Средство для борьбы с вариаторофобией.

[olszewski 237]

Ну чтож, коллеги. Все мы догадывались, что "ломучесть" вариаторов на Иксах, а особенно 2,5л, вызвана конструктивными недостатками CVT.

И тому нашлось прекрасное подтверждение.

Некий товарищ не побоялся и не поленился подать в суд на Ниссан и выиграл.

Этот пример достоин подражания.

Представляю Вашему вниманию прекрасную статью, в которой описан этот конструктивный недостаток вариаторов JATCO. Запасемся покорном и устраиваемся поудобнее.

Некриминальное чтиво – 2

Подсудимый Nissan

Документы, которыми располагают авторы, свидетельствуют, что 10 июня 2009 года владелец автомобиля Nissan X-Trail 2,5 LE (пробег 14880 км) обратился в ООО «FFF»,

официальному дилеру Nissan, с жалобой на шумную работу АКП. Это был его первый визит к продавцу авто по поводу повышенного

шума трансмиссии. Но далеко не последний.

Однако дилер и в этот раз, и в дальнейшем заниматься устранением дефекта по гарантии отка-

зывался, мотивируя это особенностью модели автомобиля. Последствия данного конфликта

до момента его разрешения имеют длинную и непростую историю, с важными моментами

которой мы намерены познакомить читателя.

Основу материала составляют отчеты о работе профессионалов, которым суд доверил проведе-

ние судебной экспертизы по весьма непростому делу.

Опустим все события, прошедшие с первого контакта автовладельца с дилерским центром,

а их было предостаточно, и сразу перейдем к заключительной части истории. Нам представ-

ляется, что она для нашего читателя представляет главный интерес. Для этого перенесемся

в технический центр официального дилера, куда проблемный автомобиль был доставлен вла-

дельцем для очередной претензии по поводу все того же неприятного шума АКП. О результатах

этого визита и его продолжении читайте ниже.

В соответствии со ст. 84 ГПК РФ и ст. 24 № 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной

деятельности в Российской Федерации» осмотр автомобиля, проверка работоспособности АКП

и ее снятие без разборки были произведены 30 октября 2011 г. на территории техцентра ООО

«FFF». Затем, 08 ноября 2011 года по решению судьи агрегат был передан для проведения

автотовароведческой независимой экспертизы техцентру ООО "Y". Каковая и была проведена

силами специалистов сервиса.

Экспертиза

Когда автомобиль появился в ремонтной зоне ООО «FFF», счетчик его пробега показывал

56772 км. В начале экспертного исследования автомобиль был осмотрен на предмет внешних

повреждений и утечек трансмиссионной жидкости. Таковых обнаружено не было (Фото 2).

Уровень трансмиссионной жидкости соответствовал норме.

Далее была проведена компьютерная диагностика блоков управления двигателя и авто-

матической коробки передач. По результатам обследования никаких диагностических кодов

неисправности (DTC) в памяти компьютеров двигателя и АКП не обнаружено. Необходимо

пояснить, что коды неисправности задаются конструктором в процессе проектирования авто-

мобиля или узла ( в данном случае — АКП) и их отсутствие не может однозначно свиде-

тельствовать об исправности ТС. В автомобиле могут присутствовать достаточное количество

дефектов не подлежащих контролю каким-либо электронным, или другим устройством. В част-

ности, к подобным сигналам о неполадках в работе ТС относятся шумы и звуки, издаваемые

неверно работающей трансмиссией.

Также, были сделаны контрольные выезды на автомобиле, для определения наличия

шума АКП на различных режимах. При этом с помощью дилерского диагностического при-

бора CONSULT-III проводился контроль температурных и нагрузочных характеристик работы

агрегата. Количество заездов определялось необходимостью выявления каждым участ-

ником эксперимента наличия или отсутствия постороннего шума из трансмиссии.

Необходимо пояснить, что термин "посторонний" шум — весьма субъективное понятие. Для

формирования максимально возможной объективной его характеристики, требуется привле-

чение как можно большего числа специалистов, регулярно работающих по этому профилю. Тех,

кто по роду своей основной деятельности часто вынужден оценивать шумность работы АКП

на разных автомобилях, различных производителей. В нашем случае наличие повышенного

шума при работе трансмиссии признавалось и представителями дилерского центра, и произ-

водителя ТС с самого начала. Но при этом, как мы сказали, они считали этот шум приемлемым

и относили его к особенностям работы данного типа АКП.

