедуре. АКБ постоянно заряжается напряжением (14-15) в и это абсолютно нормально для АКБ! Так происходит на всех автомобилях (уже в течении 100 лет!), где нет требований по Евро-5,6 При этом нет (и не может быть!!!!) никакого перезаряда, закипания и тем более взрыва - ЭТО ИЗ ОБЛАСТИ НЕНАУЧНОЙ ФАНТАСТИКИ!

Регулирование выходного напряжения генератора осуществляется следующим образом: 1. Вместо постоянного магнита в роторе используется электромагнит (обмотка возбуждения). 2. На обмотку возбуждения подаётся управляющее напряжение, которое создаёт взаимодействующий магнитный поток. 3. Уровень и форма управляющего (возбуждающего) напряжения определяется регулятором напряжения, в зависимости от условий движения, алгоритмов регулятора и методики организации обратных связей. Суть изменения управляющего напряжения - поддержание выходного напряжения генератора в пределах (14-15) в. Как конкретно работает регулятор напряжения в Ниссан Х-Трейл (Т32, дизель) рассмотрим позже.

Однако, при такой схеме исполнения, действующее значение выходного напряжения генератора будет зависеть от частоты вращения двигателя, что категорически не приемлемо для автомобиля. Для того, чтоб стабилизировать напряжение (в пределах 14-15 в) и используется регулятор напряжения. При этом, в общий принцип действия генератора добавляется следующее: 1. Генератор исполняется (рассчитывается) таким образом, чтобы на холостом ходу его выходное напряжение лежало в этих пределах. 2. Рост напряжения (при увеличении оборотов) ограничивается (тем или иным способом) регулятором напряжения в этом диапазоне. 3. В регулятор добавляется система термостабилизации, чтоб выходное напряжение не зависело от температуры. Таким образом, при использовании регулятора напряжения на выходе генератора будет (14-15) в, вне зависимости от оборотов и температуры.

Практически на всех автомобилях генератор выполнен в виде 3-х фазной синхронной электрической машины переменного тока. Классическое исполнение конструкции и принцип работы выглядит примерно так (повторяю - очень кратко и упрощённо!): 1. На статоре (неподвижной части) намотаны 3 обмотки (со сдвигом 120 градусов). 2. На роторе (вращающаяся часть) находится магнит. 3. Магнит вращается (от двигателя) - создаётся переменное магнитное поле и в обмотках статора наводится электрический ток (3 синусоиды). 4. Синусоиды выпрямляются диодами и на выходе генератора образуется напряжение постоянного тока, которое потребляется нагрузкой машины. Всё очень просто и понятно.

При отключении разъёма регулятор напряжения не отключается, изменяется порядок его работы. Регулятор напряжения устанавливается на всех автомобилях, вне зависимости от того, есть ли старт-стоп и (или) система адаптивной регулировки напряжения генератора, его наличие просто принципиально необходимо. При этом, "примитивность" или "современность" будет определяться его исполнением и принципом регулировки напряжения. Чтоб понять это, рассмотрим (кратко и упрощённо) принцип работы автомобильного генератора.

Отсоединять или не отсоединять - вот в чём вопрос! И здесь каждый из нас прав по-своему! Сколько людей - столько и мнений! И каждое мнение заслуживает того, чтоб его выслушали, для это и создан этот форум. Спорить можно (и нужно), только спокойно и аргументированно. Но каждый сам кузнец своего счастья. Желаю всем удачи!

Я езжу с отключенным разъёмом уже почти пол-года. Что же по моим (субъективным!) ощущениям изменилось в машине? Всем мозгом стопы чувствую, что стало теплее в районе ног (вентилятор печки вращается живее), Ниссан-Коннект "повеселел" (повышенное питание выходных каскадов усилителей мощности), нейроны нижней головы зафиксировали лучший подогрев сидений, про запуск при пониженных температурах даже стыдно говорить (стоит только посмотреть на кнопку и мы уже едим!). Изменений светового потока естественно нет ( у меня светодиоды-там стабилизатор), увеличение расхода топлива пока нет. Более "острый" отклик на педаль газа не заметил, хотя принципиально это возможно (именно сам отклик, а не набор скорости!). Если рассуждать чисто логически, то вполне допустимым является некоторое смещение рабочего диапазона датчика положения педали газа при увеличении напряжения. Самое главное изменение - знание того, что АКБ заряжается нормально. И это меня радует!

В современном автомобиле несколько десятков различных электронных и электротехнических устройств, которые не только обеспечивают его движение но и создают определённый уровень комфорта. При этом, абсолютное большинство из них работают без стабилизаторов, используя текущее напряжение в бортовой сети. Есть нормативный документ (ГОСТ Р 52230-2004 "Электрооборудование автотракторное"), согласно которого (дословно) "потребители электроэнергии, используемые при работающем двигателе, должны быть работоспособными при изменении ... от 90% до 125% номинального напряжения системы". При этом (из этого же документа) "номинальные параметры ... следует устанавливать при напряжении ... 13,5 в ...". Это означает, что всё оборудование (на нашем автомобиле) должно работать в пределах от 12,15 в до 16,88 в (ГОСТ не распространяется на АКБ, источники света и свечи накала). Если исходить из этого, то никакого нарушения работоспособности не должно быть, что с подключённым разъёмом, что без него. Но как оценить изменение качества работы этого оборудования при снижении напряжения на 15%? Да реально никак! Можно доверять только своим субъективным ощущениям, которые впрочем не противоречат общим физическим принципам и здравой логике рассуждения. И здесь я абсолютно солидарен с Georgiy!

Спасибо, за Ваше ожидание. Извините не смог сразу ответить-проблем было много! Вы знаете, мои ощущения аналогичны Вашим. Моя машина однозначно стала работать лучше. И здесь 2 момента психологический и технический. С психологией всё понятно - она стала надёжней (с точки зрения её запуска) и это "греет" душу, теперь Х-Трейлу можно простить ещё больше недостатков. Уверенность великое дело - даже Солнце светить теперь стало лучше (ну кажется так!). С технической точки зрения несколько сложнее. Да действительно в работе самого дизеля ничего не изменилось (мощность та же). Но есть одно маленькое "НО". Больного стали лучше кормить -это факт! Давайте посмотрим, что такое 14,5 и 12,6 в? Ребята, это между прочим 15% разницы!!!!! Представим себе ситуацию: Вы сидите дома, на диване, с удовольствием попиваете холодное пивко (жена на кухне готовит на электроплите и стирает) и смотрите по ТВ как становиться лучше Ваше жизнь (причём с каждой минутой). И тут, вдруг бац... и напряжение в квартире упало на 15% (стало 190 в !!!!). Всё пропало! Холодильник стал (пиво нагрелось), трусы из стиралки выпали, на ужин-колбаса. ТВ стал говорить медленней и сел на квадраты. Ну а теперь представьте, что это навсегда - электрик взял и помножил Ваш дом на экологию!