sobol55lev

Для начала надо осознать, что исходя из презумции добросовестности ( ч. 5 ст. 10 Гражданского кодекса РФ) всё бремя доказательств ложится на Вас. Потом посчитать, сколько это будет стоить (различные тесты, проверки и т.д.). После этого решить ... а нужно ли вообще что-либо доказывать! Может быть купит просто новый АКБ (самый обыкновенный!), оторвать адаптивную зарядку к чёртовой матери и ездить в своё удовольствие. Сравните - цена нового АКБ на рынке и стоимость только одного Вашего теста (который ничего не дал)! С ОД совсем не так просто тягаться (особенно в Вашем замечательном мегаполисе - чем больше клиентов, тем меньше комплиментов). Это плохо для нового (если он новый!) АКБ, отсутствия токов утечки, исправной системы зарядки, летнего периода времени и нормальной эквплуатации самого авто (имеется ввиду интенсивность самого движения).

Если Вам сказали это в 2021 году, то мне такие "сказки" рассказывали в 2016! Из сообщений участников нашего форума явствует, что подобные песни дилеры слагали и в 2017 и в 2018 и 2019 и в 2020!!!! С каким упоением говорили, подождите немного, НиссаН хороший, НассиН думает ... решает! Ничего не изменилось - воз и ныне там! Это системный недостаток алгоритма зарядки АКБ на этом авто. Об этом мы уже говорили бесконечное количество раз. Конечно возможность брака АКБ исключать нельзя, но упрямая статистика говорит, что на нашем авто любой АКБ будет заряжаться плохо. Выход известен ...

Если речь идёт об "обмане" датчика - наверно это возможно! Только это достаточно трудоёмкий (хотя технически и более совершенный) путь улучшения зарядки АКБ. Вообще "обман" - удел наших западных коллег. Мы же пошли нашим родным путём - быстро и просто отключить нахрен!. Если раздражает ошибка - можно отключить через датчик капота. Знаете, как в анекдоте: достал, соединил, про недозаряд забыл! Ну а гарантия ... вряд ли вообще кто-то будет на СТО обращать внимание на это отключение.

Нет, не видел! Мне не нравится интерфейс клуб ниссан ру и я там "не лажу"

Добрый день! Спасибо за Ваш вопрос. Мой личный опыт эксплуатации АКБ типа AGM показал, что данная проблема полностью не разрешилась. Заряд АКБ всё равно оказался недостаточным. И, после нескольких месяцев эксплуатации AGM в штатном режиме его заряда, всё равно пришлось отключить адаптивную зарядку. Исходя из этого, с учётом высокой стоимости АКБ типа AGM, я не считаю целесообразным (это субъективно!) его приобретение для постоянного использования на нашем автомобиле. На мой взгляд лучше использовать "родной" EFB с отключённой системой адаптивной зарядки. Видимо алгоритм её работы совсем плох! Если, всё же использовать AGM, без отключения адаптивной системы зарядки, это будет несколько лучше, чем с EFB, но проблема не будет решена полностью и АКБ придётся периодически (на мой взгляд - как минимум раз в пол-года) подзаряжать от сторонних устройств.

Ребята, кто-нибудь может объяснить, почему из этой темы "пропала" целая страница (№34), вместе со всеми нашими сообщениями (вопросами и ответами)?

Позвольте немного Вас дополнить! Вполне возможно, что точность измерения напряжения ЭБУ превышает точность измерения многих бытовых мультитестеров, особенно если они "восточного" происхождения! Это связано с тем, что результаты замеров ЭБУ используются для регулировки возбуждения генератора и здесь к точности измерения требования повышенные! Кстати, что касается датчика температуры наружного воздуха - здесь ошибка очень высокая, но связано это не с плохой точность самого измерителя, а с низким (близким к поверхности дорожного покрытия) расположением датчика. Искажения вносятся влиянием температуры покрытия, причём они разные, в зависимости как от типа покрытия, так и от фактического уровня инсоляции.

