78 rus

Пробег 120 тысяч, почти 10 лет. Всп болты закисли. На мой взгляд, это связано с тем, что в теле болта есть канавка для регулировочной шайбы. По ней грязь и сырость проникают внутрь. Готовлюсь превентивно к откручиваю болтов. Болты, гайки, шайбы, всё закуплено. Сейчас покупаю поперечные рычаги. И тут всплыла засада. Один рычаг продаётся за смешные деньги в 2 тысячи рублей, другой стоит больше 8 тысяч. Сайлентблоки пока не рассматриваю, в надежде на то, что не вменяемый ценник в 8 тысяч упадёт. Дешёвый рычаг едет до СПб 22 дня, но мне не горит. Номера рычагов для страждущих: 55110JE20B 55111JE20B

Озадачился я сменой масла. Ну или попыткой сменить тип масла. Сейчас Лью 0в40 супрериор. Это настоящая синтетика, на настоящих ПАО. Стоит почти 10 тысяч. Дорого. Но так как европейский блендер, то наверное цена оправдана. Допуск А3В4 Есть супрериор 0в30. Такая же синтетика, но стоит ещё дороже. А вот дальше начинаются чудеса. Есть супрериор ов20, но он с допуском С5, канистра 5 литров и стоит 7800. То есть масло того же наименования, но стоит сильно дешевле, и обладаем только одним допуском на Вольву. Но тоже якобы синтетика. Дальше есть масло ADDINOL Premium 0530 DX1 5л. (этих премиумов у Аддинола как грязи, и все с разными допусками) конкретно этот ильсак 6 и SP. То есть по допускам полный фарш, круче нету. Стоит 8500. И тоже фулл синтетика. Вот сижу и думаю. Есть старое, доргое масло, реально синтетическое. Но А3В4. И есть этот премиум. Судя по цене, совсем не синтетика. Но зато гФ 6 и SP. Обзора на Ойл клубе нет. Либо не сворачивать и взять 0в30 фулсинтетик, либо взять гидрокряк 5в30 с добавками. Ни 0В20, ни 0В16 не рассматриваю.

Буква W - винтер, относится к первой цифре. К 5. Я Буханку на Magnum Ultratec 5W-40 SN-CF заводил в минус 35. А ето чистый кидрокрегинг несмотря на уверен я на канистру, что это синтетика. Мотор крутился, давление сразу пошло. Самой большой проблемой были редкие вспышки в цилиедрах. В минус 25 на таком масле завожусь просто как ни в чём ни бывало.

Тут недавно форумчанин "лечил" масложор с литра на 2000 заменой масла. И никто ему не сказал что такой масложор лечится ремонтом. А гражданин вполне доволен что после смены масла литр на 3500 стало кушать. Какие ощущения у него испытывает катализатор, мне даже представить страшно))). Так что страдалец с Драйв 2 вполне по мейнстримовски поступил.

Так 5В до минус 30. Минус 25 теплее чем минус 30.

Так мотор был чистый, тосол в масло не давило. Антифриз давили выхлопные газы. Про эмульсию ничего не сказано.

А что там можно прокомментировать то? За 4 тысячи мотор стал внутри как ботинок. Весь в гуталине.

В СПб, в 1994 году были игры доброй воли. Под это дело Гаишники получили несколько Вольво 940. Чуть позже они получили Форды Мондео. Прошло время, Форды сдохли. Получили Саабы 9000. Прошло время, Саабы сдохли. Получили Мерседесы цешки. Прошло время, Мерседесы сдохли. И только в этот момент стали сдыхать Вольвы. Меньше всего продержалась Саабы, потом Форды, потом Мерсы. Форды и Саабы кроме всего прочего изрядно гнили.

Я считаю что везде, где есть масло и давление, там возникает именно масляный клин. В парах вращения он создаётся давлением масла от гидронасоса, а в парах линейного перемещения он создаётся скоростью перемещения одной трущейся детали относительно другой. Например поршневые кольца при работе фактически не касаются гильзы цилиндра только в тех зонах, где есть движение. А вот где движения и масла мало, там и идёт наиболее интенсивный износ. Например у ВМТ. А термины масляный клин или маслянная плёнка, это фактически одно и то же. Масляный клин в двигателе внутреннего сгорания — это слой смазки (масла) между трущимися деталями 4. Например, между шейками коленвала и вкладышами, между поршнем и цилиндром 4. При вращении вала и наличии масла образуется масляный клин, который приподымает вал относительно вкладыша, при этом между валом и вкладышем (подшипником) образуется слой масла — масляная плёнка Я и писал именно так про расход. Он на жидком масле меньше. Тоже предлагаю закончить дискуссию. Думаю что все читающие вынесли для себя то, что ближе их точке зрения.