При контрольных поездках на исследуемом автомобиле был отмечен неприятный метал-

лический звук, или шум в диапазоне скоростей 10-30 км/ч при сбрасывании педали акселера-

тора. Причем по мере прогрева АКП шум усиливался. Дополнительно по той же методике был

исследован другой аналогичный автомобиль, предоставленный дилерским центром для срав-

нения. На нем был зафиксирован точно такой же звук на аналогичных режимах работы агрегата.

Далее АКП была демонтирована с исследуемого автомобиля и доставлена на территорию

техцентра ООО "Y" для ее всестороннего исследования. Агрегат был разобран и поэлементно

осмотрен. Специалисты установили, что детали АКП: картер, валы,

шкивы, стальной толкающий ремень, планетарный ряд, корпуса сцеплений, поршни, подшипники и

уплотнительные элементы находятся в работоспособном состоянии и не имеют

явных дефектов (Фото № 3,4,5).

Дополнительно, методом разрушения сепараторов, были исследованы конические

радиально-упорные роликовые подшипники.

Никаких дефектов в них также найдено не было (Фото № 7).

Однако в поддоне АКП было обнаружено значительное количество металли-

ческой стружки (основная ее часть собралась на магнитах, Фото № 8), что нехарактерно для

весьма приличного, на первый взгляд, состояния АКП.

При более внимательном обследовании эксперты обратили внимание на хорошо заполиро-

ванную наружную поверхность внешней обоймы шарикоподшипника ведомого шкива (Фото № 6).

А осмотр крышки картера АКП в месте посадки подшипника выявил заметный износ ее поверх-

ности (Фото № 9).

Кроме того, на подшипнике ведомого шкива и удерживающей его пластине

замечены задиры и износы от трущегося контакта. После демонтажа подшипника с ведомого

шкива агрегата были зафиксированы также задиры на его внутренней обойме и сепараторе (Фото

№ 12).

А на удерживающей пластине внешней обоймы подшипника стали отчетливо заметны

круговые спилы, оставленные от вращательного контакта с наружной обоймой подшипника (Фото

№ 11).

Исходя из того, что других дефектов в АКП найдено не было, а также то, что любое тре-

ние с износом является источником повышенного шума, было решено, что проблемный звук (или

шум), является следствием трения внешней обоймы подшипника об удерживающую пластину.

Анализ

На автомобилях Nissan X-Trail 2,5 LE используется автоматическая коробка передач

JF011E производства японской фирмы JATCO Corporation (см. список литературы №6 на

http://www.abs.msk.ru/). Эта АКП вариаторного типа. В ней бесступенчатая передача крутя-

щего момента осуществляется стальным ремнем (фото 4) и шкивами с гидродинамическим

трансформатором (ГДТ), имеющим встроенный элемент блокировки.

Он позволяет жестко, без проскальзывания, соединять двигатель автомо-

биля с колесами. Аналогично работе механической коробки передач.

Выбором передаточного отношения вариатора и моментом блокировки

ГДТ управляет компьютерный модуль управления АКП.

Отметим, что с первого обращения владельца ТС по шуму АКП, до момента про-

ведения экспертизы, пробег автомобиля увеличился на 41892 км. Кроме

замеченного на 13-й тысяче км неприятного шума со стороны АКП других претензий к работе

трансмиссии в дальнейшем не зафиксировано.

Это могло дать основание отнести проблему к особенностям данного типа агрегата, на чем

и настаивали продавцы ТС. Однако, подобный недостаток, по имеющейся статистике, отме-

чается не на всех автомобилях Nissan X-Trail с объемом двигателя 2,5 литра. А на автомо-

билях с меньшим литражом той же модели он вообще отсутствует.

Кроме того, этот же агрегат используется и на других моделях Nissan:

Qashqai и т.д. Оснащают им свои ТС и другие мировые автопроизводители: Chrysler, Mitsubishi

и т. д. Но повышенная шумность трансмиссий на них не отмечена. Поэтому, вышесказанное

позволило эксперту сделать заключение, что данный шум является дефектом АКП, присущий

только силовому агрегату Nissan X-Trail с объемом двигателя 2,5 литра.

