sobol55lev

И Вам спасибо! Это заслуга всех участников форума, это наше общее дело. Спасибо всем!

На последней странице увидите "Питание" - это и есть текущее напряжение в бортовой сети. Можете так и ездить, постоянно контролируя его, увидите много интересного (и тревожного). Следующий пункт "Скорость" - это истинная скорость Вашего автомобиля (а не заниженное на 5-7 км показание спидометра на приборной доске. Перейти в начальное меню можно последовательно нажимая Back или проще - нажмите и удерживайте Яркость пока монитор не перейдёт в режим показа текущего времени. Один совет - не рассказывайте этого ОД! Стонов будет много, а толку никакого. Пусть это будет нашим маленьким секретом. Удачи!

Как контролировать напряжение в бортовой сети автомобиля с помощью Ниссан-Коннект. 1. Запустите двигатель или просто включите "зажигание" (нажмите Старт не выжимая сцепление). На экране монитора будет стартовая страница (фото 1). 2. Если нажать (просто нажать!) на кнопку Setup система перейдёт во всем известное меню Настройки (фото 2). 3. Нажмите и удерживайте (обязательно!!!) кнопку Setup, при этом поверните колёсико Enter сначала на 20-30 градусов против часовой стрелки, затем на 20-30 градусов по часовой стрелке, затем (вращайте не прерываясь и удерживая Setup) опять на 20-30 градусов против часовой стрелки (ну какой воспалённый мозг это придумал!) и система перейдёт в сервис-меню (фото 3). 4. В сервис-меню "ткните" пункт Состояние системы и перейдёте в меню сервис статус системы (фото 4). 5. Выберите пункт Рабочий статус системы и перейдёте на последнюю страницу (фото 5)

Нет , это не секунды конечно! По моим наблюдениям это порядка 5-10 минут (максимум) от момента нагрева двигателя до рабочей температуры.

Mility, спасибо за Ваши вопросы. Сейчас отвечу на первый, завтра на второй (сделаю фото, чтоб было совсем понятно, хотя на форуме об этом уже говорили). Статистики степени "плавности" у меня нет, да и скорее всего этот процесс индивидуален для каждого автомобиля (в зависимости от его "здоровья"). Здесь как и изменение температуры у человека, для каждого своя интенсивность. Однако происходит это достаточно быстро, после прогрева двигателя. Следует понимать, что напряжение генератора при этом не будет постоянно низким (близким к 12,6 в), оно будет всё время меняться в зависимости от нагрузки в сети автомобиля. Система будет пытаться обеспечить "нормальную" (с её Ниссановской точки зрения) работоспособность всех нагрузок. Но алгоритм регулирования направлен на именно на минимизацию напряжения при любом виде движения кроме торможения "внатяг" (скоростью). Т. е. постоянно доминирующем напряжением в сети будет не (13,5-14,5) в, что как раз и необходимо для эффективной зарядки АКБ, а несколько меньшее и стремиться оно всегда будет именно к 12,6 в. При этом АКБ будет заряжаться урывками а не постоянно, что в большинстве случаев и приводит к ограничению его возможностей по отдаче тока (происходит разрушение пластин электродов) напряжение он ещё показывает а требуемый ток отдать уже не может. Грубо говоря АКБ это тот же культурист, он должен постоянно качаться (разряд-заряд), если этого нет "мышцы" атрофируются ...

