Особенности езды с CVT

[VladGor 956]

Это... Я мерял всё на скорости ~65 и ~100. На 40 и меньше обороты не растут при отпускании .

У меня на любых скоростях не растут при сбросе газа. Осталось узнать как у других.

Из неё что то следует?

Думаю, может светодиод к селеноиду поставить (можно времянкой)

Что блокировкой заведует - Torque Converter Clutch Selenoid Valve или Lock-Up Select Selenoid Valve? Вроде первый

[GlebAl 75]

Ты серьёзно подходишь к вопросу

[Старик Пафнутий 174]

Что блокировкой заведует - Torque Converter Clutch Selenoid Valve или Lock-Up Select Selenoid Valve? Вроде первый

Схему не смотрел , некогда сейчас - по переводу ближе второй. Первый мне кажется за режим N отвечает, т.е. вообже отсоединяет ГТ от вариатора.

[Scorpion 446]

Ну у нас есть муфта которая тоже проскальзывает при полной блокировке...

это ещё что за новинка?

иногда создаётся впечатление, что у Вас совершенно другой автомобиль, Вы на нём ездиете недавно, а тех. инфу изучаете исключительно по интернет-ссылкам, причем по всем одновременно, создавая полнейшую путаницу у себя в голове

Зачем усложнять? Вы едете на р. передаче (или на D), обороты 2000. В этот момент резко нажмите на газ и зафиксируйте поведение стрелки тахометра. Если стрелка резко не прыгнула за 0,1 с на 500-700 оборотов, то ГТ заблокирован. Если прыгнула - не заблокирован.

+1

Почему? Если двигатель жестко по оборотам связан со скоростью, то однозначно говорит, что ГТ заблокирован.

+1

Из неё что то следует?

Хороший вопрос! главное, вовремя заданный!

У меня на любых скоростях не растут при сбросе газа. Осталось узнать как у других.

не замечал

Думаю, может светодиод к селеноиду поставить (можно времянкой)

думал об этом. тем более, что ЭБУ вариатора легко досягаем.

есть мысль найти по схеме номер нужной ножки на колодке ЭБУ, примотать времянку.

Ты серьёзно подходишь к вопросу

он на верном пути

[GlebAl 75]

это ещё что за новинка? blink.gif

На форуме были случаи когда в режиме lock передние колёса крутились, а задние просто стояли. Думаю там муфта момент побольше может передать. 2Scorpion: Заметь пишу ДУМАЮ, а не ПЕРЕДАЁТ

иногда создаётся впечатление, что у Вас совершенно другой автомобиль, Вы на нём ездиете недавно, а тех. инфу изучаете исключительно по интернет-ссылкам, причем по всем одновременно, создавая полнейшую путаницу у себя в голове crazy.gif

Да, езжу всего год и под капот заглядывал только чтобы долить жидкость для омывателя. Всё остальное из интернета. Я это - сосисочный джипер LOL

Зачем усложнять? Вы едете на р. передаче (или на D), обороты 2000. В этот момент резко нажмите на газ и зафиксируйте поведение стрелки тахометра. Если стрелка резко не прыгнула за 0,1 с на 500-700 оборотов, то ГТ заблокирован. Если прыгнула - не заблокирован.

+1

В ручном режиме обороты вообще не прыгают. В Drive при нажатии газа прыгают всегда и резко. Т.е. по вашему в ручном режиме всегда есть блокировка, а в Drive нет. Подумайте сами. PS: езжу обычно не больше 110

он на верном пути

Это однозначно скажет, что происходит с блокировкой. Только желательно это сделать на двух машинах на 2 и 2.5

Кстати заметил, что подъёма оборотов после 100 практически нет.

[Scorpion 446]

Я это - сосисочный джипер

Да я тоже не знаю, зачем в грязь лезть..

и заглядывание под капот теперь у меня ограничивается доливом омывалки

Да и трейл-это универсал повышенной проходимости.