Если разница температур находится в пределах заводских параметров, то более высокий износ будет на том масле, у которого хуже противоизносные свойства. Если противоизносные свойства у масел одинаковые, а температура в прредлах заводских параметров, то разницу в износ будет не определить. Она будет в пределах статистической погрешности.

Вот это поворот! Получается что кольца поршневые посуху по гильза шоркают?

Какой зазор задан на заводе между поршневые кольцом и гильзой цилиндра? Особенно учитывая что упругое кольцо постоянно прижимает я к гильзе... А какой зазор между кулаком распредвала и стаканом толкателя? Не тепловой зазор клапана, а именно зазор между двумя деталями в процессе открытия или закрытия клапана. Этом зазор будет определяться способностью масла создавать и удерживать масляный клин. Больше ничем. Да и вкалиброванных парах трения зазор меняется в зависимости от вектора приложения силы.

Опять манипуляция. Есть новый двигатель, он без износа. Двигатель прошёл обкатку, появился некоторый износ по отношению к новому мотору. Расход и температура на обкатанном моторе выше? Нет. Получается что износ есть, а расхода и температуры нет. А вот если аварийный износ, то тогда может вырасти и температура и расход. Но это не при нормальном износе, а при аварийном. И вы так всю дорогу оперирует аварийными значениями. И температурой и износом. В норме от густого масла аварийного износа не будет. Будет 5ормальный износ, сопоставимый с износом на менее густом масле. Вы не задумывались почему гоночные масла имеют верхний индекс вязкости 50 или даже 60?

Ни простого диссонанса, ни конгитивного. Ваша логика очень напоминает манипуляцию. Мотор должен работать в отведённое ему диапазоне температур. За это отвечает система охлаждения. И сае 20 и сае 40, это жидкие масла, это не консистентные смазки. Они прокачиваются маслянным насосом вполне себе нормально. Поэтому оценить на каком масле мотор смазывается лучше или хуже, я не могу. Но я точно знаю, что более густое масло оказывает большее сопротивление вращение мотора, на преодоление которого нужно сжечь больше топлива. Насколько больше, мне неведомо, но думаю что речь идёт о долях процента. Но вернусь к вашей логике. Как то поехал я зимой на буханке, был лютый мороз. Мотор прогрелся не более 60 градусов. Расход топлива был больше чем обычно. То есть мотор холодный, а расход большой. Почему? Потому что система охлаждения не смогла работать штатно в такой мороз, и температура мотора вышла из заданных параметров. Потом я вставил картонку, мотор догрелся до штатной температуры и расход упал. То есть густое, холодное масло оказывал настолько значимое сопротивление вращению двигателя что расход был ощутимо выше. Но и холодное и горячее масло смазывало мотор. Ваша стройная логика разрушена. В штатных значениях температур аварии не произойдёт. И ДВС не смазывается хуже сае 40. Просто оно оказывает чуть более сильное сопротивление вращение мотора. Но и сам клин, просто в следствии большей густоты толще. От этого никуда не деться.

Есть такое. Умирают корейцы бензиновые. Дизельные этим не страдают. Я смотрю к-пауэр на ютубе, у него несколько иная точка зрения на причины смерти корейских моторов. Если кратко, то корейцы купили лицензию у Мицубиси и счастливо ездили на лицензионных моторах. А потом они начали заниматься "улучшайзингом". Но где то свернули с пути истинного. И катализатор к цилиндрам подтянули, и тонкие гильзы в алюминиевый блок залили, и поршни короткие, и кольца тонкие, и насос хитрый, и то поставят масляные форсунки, то не поставят. А ещё шейки КВ стали уже. В общем в корейских моторах много инженерных закладок. И самое удивительное, что после ремонта в к-пауэр машины вполне переваривают 5в40. У меня на работе есть корейцы. Сонаты и И40. Одна Соната умерла. Летом. На трассе. Остальные ездят. Что в них льют, не знаю. А про Каддилак я ничего не знаю. Те эскалейды, которые есть в доступе, им уже лет по 10. Тогда ильсак 6 не было ещё. Они наверное староверные ещё.