Однозначного ответа здесь нет. Попробуем порассуждать. То, что при отключении разъёма в контроллер будет записана ошибка - сомнений нет. Какой у неё будет код я не знаю. Но, скорее всего это будет что-то типа "отказ датчика состояния АКБ" Физика здесь понятна, отсоединяется датчик который информирует системы Старт-Стоп и адаптивного регулирования напряжения генератора о состоянии АКБ (напряжение, сила тока, температура) и они просто перестают работать (переходят в "нейтральное состояние"). Будет ли эта ошибка стёрта из памяти при обратном подсоединении и полном восстановлении работоспособности этих систем, возможно да (эта ошибка не является критической - "лампочка" проверь двигатель не загорается), возможно нет. Но даже если она сохраниться, что увидит при этом ОД? Он увидит "отказ/ошибка датчика", но никак не "Pzm76 отсоединил разъём и сломал Ниссан". Об этом наши коллеги уже говорили! Ну а теперь о самих гарантийных обязательствах. Здесь не надо преувеличивать роль ОД. Да ему глубоко наплевать на все эти обязательства, все виды ремонта по гарантии выполняются под эгидой и с разрешения производителя, который платит ОД за выполнение этих работы и даёт детали. ОД уже давно зарабатывает деньги исключительно на проведении ТО в течении гарантийного срока (торговля машинами тоже почти ничего не приносит). Ну и кто при этом будет разбираться почему у Вас ошибка прописалась? Ошибка была - теперь нет, претензии у клиента есть - нет, ну тогда всё, ОД вздохнёт - наверно погода виновата! Да и что может сломаться при этом? Генератор как крутился, так и крутится, АКБ заряжается по полной программе, свечи работают в штатном режиме! Конечно, при желании можно попытаться чего-нибудь порыть, только вот такого желания в данном случае нет ни у кого!

Rinat02, спасибо Вам, что почитали "от корки до корки"! За Вашей машиной подглядывает "Парадокс Ниссана"! Он не даст спокойной жизни! Проблема носит системный характер и одинакова для всех (кто-то раньше, кто-то позже). Похоже пока она не решается. Сказать Вам, что ответит ОД? Да он всем отвечает одинаково, уверенно и спокойно - "Ниссан" хороший, проблема с АКБ! Мы работаем над этим! Ну вот как-то так Вам скорее всего и ответят. Можете даже и не разговаривать об отключении чего-либо с ОД. Разговор будет просто ни о чём. Винить их нельзя, надо держать марку, иначе и с работы можно вылететь (хотя сами они обо всём знают, во всяком случае большинство из них). Ошибка будет прописываться вне зависимости от того кто Вам отключит этот разъём - это фиксируется как отказ, на программном уровне. Вопрос в другом нужно ли Вам это? Если новая АКБ будет не AGM или GEL (скорее всего так и будет по гарантии!) - лучше самому отключить. Ну а если АКБ будет должного типа, уже можно и не отключать (во всяком случае в городских условиях). Что хорошего Вам даст такое отключение: - АКБ будет заряжаться по полной программе, надёжность запуска резко повыситься (Вы сами услышите как бодро будет крутиться стартер); - свечи накала перестанут преждевременно выходить из строя (жаль, что дискуссия на эту тему так и не состоялась, хотя причина отказов ясна); Что плохого Вам даст такое отключение: - возможно крайне незначительное увеличение расхода топлива; - это "однозначно катастрофически" скажется на экологии (мы все умрём!);

А теперь вопрос, откуда на автомобиле стоимостью более 30 тыс. трампов (LE+) может появиться "вот это" ? Не из тех ли великих и далёких восточных земель, где завод FIAMM тоже есть? (Чтоб никого не обижать на форуме, фото взято с просторов Интернета).

Одно из самых бесполезных занятий - сравнивать АКБ по производителям (тем более известных трендов). Я совсем не сторонник FIAMM, я вообще не склонен выделять какие-либо марки. Но то, что происходит, как-то не совсем понятно. После того как Marlin отругал эту контору (устами грамотного электрика, да ещё работающего на СТО Ниссан), я решил немного "поковыряться" в этом тренде (хотя и знал до этого о достаточно успешном мировом использовании специальных АКБ этого производителя в различных промышленных системах). Да всё там довольно неплохо! Один из мировых лидеров по производству различных АКБ, 70 лет работы, "весит" за 1 млрд евро, 10 заводов по всему миру (Baren тоже входит в Fiamm), 51% акций принадлежит Hitachi (это вообще мировой монстр). На офсайте (и на сайте российского дистрибьютера) есть вся информация и каталоги. Так вот в каталогах сказано, что в настоящее время на заводах в Италии (код заводов VR, AQ и VI - эксперты подчёркивают только это 100% италия!) изготавливают 2 серии АКБ (среди которых есть EFB, AGM и GEL) для легковых автомобилей - ekoForce и Titanium. Для справки привожу фотографии как выглядят эти АКБ у изготовителя: верхнее фото это ekoForce, нижнее - Titanium.