В ручном режиме обороты вообще не прыгают. В Drive при нажатии газа прыгают всегда и резко. Т.е. по вашему в ручном режиме всегда есть блокировка, а в Drive нет. Подумайте сами.

об этом и речь по всей теме

езжу обычно не больше 110

+1

[GlebAl 75]

об этом и речь по всей теме smile3.gif

Вот я и хочу понять разницу в поведении на 6ой виртуальной передаче и на Drive - Почему всё таки на Drive обороты меньше? Это противоречит вашей логике - так как при активной блокировке на ручном режиме обороты всегда должны быть меньше или равны. Никто так и не ответил.

[6a3 25]

У меня на любых скоростях не растут при сбросе газа. Осталось узнать как у других.

1. Иногда растут, иногда нет. Иными словами, иногда, после сброса газа, машина тормозит двигателем, а иногда не тормозит.

Это в основном зависит от текущих оборотов двигателя на момент отпускания педали газа. Если допустим я еду на ровном газу, педаль газа нажата, обороты 1500, скорость 60, горизонтальное движение, то при таких условиях если отпустить газ, включится торможение двигателем почти наверняка.

Если же я держу газ нажатым совсем чуть чуть, обороты около 1100, то при прочих равных, торможение двигателем почти наверняка не включится.

Заметил, что ТД используется гораздо активнее в "дерганом" режиме, разговор про который был совсем недавно. В "плавном" меньше.

2. Где-то читал про эффективность торможения. Хочу сказать следующее: ТД на высоких скоростях (начиная где-то с 80-100 км/ч) обычно осуществляется вариатором с зафиксированным передаточным числом. Такое торможение ни чуть не хуже чем с механической коробкой. Скорость тяет прямо на глазах. Проверено сегодня поездкой в соседний Новосибирск, общим пробегом >500 км.

Торможение с изменением ПЧ конечно заметно слабее, но все равно позволяет экономит колодки.

Думаю основной момент - КАК достоверно определить что ГТ заблокирован?

Очень просто. Если при слабом добавлении газа стрелка тахометра сразу никуда не двигается (т.е. коробка ведет себя как обычная механическая) - значит, ГТ заблокирован.

Много раз сегодня это испытывал. Разгоняюсь до 100, коробку в ручной режим, включаю 6 передачу, еду секунд 5-10, коробку в драйв, всё без изменений, добавляю чутка газу, скорость плавно немного вырастает, одновременно с оборотами двигателя. Крутящий момент передается непосредственно на ремень и далее на колеса, ГТ не учавствует.

Это я говорю про "плавный" режим. Раньше я ездил практически постоянно на "жестком", в котором ГТ обычно блокируется без лишних заморочек и очень быстро.

[APS54 107]

При отпускании педали газа обороты двигателя возрастают примерно до 2000-2100, при изначальных 1500-1600. При езде без резкого разгона, при отпускании газа торможения двигателем не ощущается. Ощутимо торможение только при переводе в ручной режим и уменьшении номера передачи.

[VladGor 956]

При отпускании педали газа обороты двигателя возрастают примерно до 2000-2100, при изначальных 1500-1600. При езде без резкого разгона, при отпускании газа торможения двигателем не ощущается. Ощутимо торможение только при переводе в ручной режим и уменьшении номера передачи.

Интересно, значит на 2,5л иногда обороты повышаются при езде на D и сбросе газа! У меня 2,0л и ни разу такого не было, сбрасываю газ и обороты падают (если ГТ не заблокирован) и остаются на месте (если ГТ заблокирован) и затем плавно снижаются вместе с торможением машины. Торможение очень слабое.

Оно заметное только в режиме СПОРТ.

Выкладываю разрез и диаграммы работы CVT, они показывают алгоритм работы вариатора и ГТ.