На этот вопрос (конкретно в Вашем случае!) ответить сложнее! Слишком мало информации о том как Вы замеряли (в каких условиях). Судя по информации о машине - у Вас бензиновый мотор с вариатором. Там система адаптивной регулировки, если она вообще есть на этих машинах (я не знаю - это нужно проверить методом долгосрочного наблюдения за напряжением в сети при движении) должна работать несколько другим образом. Из сообщений на нашем форуме не видно, чтоб проблема недозарядки АКБ вообще хоть как-то тревожила владельцев бензиновых машин с вариатором! А наличие клеммы с датчиком тока АКБ (в минусовом разъёме) ещё не говорит о наличии такой системы (и проблемы!) Если её нет - то при отключении разъёма ничего не измениться (ну только старт-стоп отключиться...)

Добрый вечер! Спасибо за Ваш вопрос. Сначала отвечу на второй: "Так что за напряжение тогда показывает сервисное меню и где его такое можно реально померить?" Сервисное меню показывает текущее (действующее в момент измерения) напряжение в бортовой сети, которое выдаёт генератор (если мотор работает) или АКБ (если мотор не работает). Естественно при его измерении возникает некоторая ошибка (разброс измерений). ЭБУ замерил его немного по-своему, Вы (своим тестером) чуть-чуть по-другому. Точность измерителя ЭБУ одна, точность Вашего тестера другая (какая лучше - не известно!). Вы, при замере были "как стекло" , а ЭБУ "нажрался как собака" вчерашних электронов от плохой солярки - вот и опять будет нестыковка! Вообще на разницу результатов измерений в пределах до 0,5 в можно не обращать внимания. В идеале нужно замерять напряжения на клеммах АКБ, но если есть сервисное меню, то и его показаний вполне достаточно.

Вообще, хочу обратить Ваше внимание на то, что разогрев свечи осуществляется (это принципиально!) за счёт прохождения тока через через некоторый материал (участок материала), обладающий определённым сопротивлением (чем оно меньше, тем больший разогрев возможен). Что бы не говорить каждый раз "материал, обладающий сопротивлением" - говорят просто Сопротивление (Резистор). Ток через свечу достаточно большой, поэтому Резистор, при его малом сопротивлении должен обладать повышенной мощностью рассеивания (или просто мощностью). Раньше такие резисторы (сопротивления) в автомобилях выполнялись в виде металлических обмоток, изготовленных как витки жёсткой спирали (отсюда и осталось название "накаливающая спираль"). Но в принципе - выполнить такой резистор (с достаточной мощностью) можно и в виде простого стержня с распределённым линейно сопротивлением (если технология позволяет). Не заморачивайтесь особо - возьмите графитовый стержень из карандаша - это уже резистор с некоторым сопротивлением!

Здесь Вы входите уже в зону компетенции специалистов NGK! Только они могут дать ответ "почему спиралек не видно". Я не хочу и не буду изображать из себя "Знайку" и с "умным рожем" рассуждать об особенностях технологического исполнения данных свечей - я просто не знаю этого! Могу лишь предположить, что обмотки и выполнены из этого материала "похожего" на графит", с учётом понимания того, что электрическая проводимость кристаллов графита близка к металлической. Кстати так и выполнены обмотки (спирали) в керамических свечах. Т. е., в данном случае, речь может идти о распределённом (вдоль нагревательного элемента) сопротивлении. Но это только предположение ...

Да, это так! Но "убить" блок управления при этом очень сложно - в электронных ключах ШИМ стоит защита. Почему же я не рекомендую проверять блок управления без нагрузки? Да потому, что при проверке в "гаражных" условиях довольно сложно уследить за надёжностью соединений (отвернулся, потянулся, повернулся, чихнул ...) и контакты могут прерываться! А вот это уже плохо! Поэтому данная рекомендация дана исключительно из целей безопасности проверки напряжения! Эта рекомендации из серии "Не курите, когда заправляете машину бензином"! Ну а реальную картину (просадку напряжения под нагрузкой), конечно же можно увидеть только при подсоединённой нагрузке.

Всё верно сказали, единственное уточню: он не просто "похож" на переменный, он и есть переменный и состоит из множества синусоид (гармоник), которые "складываясь" вместе и создают импульсную последовательность. Замерить реальную амплитуду (размах) такого сигнала можно если установить тестер в режим "измерение переменного напряжения". Если тестер поставить в режим "измерение постоянного напряжения" он покажет среднее (усреднённое по периоду) значение сигнала.