На этом месте позволим себе остановиться и задать эксперту вопрос: На каком основании

был сделан такой однозначный вывод? Ведь он сам заявил, что подобными дефектами

болеют не все Nissan X-Trail 2,5LE?

Попробуем найти ответ в дальнейших рассуждениях специалиста.

Всеми опрошенными по этому поводу профессионалами было заявлено, что на новых

автомобилях данной марки посторонних шумов АКП не встречалось. Если это так, то звук

от трения внешней обоймы шарикоподшипника о фиксируюшую пластину появляется в

результате каких-то деформаций в агрегате в процессе его эксплуатации? Имеем дело с про-

изводственным браком, конструктивной недоработкой, или с особенностью эксплуатации

автомобиля? Продолжим исследование.

Для выявления истины были произведены замеры крышки картера АКП и внешней

обоймы проблемного подшипника. При этом использовался лазерно-измерительный ком-

плекс CS1040 с точностью 0,001 мм. На рисунке 1 представлена карта этих замеров.

Из анализа результатов видно, что диаметр наружного размера подшипника соответствует

допустимым техническим условиям (см. список литературы № 20 на http://www.abs.msk.

ru/). Диаметр посадочного размера подшипника крышки картера АКП, измеренный по неиз-

ношенной части (там, где не было посадочного контакта из-за наличия фаски на обойме

подшипника) также соответствует допустимым техническим условиям (см. список литературы

№ 19 на http://www.abs.msk.ru/).

Однако согласно пункту 1 "Основных требований к посадкам подшипников качения" (см.

список литературы № 19, приложение 8 на http://www.abs.msk.ru/) следует, что:

«Прочность соединения при посадке должна быть достаточной, чтобы установленные

неподвижно кольца подшипников не смещались относительно посадочных мест в течение всего

срока службы изделия. Необходимо гарантировать непроворачиваемость колец подшипников

относительно посадочных мест. Проворот первоначально установленных неподвижно колец

приводит к снижению точности вращения, разбалансировке, износу посадочных поверхно-

стей и выходу подшипников из строя».

В исследованной АКП было установлено наличие проворачивания внешней обоймы

шарикоподшипника ведомого шкива, что подтверждается наличием износа посадочной

поверхности подшипника от 0,02 до 0,12 мм на дуге 150° в направлении действия реактивной

силы толкающего ремня. Дополнительно необходимо отметить, что измерения проводились

при 20–23°С, а коэффициент теплового линейного расширения алюминия (материал крышки

картера) почти в два раза больше, чем стали (материал обоймы подшипника) (см. список

литературы № 22 на http://www.abs.msk.ru/).

При движении автомобиля происходит нагрев АКП, при этом температура трансмиссионной жидко-

сти в ней может достигать значений 100-130°С.

Неравномерные термические расширения различных металлов приводят к ослаблению

прочности посадки подшипника в крышке картера и его проворачиванию. Именно поэтому

неприятный металлический звук или шум в автомобиле появлялся и усиливался после его

прогрева, а также в случае повышения температуры атмосферного воздуха.

Далее рассмотрим действие сил на шарикоподшипник ведомого шкива АКП. На рисунке

2 представлен разрез основной вариаторной части АКП (см. список литературы № 6 на http://

www.abs.msk.ru/).

Отмечаем, что на валу ведомого шкива расположена ведущая (косозубая) шестер-

ня главной передачи. Из теории и расчетов зубчатых передач (см. список литературы №

23 на http://www.abs.msk.ru) известно, что при косозубом зацеплении образуется осевая сила

Она воздействует на вал ведомого шкива.

Воспринимается эта сила только шарикоподшипником, т. к. радиальный роликоподшипник

осевую нагрузку не воспринимает (см. список литературы № 24 на http://www.abs.msk.ru).

Далее, по результатам измерений лазерноизмерительным комплексом CS1040 с помо-

щью программы SolidWorks 2009 SP0.0 была построена компьютерная модель соединения

шарикоподшипника, крышки картера и удерживающей пластины. Как видно из нее, между

удерживающей пластиной и внешней обоймой подшипника существует зазор А (рисунок 3).