Второй график, где кривая при нажатии газа=0 приподнята, это в режиме СПОРТ

Осталось узнать у всех ли 2,0л так же как у меня (если да, то алгоритм в прошивке у 2,0 другой).

[K001 13]

как думаете вариатор может подстраиватся под стиль езды?

Да. И об этом прямым текстом написано где-то (может, в руководстве по эксплуатации -- точно не помню, врать не буду).

[VladGor 956]

Вот такую инфу нашел про вариатор

"на NISSAN X-TRAIL устанавливается вариатор фирмы JATCO, модель JF011FE. Кроме этого, эта модель вариатора применяется на следующих автомобилях: Outlander XL, MITSUBISHI DELICA D:5, DAIMLERCHRYSLER DODGE CALIBER, JEEP COMPASS, JEEP PATRIOT

Блок клапанов JATCO CVT состоит из датчиков давления, вариаторных соленоидов давления, гидротрансформатора и уникального шагового мотора для управления распределением давления между первичным и вторичным шкивами вариатора.

Управляющий клапан коэфф. передачи работает в трех рабочих режимах: наполнять, удерживать и стравливать. Эти режимы определяют конечное положение вариаторов и добиваются заданного КП

переходный режим "увеличение передачи"

Когда TCM (модуль управления вариатором) достиг заданного коэффициента передачи, управляющий клапан (2) переходит в положение HOLD (удержание). Давление в магистрали от насоса подается во вторичный вариатор (5) для установления необходимого натяжения ремня (рис.2). Если TCM дает команду на увеличение коэфф. передачи (чтобы снизить обороты двигателя), шаговый двигатель (1) выдвигается, что перемещает управляющий клапан (2) наружу. Это позволяет давлению рабочей жидкости из магистрали попасть в первичный шкив вариатора (4). Дополнительное давление входит в первичный вариатор, что приводит к сжиманию его стенок и перемещению ремня наружу, т.е. на больший рабочий диаметр (т.о. получается повышенная передача). Как только первичным валом будет достигнут необходимый (заданный TCM) коэффициент передачи, управляющий модуль вновь дает команду клапану (2) перейти в положение HOLD (удержание заданного давления).

Положение управляющего клапана зависит от положения вариатора и шагового двигателя. TCM может изменить соотношение, задействуя шаговый двигатель, позволяя вариатору менять коэффициент передачи до тех пор, пока управляющий клапан (2) не вернется в положение HOLD. Это возможно из-за того, что все три элемента механическую связаны между собой.

Жидкость, освобождающаяся из вторичного вариатора, контролируется вторичным датчиком давления и клапаном (3). Если соленоид активирован, давление рабочей внутри вторичного вариатора (5) может как снижено до 0, так и направлено для увеличения прижима ремня. Все это тоже управляется при помощи TCM.

Во время увеличения коэфф. передачи давление во вторичном вариаторе снимается, что позволяет изменить его диаметр. Как только изменение завершено, давление из магистрали снова направляется во вторичный шкив для натяжения ремня .

переходный режим "снижение передачи"

Во время уменьшения коэфф. передачи трансмиссии (переключение на пониженную), TCM дает команду шаговому двигателю открыть управляющий клапан в положение "стравить давление". Жидкость из первичного вариатора вытекает, что позволяет стенкам расшириться и ремень перемещается на меньший рабочий диаметр.

Вторичный вариатор сохраняет внутреннее давление магистрали, что приводит к сжатию его стенок и перемещает ремень на внешний, больший диаметр. В итоге получается "переключение на пониженную". Как только коэфф. передачи уменьшится до требуемого, управляющий клапан переходит в положение HOLD, давления в первичном и вторичном вариаторах стабилизируются.

Очевидно, что указанные процессы могут происходить на любых скоростях и при любых оборотах двигателя. TCM использует электрические сигналы, такие как датчик положения педали газа, температура рабочей жидкости, датчики скорости (CKP, ISS, OSS), давления, текущего коэфф. передачи и тд - все это для того, чтобы вычислить необходимое в данный момент соотношение первичного и вторичного валов вариатора.