Спасибо за Вашу информацию! Iksoi, ну из картинки Вы сами видите, что это АКБ типа EFB. Точно такой был и у меня (да и у Вас первый "заводской" этот был скорее всего, да и у всех наверняка такой стоит или стоял). Если Вам его "подогнал" ОД, то значит ничего Ниссан изменять не хочет! Если меняли сами - наверно решили сэкономить ... Georgiy, к сожалению по приведённым Вами сведениям однозначно ответить не могу (мало данных), но по комбинации цифр 57549SMF могу предположить, что это тоже EFB (хотя разрядный ток очень хороший). Для того, чтоб Вы однозначно поняли что это за это тип приведу 2 фотографии из официального каталога Topla (не смотрите на ёмкость и ток - в данном случае это неважно, важно как они обозначаются). Верхнее фото это AGM, нижнее фото это EFB. АКБ типа GEL Topla не производит (в каталоге нет). Ребята, поймите правильно, на этих АКБ можно запросто ездить, они новые у Вас и их должно хватать (но только должно-а хватит ли не знаю!) на 2-3 года, если будете ездить по городу с постоянным торможением двигателем (внакат), желательно с отключённой СС (хотя бы кнопкой каждый раз). Если поедите на "дальняк" да ещё зимой - просто советую "сбросьте клемку" (хуже не будет, будет лучше), тем более что EFB совсем не "боится" зарядки 14,5 в. В заключении приведу Вам выписку из того же каталога Topla, что они пишут по применимости EFB и AGM (дословно, но сокращённо): Батареи Topla Top EFB ... аккумуляторы ... предназначенные для использования в автомобилях с функцией Старт/Стоп начального уровня. Батарея Topla Top AGM... аккумуляторы ... предназначенные для использования в автомобилях премиум-класса, оснащённых системой Старт/Стоп с рекуперацией энергии торможения (выделено мною). Ниссан Х-Трейл это конечно далеко не премиум (ой далеко!), но вот систему адаптивного регулирования напряжения (т. н. рекуперацию) они туда воткнули ( а про АКБ забыли, ну или типа х... с ними, на гарантию хватит!)

Iksoi, для того чтоб ответить Вам по поводу низкого качества заводских АКБ специально перечитал некоторые Ваши публикации и ещё больше убедился в верности своей позиции : качество АКБ здесь "не при делах", всё дело (в подавляющем большинстве отказов АКБ о которых говориться на форуме) заключается в том, что производитель ставил (не знаю как сейчас) на Ниссан Х-Трейл (Т32, дизель) типы АКБ не совместимые с системой Старт-Стоп и адаптивной регулировкой напряжения. Существуют следующие разновидности кислотно-свинцовых АКБ ( в зависимости от агрегатного состояния электролита): -WET классическая АКБ с жидким электролитом (кислота+дис. вода), этот тип и сейчас успешно используется на многих "простых" автомобилях"; -EFB "продвинутый" вариант" АКБ типа WET с жидким электролитом, но со специальным покрытием электродов; -АКБ со связанным электролитом типа AGM (пластины электродов пропитаны электролитом) и типа GEL (гелеобразный электролит); АКБ тип WET по своим возможностям в принципе не подходят для наших автомобилей. При этом предполагаю (убеждён!), что Ниссан ставил АКБ типа EFB (там был жидкий электролит!!!), которые исходя из нашего общего опыта (моего, Вашего и ещё многих и многих владельцев) также оказались не в состоянии обеспечить надёжную эксплуатацию дизельного Т32. Их можно использовать (с достаточной надёжностью) только при полном отключении СС и СРН (терминология с лёгкой руки Geоrgiy). Наилучший вариант для нашего автомобиля это использование АКБ со связанным электролитом (AGM, GEL) с соответствующими параметрами ёмкости и разрядного тока. Вот тогда отключение этих систем не будет являться крайней необходимостью. Такие АКБ в 1,5-2 раза дороже. Дай Бог, чтоб Ваш новый аккумулятор "ходил" много лет. Но если это опять EFP, боюсь проблему надёжности АКБ Вы пока не решили!