Молодец! Это и есть стержень (из изолирующего материала), внутри которого (вдоль всей длины нагревательного элемента) уложены металлические токопроводящие обмотки (спираль - это устаревший, но всё ещё достаточно распространённый термин). Изолирующий материал защищает обмотки от механических повреждений и осаждения продуктов горения (в первую очередь - углерода).

Я бы, немного изменил Вашу формулировку - " в настоящее время не существует абсолютно достоверного объяснения данного процесса" - и тогда действительно так! Но при этом надо понимать, что в реальности вообще не существует абсолютно адекватных объяснений каких-либо явлений! Это и есть процесс коллективного познания - бесконечного приближения к Истине! Да его даже искать не надо! Это реле-регулятор генератора - чисто "физическое" устройство! Соответствующие объяснения приведены на протяжении практически всех страниц данного раздела форума!!!

Наверно я разучился объяснять и совсем запутал Вас! Давайте ещё раз попробуем: 1. Что произойдёт, если отсоединить только клемму с АКБ, не соединяя при этом провода датчика капота: - отключится система Старт-Стоп; - отключится система адаптивной регулировки напряжения; - постоянно будет мигать ошибка Старт-Стоп; 2. Что произойдёт, если соединить только провода датчика капота, не отсоединяя при этом клемму с АКБ: - отключится система Старт-Стоп; - отключится система адаптивной регулировки напряжения; - не будет мигать ошибка Старт-Стоп; 3. Что произойдёт, если одновременно отсоединить клемму с АКБ и соединить провода датчика капота: - отключится система Старт-Стоп; - отключится система адаптивной регулировки напряжения; - будет мигать ошибка Старт-Стоп; Как видите из перечня произошедших событий 1-й и 3-й варианты одинаковы по своему результату. Только во первом варианте нужно сделать одно действие , а в третьем варианте нужно сделать два действия (с тем же результатом!). Поэтому 3-й вариант является избыточным по количеству действий и значит нецелесообразным!

Чувствую, слабо объяснил и возможно у Вас осталось некоторое недопонимание. Поэтому зайдём с другой стороны! С точки зрения достижения конечного результата, оба этих действия (снятие клеммы с АКБ и "закорачивание" проводов датчика капота) объединены в одну последовательность. Как это понимать? Для того, чтоб эти системы работали надо чтоб и клемма АКБ была подсоединена и провода датчика капота были разъединены (самим датчиком). Для того, чтоб системы отключились надо разорвать эту последовательность событий (либо клемму снят, либо провода датчика соединить, можно то и то сразу но это уже просто избыточно). Но вот, с точки зрения механизма самого отключения систем, между этими действиями существует принципиальная разница!. При снятии клеммы с АКБ - отсоединяется токовый датчик (он в самой накладке на клемму АКБ) и ЭБУ двигателя считает, что возникла неисправность, поэтому он отключает системы, но при этом постоянно выдаёт ошибку. При "закорачивании" проводов датчика капота ЭБУ считает, что мастер открыл капот и там "ковырается" поэтому тоже отключает обе системы (типа чтоб ковырялся нормально, без всяких ошибок!). При этом, в "голове искусственного интеллекта" даже не допускается сама возможность того, что "правильный пацан" просто посадил "этого мастера" на мотор и катается вовсю с открытым капотом (а мастер - ну и х. с ним, пусть ковыряется дальше!). Существенная разница есть и в порядке и времени выполнения этих действий, Клемму на АКБ можно быстро и легко снять и одеть обратно. Для того, чтоб соединить (а потом разъединить) провода нужно гораздо больше времени и "телодвижений"!

При отсоединении клеммы с АКБ - да! При "закорачивании" проводов датчика капота - надо восстановить их соединение, что не так быстро и просто! Поэтому я всегда и советовал на гарантии - отсоединять разъём на АКБ (его быстро и просто подсоединить обратно перед посещением сервиса, однако при этом всегда будет "моргать" ошибка СС. Когда гарантия закончилась (или Вы мягко говоря "не боитесь официальных сервисменов") - "закоротить" провода датчика капота и ошибка мигать не будет! Разъём на АКБ при этом лучше подсоединить, хотя бы для того, чтоб не болтался!