Однако деталь (удерживающая пластина), ввиду изготовленния методом холодной штам-

повки без последующей обработки (Фото 12), имеет по всей плоскости нестабильные разме-

ры (см. список литературы № 26 на http://www.abs.msk.ru/). В результате величина зазора А

имеет нестабильное значение от 0,2 до 0,8 мм.

И на величину этого зазора в зависимости от режима эксплуатации ТС может колебаться вся

конструкция вала ведомого шкива. Как это происходит? В режиме разгона и

стабильной скорости автомобиля, когда двигатель работает под нагрузкой, осевая сила,

возникающая в косозубом зацеплении ведущей шестерни главной передачи действует по

направлению стрелки, как показано на рисунке 4. При этом внешняя обойма подшипника

прижимается к крышке картера-детали из алюминиевого сплава. Контакт сталь — алюминий

являются хорошей антифрикционной парой (см. список литературы № 25), и поэтому никаких

звуков от этого вращения не возникает.

В режиме движения накатом (сброс педали "газа)" осевая сила меняет свое направление

и действует в противоположном направлении.

При этом внешняя обойма подшипника прижимается к удерживающей пластине (Фото

1). Контакт трения «сталь — сталь» не является антифрикционной парой. Что приводит к

повышенному излишнему шуму работающей трансмиссии.

Необходимо также указать, что в результате перечисленных процессов трения происходит

образование мелкой металлической стружки.

Попадание ее в гидравлическую панель управления АКП, несомненно, приведет к отказу в ее

нормальном функционировании, ведь зазоры между золотниками панели управления и их

"пастелями" составляют 15–30 мкм! А это в дальнейшем наверняка проявится полным кра-

хом агрегата.

Полезно также отметить, что на наружной поверхности подшипника и на посадочной

поверхности крышки картера были отмечены следы "прихватов", т.е. сварки трением.

(Фото 13 и 10). В результате возникновения случайного сварного соединения таким обра-

зом, вращение обоймы может прекратиться, и неприятный металлический звук пропадет.

Такие случаи отмечались представителями дилерского центра и производителя.

Из теории двигателей внутреннего сгорания известно (см. список литературы № 27 на http://

www.abs.msk.ru/), что чем больше объем двигателя и количество цилиндров, тем больше

его «тормозной момент» (потери на прокрутку коленчатого вала).

Этим и объясняется, что данный шум является дефектом АКП присущий

автомобилю Nissan X-Trail с объемом двигателя 2,5 литра. Потому что его значительный объем

и количество цилиндров создают такой «тормозной момент» в названных режимах рабо-

ты, который негативно отражается на работе трансмиссии. С другими двигателями, на других

автомобилях этот дефект тоже может возникнуть, но при более значительных пробегах.

Поэтому считаем, что выявленный недостаток АКП является конструкторско-производствен-

ным дефектом. О чем эксперт проинформировал суд своим экспертным заключением.

Ну вот и все. Судья вынес решение по удовлетворению иска автовладельца. С деталями

исхода этого дела мы не знакомы, однако есть информация, что истец остался доволен, выи-

грав новый автомобиль или полную денежную

компенсацию.

Извиняемся перед читателем за то, что не опубликовали список источников, к которым

обращался эксперт в своих заключениях. Их перечень достаточно объемен, и на него просто

не осталось в журнале места. Обещаем поправить этот недостаток размещением его на

нашем сайте к соответствующей статье в журнальном архиве. Желающие могут с ним позна-

комиться.

Оригинал статьи здесь: http://www.abs.msk.ru/images/PDF2013/abs03...3/ABS-03-16.pdf

[терафлекс 848]

Интересно.

Что наши технари скажут?

[MarkM 1480]

А у меня 2.0 CVT Ура?

[Чук 4]

Походу пора НМР отзывную организовывать по вариаторам

[VladGor 956]

Очень правдоподобно.

Для исключения этого дефекта фирма изготовитель должна поменять одну деталь - удерживающую пластину. Ее нужно изготовить из более толстой и качественной стали, немного изменить размеры и произвести закалку - пластина должна упруго прижимать подшипник, не деформироваться от усилия. Существующая деталь, изготовленная штамповкой, этим условиям не удовлетворяет - при приложении усилия она просто гнется и меняет форму, сталь мягкая.