Спасибо, что ответили! Теперь ясно, что эта тема интересна и её надо рассмотреть подробнее. Вы молодцы, сразу связали преждевременные отказы свечей накаливания с плохой АКБ , только причины этой "плохости" назвали разные (низкий заряд и "хреновое" качество АКБ с завода). Конечно, исключать изначально низкое качество изготовления АКБ нельзя (всё возможно в нашем мире!), но всё-таки это гораздо менее вероятно (особенно с такой интенсивностью событий), чем его постоянно низкая зарядка в течении длительного времени, обусловленная крайне низкой эффективностью работы системы адаптивного регулирования напряжения генератора. Iksoi, отвечу Вам. Я описал последовательность развития событий, как приводят её в большинстве комментариев и здесь имеется ввиду то, что происходит на сервисе (или в других случаях ремонта), а совсем не причинность отказов, которую вижу (так же как и Вы) в виде зависимости надёжности работы свечей накаливания от качества зарядки АКБ. Тут Вы совершенно справедливо меня поправили и сразу лишили возможности "сенсационного" представления причинно-следственных связей между зарядом АКБ и отказами свечей перед остальной аудиторией (жаль, а так хотелось аплодисментов!). Потому, давайте просто поразмышляем над тем могут ли свечи накаливания выходить из строя из-за постоянно низкого напряжения АКБ?

Предлагаю немного оживить форум и вместе порассуждать на очень интересную тему - взаимосвязь между качеством работы системы регулирования напряжения бортовой сети и надёжностью свечей накаливания на на нашем автомобиле. На возможное существование такой взаимосвязи наводит достаточно большое количество комментариев по поводу отказа свечей накаливания, в которых приводится одинаковая (ну или почти одинаковая) последовательность развития событий (приведу упрощённо) - перестал заводиться/плохо заводиться двигатель, заменили свечи и (или) блок управления (т. н. "реле накала"), а потом ... поменяли АКБ. Как-то у всех более менее одинаково происходит! И это, между прочим, практически на новых машинах! Хочу сразу ответить тем владельцам которым всё нравиться, всё устраивает и вообще ... у них всё не так (счастливые люди - всё ещё впереди!), вряд ли проблемы которые мы обсуждаем обойдут Вас стороной, потому-что (скорее всего!) они имеют системный характер и рано или поздно "постучаться к Вам в кузов". Просто каждая машина, так же как и женщина, особенная по-своему (одна красивее но хуже, другая легко заводится но плохо везёт, а третья ... третья вообще не Ваша!), но проблемы с ними одинаковы!

На автомобилях Ниссан Х-Трейл (Т-32, дизель) обязательно ДОЛЖНА устанавливаться АКБ класса AGM (или аналогичная): -ёмкость (не менее 70 а/ч) это СТАНДАРТ для дизеля с объёмом 1,6; -разрядный ток не менее (как правило) 720-750 а и это НЕОБХОДИМО для Старт-Стопа; -высокая способность АКБ к очень быстрому заряду и это НЕОБХОДИМО для работы СРН; Такие специальные АКБ стоят примерно в (1,5-2) раза дороже чем обычные (той же ёмкости); Georgiy, наверно Вы были чем-то заняты и не прочитали мои комментарии целиком (или может быть я что-то плохо и непонятно объясняю), пожалуйста, если у Вас есть свободное время, почитайте ещё раз (только с самого начала), в них как-раз и говориться, что именно работа СРН Ниссан Х-Трейл (Т-32, дизель) в её штатном режиме (предусмотренным конструкторами) и приводит (при определённых условиях) к крайне неэффективной зарядке АКБ. А вот при отключении такого режима (с помощью отсоединения разъёма), СРН будет работать в обычном режиме (типа "как у всех") с регулировкой выходного напряжения генератора в постоянных пределах (14,3-14,8) в, что очень и очень благотворно скажется на зарядке АКБ (особенно при длительном равномерном движении). После такого отключения система зарядки АКБ нашего автомобиля станет точно такой же как и на абсолютном большинстве "нормальных" (а не заточенных по экологию) автомобилей, на которых нет никаких проблем с зарядкой.