Итак, мы рассмотрели в первую очередь управляющий клапан коэффициента передачи и вторичный клапан давления, но в CVT трансмиссии JATCO есть еще много очень важных клапанов.

Рассмотрим клапан регулировки давления. Масляная помпа способна вырабатывать давление вплоть до 70 bar, но не все элементы CVT требуют именно такого давления. Номинальное рабочче давление 55 bar. Регулятор давления снижает давление в магистрали до трех рабочих уровней:

1) 15 bar - максимум для сцеплений

2) 10 bar - максимум для гидротрансформатора

3) 4 bar - максимум для схем смазки и охлаждения

Клапан регулировки давления в магистрали определяет общее максимальное давление в трансмиссии. Все остальные давления преобразуются именно от него, что может составлять от 5 до 60 bar, в зависимости о текущий условий. Давление регулируется соленоидом магистрали, который управляется при помощи ШИМ от модуля управления трансмиссией (TCM). Давление магистрали идет прямо в управляющий клапан коэфф. передачи и вторичный клапан для изменения диаметров шкивов и нормализации нагрузки на ремень.

Клапан снижения давления уменьшает давление из магистрали до 1-15 bar, необходимого для муфт переключения режимов D/R. Давление выбирается необходимым из условия предотвращения проскальзывания пакетов фрикционов.

При включении режима R или D, соленоид гидротрансформатора модулируется сигналом ШИМ для того, чтобы обеспечить плавное включение клапана. Если автомобиль находится в режиме D или R, широтно-импульсная модуляция (ШИМ) позволяет плавно управлять клапаном гидротрансформатора от режимов "включено" до "выключено".

Соленоид гидротрансформатора управляет приложенным к гидротрансформатору давлением. После того, как клапан гидротрансформатора перемещается в положение "включено", давление рабочей жидкости поступает в гидротрансформатор. Регулируемое давление позволяет ему плавно работать. Давление в гидротрансформаторе может меняться от 0 до 10 bar.

В отличие от вариаторов фирмы Honda, JATCO использует гидротрансформатор. Его основная цель - обеспечить плавное ускорение автомобиля из положения "стоп" путем полного гидравлического отключения трансмиссии от двигателя. Гидротрансформатор работает на небольших скоростях, ориентировочно до 19 км/час.

Одним из преимуществ вариаторной трансмиссии является его повышенная эффективность и неограниченный набор "виртуальных скоростей", поэтому TCM настроен на как можно более "раннее" отключение (блокировку) гидротрансформатора.

Электроника.

CVT имеет три соленоида, управляемых ШИМ (широтно-импульсной модуляцией): давления магистрали, давления вторичного шкива вариатора и гидротрансформатора. В добавок к ШИМ-управляемым электромагнитам, в CVT есть один соленоид с двумя рабочими положениями: "вкл" и "выкл" клапана блокировки гидротрансформатора .

Соленоид давления магистрали управляется командами TCM. Его типичное сопротивление находится в пределах 3-9 Ом. В случае любой его неисправности предусмотрен широкий список кодов диагностики (DTC): P0746, P0962, P0963.

Управляющий соленоид давления вторичного шкива вариатора регулирует положение второго вариатора при помощи клапана давления. Этот клапан стравливает давление рабочей жидкости из вторичного шкива в момент переключения на пониженную "передачу". Т.к. от этого зависит правильное натяжение ремня, очень важно, чтобы этот соленоид и связанный с ним клапан работали корректно.

В случае неисправности в схеме вторичного вала вариатора преулсмотрены следующие коды ошибок: P0776, P0777, P0966 и P0967. Управляющий модуль (TCM) все время контролирует давление во вторичном шкиве. Если заданное и текущее значения давлений не совпадают, будет записан код диагностики (DTC).