Еще более увеличит срок службы установка стальных колец в отливку алюминиевых крышек, чтобы подшипник ставился в стальное гнездо (затратное мероприятие).

Замечание - такой же точно шум и на Оутландере, достаточно почитать ветку про вариатор на их форуме.

[olszewski 237]

Не совсем понятно, как эта статья согласуется с информацией о том, что шум вариатора был устранен другой прошивкой?

Ниссан решил не менять одну детальку, а программным способом снизил "такой «тормозной момент» в названных режимах работы, который негативно отражается на работе трансмиссии"? Внес изменения в алгоритм торможения двигателем?

[Excalibur 752]

Очень правдоподобно.

Для исключения этого дефекта фирма изготовитель должна поменять одну деталь - удерживающую пластину. Ее нужно изготовить из более толстой и качественной стали, немного изменить размеры и произвести закалку - пластина должна упруго прижимать подшипник, не деформироваться от усилия. Существующая деталь, изготовленная штамповкой, этим условиям не удовлетворяет - при приложении усилия она просто гнется и меняет форму, сталь мягкая.

Еще более увеличит срок службы установка стальных колец в отливку алюминиевых крышек, чтобы подшипник ставился в стальное гнездо (затратное мероприятие).

Замечание - такой же точно шум и на Оутландере, достаточно почитать ветку про вариатор на их форуме.

Насколько я понимаю, на Колеосах с середины 2011 г.в. идут вариаторы с устранением этого дефекта. По-крайней мере у меня после замены варика на новый, никаких посторонних звуков нет, по-крайней мере пока (10тык с момента замены)(ттт!!!)

Это косвенно подтверждается тем, что владельцы Колянов последних годов выпуска на посторонние звуки не жалуются.

Остался вопрос, насколько качественно JATCO доработал вариатор?

Не совсем понятно, как эта статья согласуется с информацией о том, что шум вариатора был устранен другой прошивкой?

Первыми на своих шкурах новые прошивки испытали владельцы Колеосов. Прошивки у нас появились в 10 или 11 году. По итогам пришли к выводу, что они немного облегчают проблему, но не устраняют её полностью (шум сместился в область высших скоростей).

Отсюда была версия, что всё-таки что-то не то именно с агрегатом.

Потом была инфа, что он доработан. Собственно все танцы с прошивками после этого прекратились.

[VladGor 956]

Можно программно - не тормозить двигателем, включать N

Можно даже без прошивки - руками

[Excalibur 752]

Можно программно - не тормозить двигателем, включать N

Можно даже без прошивки - руками

в прошивке идут игры с давлением в шкивах

[olszewski 237]

Пока не вижу оснований для полной уверенности в том, что конструктивный недостаток вариаторов устранен.

Слухи, что недостаток устранен есть, подтверждений этим слухам нет.

Если бы знать, что JATCO стало впихивать в вариатор правильные удерживающие пластины из закаленной стали, то тогда владельцам новых 2,5л Иксов можно было бы и не заглядывать в эту тему.

Надо разобрать чей-нибудь вариатор и проверить.

[VladGor 956]

в прошивке идут игры с давлением в шкивах

В курсе, при этом многодисковое сцеплениее не размыкается и торможение все равно присутствует, уменьшается усилие и момент начала торможения сдвигается просто. Теоретически можно подобрать алгоритм изменения передаточного числа так, что при сбросе газа тормозной момент будет около нуля.

Но лучше бы доработали железо.

В Спорт режиме на 2,0 тормозной момент при сбросе газа очень приличный - почти как на механике.

Или на 2,5 при ручном управлении тоже можно хорошо тормозить.

[терафлекс 848]

Может это еденичный случай. Вариаторы сейчас ремонтируют все кому не лень, а о такой проблеме информации практически нет. Я не о звуке,а о причине оного, ведь все элементарно,все видно, даже не специалисту.

[olszewski 237]

Может это еденичный случай. Вариаторы сейчас ремонтируют все кому не лень, а о такой проблеме информации практически нет. Я не о звуке,а о причине оного, ведь все элементарно,все видно, даже не специалисту.