Спасибо Вам! Собственно Вы сами до этого дошли, я всего лишь несколько обобщил известные всем сведения. Просто меня самого достаёт всё это техническое "безумие" производителя (который не может не знать об этой проблеме!) и его поистине наплевательское отношение к нам! Теперь отвечу на 3 последних вопроса: 3. Да, при отсоединении данного разъёма полностью прекращается работа этих обеих систем (это и есть главная ценность - результат сразу). Отключение (нарушение работы) каких-либо других систем не произошло (во всяком случае я этого пока не обнаружил). 2. Я абсолютно согласен, что говорить о какой-то экономии и экологии (в данном случае) не приходится, даже если она и есть, потому-что лично для меня качество работы и гарантированная надёжность моего автомобиля гораздо важнее. Я двумя руками за экологию, но без "фанатизма" и не на таких условиях! 1. Рассмотрим случай равномерного движения, АКБ заряжена, генератор выключен - СРН (по Вашей терминологии) находится в равновесном состоянии, напряжение в сети (12,6-13,2) в (в среднем где-то так и есть) при этом, включение любого нового (достаточно заметного по мощности) потребителя электроэнергии в сети автомобиля однозначно (и практически мгновенно) приведёт к росту суммарного тока в нагрузке, что в свою очередь (через некоторое время) приведёт к снижению напряжение АКБ (при постоянном мониторинге я видел снижение даже до 11,9 в), СРН обнаружит данный факт и примет решение о временном повышении выходного напряжения генератора для оперативной подзарядки АКБ. По истечении некоторого времени генератор кратковременно отключится и если напряжение в сети будет (12,6-13,2) в СРН переходит в новое равновесное состояние (генератор отключен, потребители питаются от АКБ), если нет цикл повторится. Этот алгоритм и есть главная беда СРН - она всё время работает по факту необходимости компенсации разряда АКБ, причём эта компенсация осуществляется с запаздыванием. Для того, чтоб хоть как-то улучшить положение Ниссан и предложил осуществлять дополнительную профилактическую подзарядку (включение генератора на полную мощность) при каждом торможении "внатяг". И это замечательное решение, но только в городских условиях и при использовании АКПП (т. е. чем больше тормозишь двигателем, тем эффективнее заряжается АКБ). А как быть при использовании МКПП (возможность постепенного замедления - движение накатом с плавным торможением за счёт трения, при которой подзарядка не включается) и (или) при длительном равномерном движении. Здесь СРН работает чрезвычайно неэффективно и возникает "Парадокс Ниссана" - чем дольше едешь, тем зарядка хуже! Рост оборотов двигателя на холостом ходу, при подключении мощной нагрузки, есть практически на всех автомобилях (для Ниссана это например обогрев переднего стекла) и это тоже связано с СРН, но только другим боком. В этом случае необходимо увеличить частоту вращения ротора генератора, по-другому обеспечить требуемое выходное напряжение генератора просто физически невозможно.

И в заключении о преимуществах и недостатках такой системы регулирование напряжения зарядки АКБ: Заявленные преимущества (существенные с точки зрения производителя, но ничтожные с точки зрения эксплуатанта) : -снижение вредных выбросов в атмосферу; -экономия (она реально мизерная) топлива; Видимые недостатки (существенные с точки зрения эксплуатанта, но похоже ничтожные для производителя): -эффективность зарядки АКБ крайне низкая, особенно на автомобилях с МКПП (движение "накатом") и при поездах на дальние расстояния; -в связи с постоянной экстремально низкой зарядкой эксплуатационная надёжность АКБ вызывает вопросы (мягко говоря!!!); -система (особенно в совокупности со Старт-Стопом) требует использования более дорогих АКБ и стартера; Отключать эти системы или нет - выбор владельца! Прежде чем принимать какое-либо решение советую покататься хотя бы месяц при постоянном контроле напряжения бортовой сети. Если на автомобиле установлено "высочайшее достижение" - Ниссан-Коннект , проще всего это сделать путём вывода значения напряжения на экран через его сервисное меню. Просто и всё время перед глазами. Так, в реальном времени, Вы будите видеть как работает система адаптивного регулирования напряжения на Вашем автомобиле. Думаю, это поможет сделать правильный выбор! Спасибо за Ваше внимание! Если будут вопросы (в пределах моей компетенции), я готов ответить!

