Cистема стоп-старт дизеля R9M 1,6dCi

[sobol55lev 210]

13 часов назад, михас сказал:

Согласно маркировки свечи NGK поставленные на заводе НЕБЫЛИ  двухспиральными.

 

Если Вы имеете ввиду свечи NGK 11 06 508 19R (практически всегда, устанавливаемые на заводе), то Вы ошибаетесь (и здесь виновата опять путаница в понятиях одного производителя, переложенных на целый класс изделий) Давайте рассмотрим вместе, что означает её заводская маркировка - Y1010AS:

 

- Y означает, что у свечи металлический нагревательных элемент;

- 1 резьба;

- 0 напряжение АКБ (12 в);

- 10 номер серии;

- А означает, что свеча изготовлена по технологии AQGS;

- S означает, что штифт изготовлен из специального материала;

 

В данном случае под термином фирмы NGK "Технология AQGS" следует понимать "Типа крутая QGS", где вся "крутость" технологии" заключается в более тонком стержне (штифте) нагревательного элемента, что (по мнению производителя) позволяет достичь более высокой температуры  нагрева. Вот и вся технология. А под термином QGS (Quick Glow System - это уже общепринятый термин) понимается "система быстрого накаливания" - блок управления свечами накала (реле накала). Таким образом, под свечами QGS фирма NGK понимает свечи накала для которых необходим блок управления. При этом, (по графикам NGK) скорость разогрева свечей типа QGS и SRM (саморегулирующиеся 2-х спиральные свечи NGK) практически одинакова, что позволяет сделать первое предположение о наличие 2-спиралей (а значит и саморегулирования) в свечах NGK 11 06 508 19R. Таким образом, по своей сути свечи Y1010AS (AQGS) являются дальнейшим развитием технологии SRM (саморегулирующие свечи, но без необходимости блока управления). 

 

Справедливости ради, необходимо отметить что производитель (NGK) допускает возможность использования одной обмотки (спирали) в свечах накала, изготовленных по "технологии" QGS, однако в этом случае их регулирование (грубо говоря 2-я спираль) осуществляется специальным блоком управления, который не совместим с 2-х спиральными свечами. Здесь и надо искать второе подтверждение факта наличия 2-х спиралей у свечи Y1010AS. Установленная на дизельном Т32 система быстрого накаливания (QGS) универсальна, блок управления накалом (реле накала) допускает совместную работу со свечами других производителей, например BERU GE124 (как одного из наиболее известных производителей), а это уже 100% саморегулирующаяся свеча с 2-мя обмотками (согласно классификации данного производителя). Значит блок QGS дизельного Т32 предназначен для управления 2-х спиральными свечами! Отсюда следует, что и свечи Y1010AS тоже саморегулирующиеся (с 2-мя спиралями).

 

Думаю, что этих фактов достаточно. Вообще надо понимать, что в настоящее время подавляющее большинство свечей накала ( как бы они не "обзывались" являются саморегулирующими по одной и той же схеме - наличия 2-х спиралей. В противном случае, для каждого производителя пришлось бы устанавливать свою QGS!

 

Изменено 8 марта 2021 пользователем sobol55lev

[sobol55lev 210]

13 часов назад, михас сказал:

Подключил старый стрелочный "мультиметр" к фишке свечи накала.

 