1. Как "конструктивный недостаток" может быть "единичным случаем?

Суд, согласившись с выводами эксперта, признал недостаток конструктивным.

Эксперт, судя по проделанной работе, мастер своего дела, его выводы научно обоснованы.

Это не оценщик, получивший сертификат автоэксперта, коих развелось как...

2. Не слышал, чтобы отремонтированные вариаторы ходили долго.

[терафлекс 848]

Как можно делать выводы о конструктивных недостатках,на основании одного разобранного вариатора.

Сделать дефектовку 20-30 штук, тогда можно о чем то говорить.

[DRON_63 231]

В настройках мозгов, есть такой пунктик, как "торможение двигателем", может на нем сыграли!

[olszewski 237]

Как можно делать выводы о конструктивных недостатках,на основании одного разобранного вариатора.

Сделать дефектовку 20-30 штук, тогда можно о чем то говорить.

Я поинтересовался личностью эксперта и его компанией.

Он не только эксперт, но и директор компании "ATG" (AUTOMATIC TRANSMISSION GROUP), которая специализируется на ремонте АКПП.

Эта компания основана специалистами ЗИЛа, исследовавших зарубежные АКПП и разрабатывавших АКПП советских правительственных лимузинов.

Судя по статье, выводы эксперта основаны не только на результатах исследования вариатора конкретного автомобиля, но и на накопленную специализированной компанией статистику.

Не случайно эксперт называет причину наибольшего количества выхода из строя CVT

именно Иксов с двигателями 2,5 л. В тексте статьи это есть.

Так что с дефектовкой у них полный порядок.

А был бы непорядок, сомневаюсь, что этот материал попал бы в печать, т.к. НМР мог бы и засудить их за дезинформацию.

[терафлекс 848]

Тема подшипников вариатора поднималась на питерском форуме еще в 2011г. За вознаграждение малое порядка 30-50тыщ,проблему предлагал решить один сервис. Там его закидали какашками,а может напрасно

[Excalibur 752]

В настройках мозгов, есть такой пунктик, как "торможение двигателем", может на нем сыграли!

Колеосы с новыми прошивками вообще не тормозят двигателем.

Кстати прошивок у нас было 2 с периодом в пол года.

В моём случае всё закончилось заменой вариатора. Сейчас двигателем тормозит как и раньше.

[AleksM 98]

Много раз на этом форуме проскакивала информация о том, что в комплектациях с 2.0 и 2.5 двигателями вариатор одинаковый. Кто внимательно/детально в статье разобрался, может сказать, почему проблемы нет с 2.0 двигателями?

[Excalibur 752]

Я поинтересовался личностью эксперта и его компанией.

Он не только эксперт, но и директор компании "ATG" (AUTOMATIC TRANSMISSION GROUP), которая специализируется на ремонте АКПП.

Эта компания основана специалистами ЗИЛа, исследовавших зарубежные АКПП и разрабатывавших АКПП советских правительственных лимузинов.

Судя по статье, выводы эксперта основаны не только на результатах исследования вариатора конкретного автомобиля, но и на накопленную специализированной компанией статистику.

Не случайно эксперт называет причину наибольшего количества выхода из строя CVT

именно Иксов с двигателями 2,5 л. В тексте статьи это есть.

Так что с дефектовкой у них полный порядок.

А был бы непорядок, сомневаюсь, что этот материал попал бы в печать, т.к. НМР мог бы и засудить их за дезинформацию.

Ребята однозначно красавцы

можно сказать в кустарных условиях (ну в сравнении с условиями лаборатории производителя разумеется) и ограниченного финансирования раскопали проблему совершенно точно

я слышал, что проблема была именно с подшипником

Много раз на этом форуме проскакивала информация о том, что в комплектациях с 2.0 и 2.5 двигателями вариатор одинаковый. Кто внимательно/детально в статье разобрался, может сказать, почему проблемы нет с 2.0 двигателями?

в статье дан совершенно исчерпывающий ответ

Как можно делать выводы о конструктивных недостатках,на основании одного разобранного вариатора.

Сделать дефектовку 20-30 штук, тогда можно о чем то говорить.

опыт целого клуба "маловато будет"?