Внутри вариатора , Вы можете заметить модуль ПЗУ (ROM). Этот чипсет запрограммирован при сборке трансмиссии и несет важную информацию о вариаторе и его гидравлической системеи передает ее ТСМ. Этот модуль ни в коем случае нельзя менять с любым таким же CVT. Он уникален для каждого экземпляра трансмиссии, с которой он поставляется. Если все-таки Вы решите заменить модуль ROM с другой вариаторной коробки, или поменяете модуль управления (TCM), будет выставлен код "ошибка калибровки" P167A. В таком случае необходима заводская рекалибровка TCM и ROM при помощи специального заводского оборудования.

При установке нового модуля TCM, будет установлен диагностический код DTC P1679 "не проведено обучение", который так-же требует рекалибровки при помощи заводского оборудования. В любом случае, очень важно сохранять оригинальный ROM вместе с самими железками блока трансмиссии, с которой он был выпущен."

[Scorpion 446]

Выкладываю разрез и диаграммы работы CVT,

разрез видел ранее.

так и не понял, где фрикцион блокировки ГТ?

[VladGor 956]

так и не понял, где фрикцион блокировки ГТ?

Здесь (см. рис.) хорошо видно

На разрезе он где стрелка (пер. момента) в ГТ заходит прямо в него и упирается.

[6a3 25]

Ощутимо торможение только при переводе в ручной режим и уменьшении номера передачи.

Даже не скоростях больше 100?

[GlebAl 75]

Гидротрансформатор работает на небольших скоростях, ориентировочно до 19 км/час.

Это просто супер. Но это не объясняет падения оборотов в Drive

Много раз сегодня это испытывал. Разгоняюсь до 100, коробку в ручной режим, включаю 6 передачу, еду секунд 5-10, коробку в драйв, всё без изменений, добавляю чутка газу, скорость плавно немного вырастает, одновременно с оборотами двигателя. Крутящий момент передается непосредственно на ремень и далее на колеса, ГТ не учавствует.

Хм. это на 2.5? А какие обороты на 100кмч на 6-ой и на Drive?

[GlebAl 75]

Но это не объясняет падения оборотов в Drive

Нашёл объяснение до 100кмч обороты на 6ой передаче больше, чем на drive но меньше чем на 5ой, а после одинаковые с Drive. Тогда всё сходится - ГТ может блокироваться на небольшой скорости

[6a3 25]

Хм. это на 2.5? А какие обороты на 100кмч на 6-ой и на Drive?

Ну тут тоже зависит от состояния ГТ. Может так, а может и этак. Что в свою очередь, зависит от работы газом за предыдущую может минуту, может больше.

Вообще, около 2000. При заблокированном меньше, когда наоборот - больше, где-то под 3000 заходит.

[Scorpion 446]

Гидротрансформатор работает на небольших скоростях, ориентировочно до 19 км/час.

Теоретически должно быть так. А практически по-другому, тк это резко сократит срок службы ременной пары и самого ремня вариатора.

Почему нет нормального торможения двигателем в режиме драйв? По вашей логике, блокировка ГТ должна его обеспечивать! Всегда.

[VladGor 956]

Почему нет нормального торможения двигателем в режиме драйв? По вашей логике, блокировка ГТ должна его обеспечивать! Всегда.

Я этот вопрос поднимал, очень было заметно после машины с механикой. И колодки стираются быстро. У меня единств. обьяснение - ГТ по всем признакам был заблокирован, разблокировка ГТ после каждого сброса газа глупость, значит вариатор поддерживает минимальные обороты, изменяя редукцию. По стрелке тахометра так и есть. Когда переключаю в СПОРТ все по другому, ГТ тоже заблокирован, но обороты вариатор не снижает. Торможение двигателем заметное.

Если сравнить с механикой, то это как езда на 6 передаче, тоже торможения не заметно.