По всей видимости Вы очень любознательный человек и хотите сами во всём убедиться - это здорово! Однако понять, что именно Вы "намерили", по Вашему описанию сложно. До запуска - всё понятно, так и должно быть! А вот после запуска, картина (с Ваших слов) не совсем ясна. Дело в том, что после запуска (начала устойчивой работы двигателя на оборотах не ниже минимальных) на свечи будет подаваться импульсное напряжение с амплитудой импульсов равной напряжению генератора (в своих "опусах" я ещё просто не дошёл до этого, как раз в следующем их абзаце и собирался поговорить об этом!). Если Ваш мультиметр был установлен на измерение "постоянного напряжения" (а Вы до запуска измеряли именно постоянное напряжение равное напряжению АКБ) то, что он показал я не могу сейчас  ответить, постоянному напряжению более 25 в там взяться просто неоткуда! Будем надеяться, что Ваш стрелочный мультитестр (если он ещё и "китайских кровей") остался цел. Почему это произошло (по Вашим сведениям) именно через 10-15 секунд, после запуска двигателя тоже не совсем ясно. Возможно Вы не совсем корректно замерили время. Переход на подачу импульсного напряжения должен произойти (это всё очень ориентировочно!) через (5-10) секунд после начала запуска (начала вращения стартера), из которых (2-5) секунды на запуск двигателя (2-3) секунды выход двигателя на минимальные обороты, ну и пусть ещё (1-2) секунды на принятие решения ЭБУ об устойчивой работе двигателя.

Хочу сказать Вам большое спасибо - чем больше будет таких экспериментов, тем быстрее мы все вместе начнём понимать истинную суть происходящего!

Изменено 8 марта 2021 пользователем sobol55lev

[sobol55lev 210]

Приношу свои извинения - на пару дней придётся приостановить своё активное участие на форуме (8-е марта + тёща приезжает ... ну сами понимаете!). Поэтому, если кому-то были интересны мои рассуждения - подождите пожалуйста! Продолжение обязательно последует!

[михас 4]

17 минут назад, sobol55lev сказал:

Будем надеяться, что Ваш стрелочный мультитестр 

Остался цел.  ЭК4304.(марка выпущенного в последние годы существования ссср) может и кооперативный. На кнопке запуска был сын. Он нажал накал 12.6. Запуск двигателя и дальнейшая работа 3.8-4.0 v. Потянулся за тестером и хотел сказать сыну чтоб глушил машину. Стрелка два раза дёрнулась ~ 20v и потом плотно на всю шкалу.  Всё проводилось на  неисправном (по моему) блоке накала. Замеры были на 1-ом от коробке цилиндре. До этого были проверены в режиме накала все. На них по 12.5v/

[sobol55lev 210]

Функциональная схема системы быстрого накаливания дизельного Т32.

 

Для обеспечения нормального запуска и последующей работы двигателя R9M в условиях пониженных температур, в дизельном Т32 используется система быстрого накаливания QGS (Quick Glow System), функциональная схема которой приведена на Рис. 1. Данная система запитывается от бортовой системы (жёлтый) электропитания (АКБ, генератор), управляется ЭБУ (на схеме не показан), состоит из одного блока управления (синий) накалом и 4-х саморегулирующихся свечей накала (красный) с двумя обмотками (накаливающей и регулирующей).

 

Блок управления (синий) представляет собой широтно-импульсный модулятор (ШИМ), предназначенный для преобразования постоянного напряжения в последовательность импульсов, состоит из 4-х электронных силовых ключей и схемы управления ими.

 

В системе QGS дизельного Т32 блок управления накалом (ШИМ) может работает в одном из следующих режимов (выбор которых осуществляется ЭБУ) по факту формирования выходного напряжения (напряжения накала):

 

-электронные ключи постоянно закрыты, выходное напряжение равно 0;

-электронные ключи постоянно открыты, выходное напряжение полностью повторяет входное (напряжение питания);

 -электронные ключи попеременно открываются и закрываются (по закону, определяемому схемой их управления), при

 этом возникает переменное выходное напряжение, с амплитудой импульсов (важно!) равной напряжению питания;

 

Измерять выходное напряжение блока управления накалом следует только при подсоединённой нагрузке (свечей накала или аналогичного активного сопротивления), в точке подсоединения нагрузки (свечей накала), с помощью соответствующего измерительного прибора (лучше с аналоговой шкалой) или осциллографа (но это уже роскошь!). Важно понимать, что только при подсоединённой нагрузке, вы, во-первых, не «убьёте» блок управления своими руками, а во-вторых, увидите реально действующее напряжение накала с учётом его падения из-за нагрузки.   