Только надо правильно выполнить данную процедуру! Её суть заключается именно в "закорачивании" проводов, идущих в ЭБУ. Тем самым Вы "сообщаете" ему, что капот открыт, при этом "искусственный интеллект" переводит авто в сервисный режим и системы отключаются.

Да, перестанет!

Это избыточно! Для отключения систем достаточно совершить одно из этих действий! Разница между ними только в индикации ошибки СС.

Спасибо, за Вашу оценку моей скромной деятельности! Полностью отключить мигающую ошибку можно если выключать систему адаптивного регулирования напряжения (а заодно и систему Старт-Стоп) с помощью "закорачивания" проводов датчика положения капота! На форуме это описано выше. Правда это может вызвать "ненужные" вопросы при посещении официального сервиса, если Ваш автомобиль ещё находится на гарантии. Если Вы будете выключать эти системы с помощью отсоединения разъёма на АКБ, от мигания ошибки избавиться невозможно - с этим придётся смириться (ну хотя бы на время гарантийного срока)!

Выводы и рекомендации. Из всего вышеизложенного, можно сделать следующий «грустный» вывод: - используемая (главным образом для соответствия экологическим нормам Евро 5/6) на дизельном Т32 система адаптивного регулирования напряжения штатного генератора не обеспечивает необходимую эффективность зарядки АКБ, что приводит к постоянной эксплуатации данного автомобиля с пониженным напряжением АКБ, что, в свою очередь, может привести к преждевременному отказу свечей накала, при запуске холодного двигателя в условиях пониженных температур. Может ли отказ свечей накала привести к выходу из строя блока управления накалом? Теоретически да, только не при обрыве (перегорании) спирали (наиболее распространённый отказ свечей накала), а при частичном снижении общего (суммарного) сопротивления обмоток (спиралей), обусловленным (как правило!) длительной работой свечей накала при недопустимо высоких температурах нагрева, что трудно объяснимо (нет видимой логической связи!) с запуском двигателя при пониженном напряжении АКБ. Вообще, блок управления накалом (реле накала) достаточно надёжная «штука», что обусловлено наличием схем токовой защиты в электронных ключах (Рис. 1). «Убить» его не просто, но в нашей жизни всё возможно! Какие рекомендации можно дать для максимально возможного снижения вероятности преждевременного отказа свечей накала, обусловленного запуском двигателя при пониженном напряжении АКБ? 1. Исключить сам факт запуска двигателя при пониженном напряжении АКБ, путём отключения (к чёртовой матери!) системы адаптивной регулировки напряжения его зарядки (как это сделать – описано на форуме)! 2. Понизить частоту использования и (или) время работы системы быстрого накала, путём использования предпусковых подогревателей (или любым другим, доступным способом). 3. Не экспериментировать и использовать свечи накала, рекомендованные производителем. Ну вот как-то так! Буду рад, если мои «мысли вслух» кому-то пригодятся! Спасибо, если дочитали до конца! Удачи!