Теперь о принципах изменения напряжения зарядки АКБ, реализованных в Ниссан Х-Трейл (Т32, дизель). Оговоримся сразу, никакой рекуперации (возврата) электроэнергии в нашем автомобиле нет, т. к. нет никакого источника возвращающего (генерирующего) электроэнергию кроме самого генератора. Рекуперация (в её классическом виде) реализуется, например в электромобилях, при торможении ведущими электродвигателями. Поэтому говорить о ней больше не будем. В нашем случае это просто красивое слово! Для снижения вредных выбросов от сгорания топлива, при организации зарядки АКБ, в Ниссан Х-Трейл (Т32, дизель) используется система адаптивного управления напряжением зарядки в зависимости от температуры двигателя, текущего напряжения АКБ и динамики движения. При этом, несмотря на то, что генератор постоянно вращается, его выходное напряжение регулируется по следующему алгоритму (упрощённо): -при температуре двигателя меньше рабочей напряжение генератора максимально (14,5-15) в вне зависимости от динамики движения; -при рабочей температуре двигателя напряжение начинает плавно снижаться вплоть до 12,6 в (при разгоне и равномерном движении); -при снижении напряжения менее 12,6 в напряжение генератора начинает плавно возрастать (при разгоне и равномерном движении); -при торможении двигателем (движение "внатяг") напряжение генератора скачкообразно увеличивается до максимального значения; Таким образом реализуется следующая логика конструкторов Ниссан (с точки зрения минимизации выброса вредных веществ): -если напряжение АКБ в норме (как минимум 12,6 в), зачем тратить топливо на его зарядку и генератор можно отключить; -при торможении двигателем топливо не тратится, но генератор вращается и забирать энергию от него можно без затрат (вреда); Если кому-то интересно как описанный алгоритм осуществляется технически на нашем автомобиле, пожалуйста задайте ваши вопросы.

Спасибо! Продолжим дальше. Теперь о самой "таинственной" системе (иногда её называют системой "рекуперации электроэнергии"), работа которой вызывает наибольшее количество вопросов и нареканий. Но сначала чуть-чуть теории (это полезно для общего понимания вопроса). Основным источником электроэнергии на автомобиле является ... аккумулятор! Именно с его клемм снимается электроэнергия, при этом генератор необходим для подзарядки (необходимой и достаточной!) АКБ. Генератор и АКБ соединены параллельно, образуя вместе с нагрузкой (оборудование автомобиля) единый электрический контур в котором создаётся переменная электродвижущая сила (ЭДС). Не надо бояться этого слова, всё очень просто: чья сила (в нашем случае-напряжение) больше, в том направлении и совершается работа (в нашем случае-зарядка). Если напряжение генератора больше напряжения АКБ - создаётся возможность для зарядки АКБ, если напряжение АКБ больше напряжения генератора ... зарядки просто нет (генератор не может аккумулировать энергию). Физику зарядки АКБ рассматривать не будем, думаю она всем и так понятна (голоден-ест максимальный ток, сыт-ток через АКБ снижается). При этом важно понимать, что в зависимости от степени зарядки АКБ напряжение генератора (на создание которого тратится топливо, а значит и есть вредные выбросы) в принципе можно изменять в пределах (12,6 - 14,8) в. 12,6 в - зарядка отсутствует, 14,8 в (для современных АКБ AGM класса до 15 в) - максимальный уровень зарядки. Это положение и используется в Ниссан Х-Трейл. Как это осуществляется рассмотрим чуть позже.