 

Для измерении напряжения накала с помощью измерительного прибора (тестера) следует правильно устанавливать пределы измерения (чем меньше – тем лучше для точности измерения, но не менее (25-30) вольт - для обеспечения безопасности прибора) и режимы измерения напряжения (для адекватной интерпретации результатов измерений).

 

Что будет видно при измерении напряжения накала (при исправном блоке управления накалом и свечах накала) если на приборе будет установлен режим «измерение постоянное напряжения»:

 

-при измерении постоянного напряжения (ключи постоянно закрыты или постоянно открыты) вы увидите реальное

 значение действующего постоянного напряжения (0 или примерно равное напряжению питания ШИМ соответственно);

-при измерении переменного (импульсного) напряжения (ключи попеременно открываются/закрываются) вы увидите

 усреднённое (по периоду следования импульсов ШИМ) значение действующего постоянного напряжение, которое

 должно быть ориентировочно в (2-3) раза меньше напряжения питания ШИМ;

 

Что будет видно при измерении напряжения накала (при исправном блоке управления накалом и свечах накала) если на приборе будет установлен режим «измерение переменного напряжения»:

 

-при измерении постоянного напряжения (ключи постоянно закрыты или постоянно открыты) скорее всего вы ничего

 не увидите - 0 или близко к этому;

-при измерении переменного (импульсного) напряжения (ключи попеременно открываются/закрываются) вы увидите

 значение амплитуды импульсов ШИМ (примерно равное напряжению питания ШИМ);

 

Если при измерении вами получены другие (значительно отличающиеся!) результаты (при методически правильном проведении измерений и исправном измерительном приборе) – значит есть какая-то «беда»!

 

Далее рассмотрим порядок формирования напряжений накала.

Изменено 9 марта 2021 пользователем sobol55lev

[sobol55lev 210]

Порядок формирования напряжений накала.

 

Порядок формирования и эпюры (графики) напряжений накала приведены на Рис. 2. При этом, основополагающим условием для начала формирования данных напряжений (работы системы быстрого накаливания вообще) является факт наличия температуры охлаждающей жидкости менее (30-40)% от её рабочей температуры. Понимать это нужно следующим образом: совсем не важно какая температура «на улице» +10 или -20, главное какая температура жидкости в момент запуска! Если она выше (30-40)% от её рабочей температуры – никакие напряжения накала не формируются, а свечи накала, при запуске двигателя, не используются вообще.

 

Если температура жидкости меньше (30-40)% от её рабочей, то после нажатия кнопки «Пуск» система быстрого накала включается в режим предварительного разогрева свечей накала при отсутствии вращения двигателя. Это нужно для максимально быстрого разогрева свечей накала до их максимальной температуры. При этом, так как двигатель ещё не вращается (генератор не работает), на электронные ключи (Рис.1) подаётся напряжение от АКБ (то, сколько он может выдавать с учётом уровня своего заряда). Схема управления открывает ключи и держит их в открытом состоянии в течении всей продолжительности режима предварительного разогрева, в результате чего постоянное напряжение АКБ подаётся на все свечи накала одновременно. Это самый кратковременный, но наиболее энергозатратный (по потребляемому току) режим работы системы быстрого накаливания. Общая продолжительность данного режима (ориентировочно!) может составляет около (2-7) сек. и рассчитывается ЭБУ в зависимости (главным образом!) от температур охлаждающей жидкости и окружающей среды.

 

По истечению расчётного времени продолжительности данного режима, ЭБУ принимает решение на запуск двигателя (начало вращения стартера) и, так как теперь приоритетным потребителем тока является стартер, скорее всего, в целях экономии энергозатрат (силы тока) выключает напряжение накала (закрывает все электронные ключи). Почему я употребил выражение «скорее всего»? По самой простой причине – никакой информации по этому моменту у меня нет и я вынужден рассуждать чисто логически – АКБ (даже полностью заряженный) вряд ли потянет накал всех 4-х свечей и нормальное вращение стартера одновременно! При этом, следует помнить, что при работе стартера, до набора двигателем частоты (ориентировочно!) вращения (200-300) об/мин. топливо не подаётся (это бесполезно!), зачем тогда «монтулить» свечи накала в это время? Может кто-то более компетентен – милости прошу объясните (поправьте!). При отсутствии напряжения накала в это время (а это 1-2 сек.), нагрев свечи поддерживается за счёт её послесвечения.