Анализ физических процессов в свечах накала при холодном запуске. Динамика основных физических процессов в свечах накала при холодном запуске двигателя R9M приведена на Рис. 3. Обращаю внимание на то, что для простоты объяснения все графики приведены в упрощённом виде. При этом, задние фронты всех импульсов вообще показаны как линейно убывающие (на самом деле они конкретно нелинейны). За качество рисунка (особенно нелинейной части графиков) прошу извинения! Рассмотрим физические процессы при нормальном напряжении АКБ (полностью заряженной): В режиме предварительного разогрева, сразу после подачи постоянного напряжения накала (от АКБ), в зоне А (Рис. 3) происходит дифференцированное (в следствии различной нелинейности протекания отличных по сути физических процессов) увеличение тока через накаливающую обмотку (что приводит к соответствующему разогреву всего нагревательного элемента) и увеличение (с некоторым запаздыванием) сопротивления регулирующей обмотки (что, в свою очередь приводит к уменьшению скорости нарастания тока через накаливающую обмотку). Благодаря именно такому дифференцированию в зоне А происходит быстрый (и безопасный!) разогрев свечи до её максимальной температуры. Далее соответствующие значения тока, температуры и сопротивления стабилизируются и сохраняются на достигнутых уровнях в течении всего времени продолжительности предварительного разогрева. При этом, ни токи, ни температуры не превышают своих максимально допустимых значений. По истечении расчётного времени продолжительности режима предварительного разогрева постоянное напряжения накала (от АКБ) снимается и начинается запуск двигателя. В это время температура свечей накала (и соответственно сопротивление их регулирующих обмоток) уменьшается незначительно, за счёт способности свечей к послесвечению. В режиме поддерживающего нагрева (при подаче последовательности импульсов от ШИМ) все описанные выше изменения соответствующих физических процессов повторяются, только уже в пределах действия достаточно коротких импульсов ШИМ (1, 2 … N). Однако, при этом, для оценки эффективности работы системы быстрого накаливания целесообразно говорить о средних (усреднённых по периоду следования импульсов ШИМ) значениях (Рис. 3) тока, температуры и сопротивления, а для оценки безопасности (не превышения максимально допустимых значений) работы свечей накала - о мгновенных размахах (амплитудах) соответствующих значений (Рис. 3). Для специалистов: - в целях упрощения, уже первый импульс ШИМ (1) на Рис. 3 (да и на Рис. 2) показан с амплитудой равной номинальному напряжению генератора. На самом деле это конечно, же не так! Выход АКБ и генератора соединены вместе, поэтому при «разгоне» генератора результирующее постоянное напряжение будет нелинейно увеличиваться от напряжения АКБ до номинального напряжения генератора, соответствующим образом будет изменяться и амплитуда первых импульсов ШИМ. Однако этот период времени будет настолько скоротечным, что временем такого изменением можно пренебречь и (с минимальной погрешностью) считать, что амплитуда импульса 1 уже равна номинальному напряжению генератора в его нормальном («разогнанном») режиме. Теперь рассмотрим данные процессы при пониженном напряжении АКБ (частично разряженной): В принципе, всё происходит точно так, как и описано выше – ничего нового. Но если посмотреть внимательнее можно (и нужно!!!) обратить внимание на то, что при пониженном напряжении АКБ (красный точечный пунктир на Рис. 3) через свечу накала протекает более низкое значение тока (коричневый точечный пунктир), а значит она разогревается до более низкой температуры (синий точечный пунктир), следовательно, сопротивление регулирующей обмотки увеличивается в меньшей степени и, как результат, имеет меньшее значение в момент поступления первого импульса ШИМ (зона В на Рис. 3). А теперь самое главное - напряжение генератора никоим образом не зависит от состояния АКБ (его выходного напряжения) и в данной ситуации (разряженного АКБ) амплитуда импульсов ШИМ не измениться (будет точно такой же, как и при нормальном АКБ), а это, при пониженном (в следствии разряженного АКБ) сопротивлении регулирующей обмотки может привести к увеличению амплитуды тока через накаливающуюю обмотку сверх максимально допустимого значения (зона С на Рис. 3). При этом, может произойти расплавление одного из витков спиралей свечи накала! Естественно не важно какая спираль разрушится (перегорит) накаливающая или регулирующая – в любом случае свеча накала выйдет из строя. В связи с тем, что после поступления первого (1) импульса последовательности, характер поведения сопротивления регулирующей обмотки уже не представляет интереса, для упрощения объяснения его дальнейший график на Рис. 1 не приводится. Далее рассмотрим выводы и рекомендации.