Теперь очень коротко о системе Старт-Стоп. Здесь всё достаточно понятно и прозрачно, двигатель ДОЛЖЕН останавливаться по достижению минимальной скорости движения, при условии его рабочей температуры и текущего заданного напряжения АКБ . Какие значения ДОЛЖНЫ быть у этих параметров - одному Ниссану известно! Из опыта эксплуатации своего Ниссан Х-Трейл (2016 г., 80 тыс. км. пробег) эти значения МОГУТ лежать в следующих пределах: -скорость (0-1) км/ч (по системному спидометру Ниссан Коннекта), при этом отмечаю неоднократные случаи остановки двигателя при скорости движения около 3-4 км/час, что в совокупности с блокировкой руля вызывало бурный приступ мата по поводу родителей Ниссана и этого ненужного светофора...; -температура двигателя не менее 50% от уровня по индикатору на приборной доске; -текущее напряжение АКБ не менее (12,5-13) в по системному вольтметру Ниссан-Коннекта; Если в процессе остановки произойдёт изменение температуры и (особенно) напряжения АКБ двигатель запустится самостоятельно. Логическая связь (во всяком случае в прямом виде) между работой системы Старт-Стоп и работой других, указанных в первом комментарии систем, не просматривается. Сама по себе система Старт-Стоп (при исправном стартере и нормальной зарядке АКБ), каких-либо проблем с эксплуатацией не вызывает, однако выключение двигателя в сложных городских условиях вряд ли можно считать оправданным с точки зрения безопасности движения. Об остальном поговорим завтра.

Хорошо, только сначала несколько общих моментов, для того, чтоб сложилось понимание комплексности проблемы! Постараюсь быть как можно более кратким, даже где-то в ущерб логичности изложения, поэтому если что-то будет непонятно, пожалуйста задайте вопросы дополнительно. Для обеспечения соответствия "современным европейским экологическим требованиям" (минимизации количества вредных выбросов, а совсем не экономии топлива!) на Ниссан Х-Трейл (Т32, дизель) установлено несколько систем, основными из которых являются следующие: - система автоматической остановки/запуска двигателя (т. н. система Старт-Стоп) при кратковременном прекращении движения автомобиля; - система динамического управления работой генератора напряжения бортовой сети в зависимости от параметров нагрузки и условий движения; - различные фильтро-вентиляционные системы, предотвращающие (снижающие) вредные выбросы в выпускной системе двигателя; Так как я не являюсь каким-либо специалистом в области фильтро-вентиляционных систем, предотвращающих вредные выбросы в выпускной системе автомобиля, то и рассматривать их не берусь. Работу остальных систем рассмотрим ниже.

Здравствуйте, уважаемые коллеги - владельцы Ниссан Х-Трейл (Т32, дизель)! Самый простой, быстрый, надёжный и абсолютно бесплатный способ решения проблемы вами уже приведён. Это отключение разъёма на минусовой клемме АКБ. Вы всё правильно предложили и описали. Действительно при этом перестанет работать система автоматического старт-стопа и будет отключена система адаптивного управления работой импульсного стабилизатора напряжения генератора. Двигатель автомобиля больше не будет прекращать работу при кратковременных остановках, а напряжение в бортовой сети стабилизируется на уровне (в среднем) 14,3-14,7 вольт. Это действие полностью обратимо (после обратного подключения работоспособность восстанавливается), что позволяет использовать его и на гарантийных машинах. При это надо понимать, что факт соответствующий ошибки останется записанным в памяти процессора. Данное решение не ново и используется на СТО при проведении некоторых проверок работоспособности системы зарядки. После того как у меня "умер" аккумулятор (сразу по окончанию гарантии) я так и сделал! Теперь уже почти 2 месяца езжу так. Пока очень доволен. Негативных моментов не заметил. Если кому-то будет интересно я разъясню "физику" адаптивного управления работой стабилизатора напряжения в Ниссан Х-Трейл, как это осуществляется, к чему это приводит и почему всё-таки есть смысл в её отключении