 

При вращении двигателя (пока ещё от стартера) с частотой более (200-300) об/мин. ЭБУ принимает решение на подачу топлива и включение системы быстрого накала в режим поддерживающего нагрева свечей. При этом, так как двигатель уже вращается и генератор начинает работает, на электронные ключи подаётся более высокое напряжение генератора. Некоторые из вас могут воскликнуть – что это за «гнилой базар», какой нахрен генератор при (200-300) об/мин., да он просто работать не будет! Нет ребята, уже будет работать. Почему? Да потому, что шкив генератора вращается от ременной передачи и если передаточное число равно хотя бы 3 (для современных генераторов это нормально), то вращаться ротор генератора будет уже с частотой (600-900) об/мин., а этого (согласно типовых ТСХ) уже практически достаточно для обеспечения его работы с током не менее (10-15)% от максимального, что вполне хватит для нагрева свечей накала в импульсном режиме.

 

Но вернёмся к описанию работы системы быстрого накала в режим поддерживающего нагрева свечей. При этом, схема управления (Рис. 1) начинает периодически открывать и закрывать электронные ключи, в результате чего на свечи накала будет подаваться последовательность импульсов (1,2 … N) с амплитудой равной напряжению генератора (для упрощения, на Рис. 2 показана последовательность импульсов, подаваемая на первую свечу накала, аналогичные последовательности, с некоторым фазовым сдвигом (для уменьшения нагрузки на генератор) относительно показанной, поступают на все другие свечи накала). Период следования импульсов определяется ЭБУ в зависимости от частоты вращения двигателя, длительность импульсов рассчитывается схемой управления электронными ключами исходя из необходимости достижения определённого значения усреднённого по периоду следования напряжения накала. При этом, представить графически данное усреднение можно в виде распределения площади каждого импульса по всему периоду следования. Таким образом, меняя только длительность каждого импульса (без изменения их амплитуды) можно изменять значения постоянного, усреднённого по периоду следования, напряжения накала (4-5 в для Т32). Так осуществляется широтно-импульсное модулирование (ШИМ).  

 

Общая продолжительность данного режима (ориентировочно!) может достигать до (5-7) мин. и определяется ЭБУ в зависимости (главным образом!) от условий работы двигателя. После достижения охлаждающей жидкостью температуры более (30-40)% от её рабочей, ЭБУ полностью отключает систему быстрого накаливания.

 

 

Далее рассмотрим физические процессы в свечах накала при холодном запуске.

 

Изменено 9 марта 2021 пользователем sobol55lev

[sobol55lev 210]

Анализ физических процессов в свечах накала при холодном запуске.

 

Динамика основных физических процессов в свечах накала при холодном запуске двигателя R9M приведена на Рис. 3. Обращаю внимание на то, что для простоты объяснения все графики приведены в упрощённом виде. При этом, задние фронты всех импульсов вообще показаны как линейно убывающие (на самом деле они конкретно нелинейны). За качество рисунка (особенно нелинейной части графиков) прошу извинения!

 

Рассмотрим физические процессы при нормальном напряжении АКБ (полностью заряженной):

 

В режиме предварительного разогрева, сразу после подачи постоянного напряжения накала (от АКБ), в зоне А (Рис. 3) происходит дифференцированное (в следствии различной нелинейности протекания отличных по сути физических процессов) увеличение тока через накаливающую обмотку (что приводит к соответствующему разогреву всего нагревательного элемента) и увеличение (с некоторым запаздыванием) сопротивления регулирующей обмотки (что, в свою очередь приводит к уменьшению скорости нарастания тока через накаливающую обмотку). Благодаря именно такому дифференцированию в зоне А происходит быстрый (и безопасный!) разогрев свечи до её максимальной температуры. Далее соответствующие значения тока, температуры и сопротивления стабилизируются и сохраняются на достигнутых уровнях в течении всего времени продолжительности предварительного разогрева. При этом, ни токи, ни температуры не превышают своих максимально допустимых значений.