Порядок формирования напряжений накала. Порядок формирования и эпюры (графики) напряжений накала приведены на Рис. 2. При этом, основополагающим условием для начала формирования данных напряжений (работы системы быстрого накаливания вообще) является факт наличия температуры охлаждающей жидкости менее (30-40)% от её рабочей температуры. Понимать это нужно следующим образом: совсем не важно какая температура «на улице» +10 или -20, главное какая температура жидкости в момент запуска! Если она выше (30-40)% от её рабочей температуры – никакие напряжения накала не формируются, а свечи накала, при запуске двигателя, не используются вообще. Если температура жидкости меньше (30-40)% от её рабочей, то после нажатия кнопки «Пуск» система быстрого накала включается в режим предварительного разогрева свечей накала при отсутствии вращения двигателя. Это нужно для максимально быстрого разогрева свечей накала до их максимальной температуры. При этом, так как двигатель ещё не вращается (генератор не работает), на электронные ключи (Рис.1) подаётся напряжение от АКБ (то, сколько он может выдавать с учётом уровня своего заряда). Схема управления открывает ключи и держит их в открытом состоянии в течении всей продолжительности режима предварительного разогрева, в результате чего постоянное напряжение АКБ подаётся на все свечи накала одновременно. Это самый кратковременный, но наиболее энергозатратный (по потребляемому току) режим работы системы быстрого накаливания. Общая продолжительность данного режима (ориентировочно!) может составляет около (2-7) сек. и рассчитывается ЭБУ в зависимости (главным образом!) от температур охлаждающей жидкости и окружающей среды. По истечению расчётного времени продолжительности данного режима, ЭБУ принимает решение на запуск двигателя (начало вращения стартера) и, так как теперь приоритетным потребителем тока является стартер, скорее всего, в целях экономии энергозатрат (силы тока) выключает напряжение накала (закрывает все электронные ключи). Почему я употребил выражение «скорее всего»? По самой простой причине – никакой информации по этому моменту у меня нет и я вынужден рассуждать чисто логически – АКБ (даже полностью заряженный) вряд ли потянет накал всех 4-х свечей и нормальное вращение стартера одновременно! При этом, следует помнить, что при работе стартера, до набора двигателем частоты (ориентировочно!) вращения (200-300) об/мин. топливо не подаётся (это бесполезно!), зачем тогда «монтулить» свечи накала в это время? Может кто-то более компетентен – милости прошу объясните (поправьте!). При отсутствии напряжения накала в это время (а это 1-2 сек.), нагрев свечи поддерживается за счёт её послесвечения. При вращении двигателя (пока ещё от стартера) с частотой более (200-300) об/мин. ЭБУ принимает решение на подачу топлива и включение системы быстрого накала в режим поддерживающего нагрева свечей. При этом, так как двигатель уже вращается и генератор начинает работает, на электронные ключи подаётся более высокое напряжение генератора. Некоторые из вас могут воскликнуть – что это за «гнилой базар», какой нахрен генератор при (200-300) об/мин., да он просто работать не будет! Нет ребята, уже будет работать. Почему? Да потому, что шкив генератора вращается от ременной передачи и если передаточное число равно хотя бы 3 (для современных генераторов это нормально), то вращаться ротор генератора будет уже с частотой (600-900) об/мин., а этого (согласно типовых ТСХ) уже практически достаточно для обеспечения его работы с током не менее (10-15)% от максимального, что вполне хватит для нагрева свечей накала в импульсном режиме. Но вернёмся к описанию работы системы быстрого накала в режим поддерживающего нагрева свечей. При этом, схема управления (Рис. 1) начинает периодически открывать и закрывать электронные ключи, в результате чего на свечи накала будет подаваться последовательность импульсов (1,2 … N) с амплитудой равной напряжению генератора (для упрощения, на Рис. 2 показана последовательность импульсов, подаваемая на первую свечу накала, аналогичные последовательности, с некоторым фазовым сдвигом (для уменьшения нагрузки на генератор) относительно показанной, поступают на все другие свечи накала). Период следования импульсов определяется ЭБУ в зависимости от частоты вращения двигателя, длительность импульсов рассчитывается схемой управления электронными ключами исходя из необходимости достижения определённого значения усреднённого по периоду следования напряжения накала. При этом, представить графически данное усреднение можно в виде распределения площади каждого импульса по всему периоду следования. Таким образом, меняя только длительность каждого импульса (без изменения их амплитуды) можно изменять значения постоянного, усреднённого по периоду следования, напряжения накала (4-5 в для Т32). Так осуществляется широтно-импульсное модулирование (ШИМ). Общая продолжительность данного режима (ориентировочно!) может достигать до (5-7) мин. и определяется ЭБУ в зависимости (главным образом!) от условий работы двигателя. После достижения охлаждающей жидкостью температуры более (30-40)% от её рабочей, ЭБУ полностью отключает систему быстрого накаливания. Далее рассмотрим физические процессы в свечах накала при холодном запуске.