 

По истечении расчётного времени продолжительности режима предварительного разогрева постоянное напряжения накала (от АКБ) снимается и начинается запуск двигателя. В это время температура свечей накала (и соответственно сопротивление их регулирующих обмоток) уменьшается незначительно, за счёт способности свечей к послесвечению.

 

В режиме поддерживающего нагрева (при подаче последовательности импульсов от ШИМ) все описанные выше изменения соответствующих физических процессов повторяются, только уже в пределах действия достаточно коротких импульсов ШИМ (1, 2 … N). Однако, при этом, для оценки эффективности работы системы быстрого накаливания целесообразно говорить о средних (усреднённых по периоду следования импульсов ШИМ) значениях (Рис. 3) тока, температуры и сопротивления, а для оценки безопасности (не превышения максимально допустимых значений) работы свечей накала - о мгновенных размахах (амплитудах) соответствующих значений (Рис. 3).

 

Для специалистов: - в целях упрощения, уже первый импульс ШИМ (1) на Рис. 3 (да и на Рис. 2) показан с амплитудой равной номинальному напряжению генератора. На самом деле это конечно, же не так! Выход АКБ и генератора соединены вместе, поэтому при «разгоне» генератора результирующее постоянное напряжение будет нелинейно увеличиваться от напряжения АКБ до номинального напряжения генератора, соответствующим образом будет изменяться и амплитуда первых импульсов ШИМ. Однако этот период времени будет настолько скоротечным, что временем такого изменением можно пренебречь и (с минимальной погрешностью) считать, что амплитуда импульса 1 уже равна номинальному напряжению генератора в его нормальном («разогнанном») режиме.

 

Теперь рассмотрим данные процессы при пониженном напряжении АКБ (частично разряженной):

 

В принципе, всё происходит точно так, как и описано выше – ничего нового. Но если посмотреть внимательнее можно (и нужно!!!) обратить внимание на то, что при пониженном напряжении АКБ (красный точечный пунктир на Рис. 3) через свечу накала протекает более низкое значение тока (коричневый точечный пунктир), а значит она разогревается до более низкой температуры (синий точечный пунктир), следовательно, сопротивление регулирующей обмотки увеличивается в меньшей степени и, как результат, имеет меньшее значение в момент поступления первого импульса ШИМ (зона В на Рис. 3). А теперь самое главное - напряжение генератора никоим образом не зависит от состояния АКБ (его выходного напряжения) и в данной ситуации (разряженного АКБ) амплитуда импульсов ШИМ не измениться (будет точно такой же, как и при нормальном АКБ), а это, при пониженном (в следствии разряженного АКБ) сопротивлении регулирующей обмотки может привести к увеличению амплитуды тока через накаливающуюю обмотку сверх максимально допустимого значения (зона С на Рис. 3). При этом, может произойти расплавление одного из витков спиралей свечи накала! Естественно не важно какая спираль разрушится (перегорит) накаливающая или регулирующая – в любом случае свеча накала выйдет из строя.

 

В связи с тем, что после поступления первого (1) импульса последовательности, характер поведения сопротивления регулирующей обмотки уже не представляет интереса, для упрощения объяснения его дальнейший график на Рис. 1 не приводится.

 

 

Далее рассмотрим выводы и рекомендации.

 

 

[sobol55lev 210]

Выводы и рекомендации.

 

Из всего вышеизложенного, можно сделать следующий «грустный» вывод: - используемая (главным образом для соответствия экологическим нормам Евро 5/6) на дизельном Т32 система адаптивного регулирования  напряжения штатного генератора не обеспечивает необходимую эффективность зарядки АКБ, что приводит к постоянной эксплуатации данного автомобиля с пониженным напряжением АКБ, что, в свою очередь, может привести к преждевременному отказу свечей накала, при запуске холодного двигателя в условиях пониженных температур.

 

Может ли отказ свечей накала привести к выходу из строя блока управления накалом? Теоретически да, только не при обрыве (перегорании) спирали (наиболее распространённый отказ свечей накала), а при частичном снижении общего (суммарного) сопротивления обмоток (спиралей), обусловленным (как правило!) длительной работой свечей накала при недопустимо высоких температурах нагрева, что трудно объяснимо (нет видимой логической связи!) с запуском двигателя при пониженном напряжении АКБ. Вообще, блок управления накалом (реле накала) достаточно надёжная «штука», что обусловлено наличием схем токовой защиты в электронных ключах (Рис. 1). «Убить» его не просто, но в нашей жизни всё возможно!

 

Какие рекомендации можно дать для максимально возможного снижения вероятности преждевременного отказа свечей накала, обусловленного запуском двигателя при пониженном напряжении АКБ?

 

1. Исключить сам факт запуска двигателя при пониженном напряжении АКБ, путём отключения (к чёртовой матери!) системы адаптивной регулировки напряжения его зарядки (как это сделать – описано на форуме)!

2. Понизить частоту использования и (или) время работы системы быстрого накала, путём использования предпусковых подогревателей (или любым другим, доступным способом).

3. Не экспериментировать и использовать свечи накала, рекомендованные производителем.

 

 

Ну вот как-то так! Буду рад, если мои «мысли вслух» кому-то пригодятся! Спасибо, если дочитали до конца! Удачи!

[S_Black 3]

Спасибо, профессор. Титанический труд, тянет на кандидатскую. Кроме шуток.

Продолжайте Ваши изыскания. В частности, можно ли отключить, к чёртовой бабушке, мигающий значок ошибки системы СС? 

[sobol55lev 210]

1 час назад, S_Black сказал:

можно ли отключить, к чёртовой бабушке, мигающий значок ошибки системы СС? 

 

Спасибо, за Вашу оценку моей скромной деятельности! Полностью отключить мигающую ошибку можно если выключать систему адаптивного регулирования напряжения (а заодно и систему Старт-Стоп) с помощью "закорачивания" проводов датчика положения капота! На форуме это описано выше. Правда это может вызвать "ненужные" вопросы при посещении официального сервиса, если Ваш автомобиль ещё находится на гарантии. Если Вы будете выключать эти системы с помощью отсоединения разъёма на АКБ, от мигания ошибки избавиться невозможно - с этим придётся смириться (ну хотя бы на время гарантийного срока)!

Изменено 11 марта 2021 пользователем sobol55lev

[S_Black 3]

А если снять фишку с аккумулятора, а потом и клемму с капота?

[Pzm76 19634]

1 минуту назад, S_Black сказал:

А если снять фишку с аккумулятора, а потом и клемму с капота?

Если снять с капота, с акб не обязательно. 

[sobol55lev 210]

3 минуты назад, S_Black сказал:

А если снять фишку с аккумулятора, а потом и клемму с капота?

 

Это избыточно! Для отключения систем достаточно совершить одно из этих действий! Разница между ними только в индикации ошибки СС.

[S_Black 3]

это понятно. допустим, я хочу отключить систему с/с. а так же эту самую интеллектуальную систему убивания аккумулятора. для этого снимаю фишку с аккумулятора. всё хорошо, но моргает лампочка на панели. 

если я отключу концевик капота, лампочка перестанет моргать?

[sobol55lev 210]

3 минуты назад, S_Black сказал:

если я отключу концевик капота, лампочка перестанет моргать

 

Да, перестанет!

[S_Black 3]

ну и отлично. если машина на гарантии, то и волки сыты, и волки целы... то есть и дилеру нет повода нам предъявлять претензии, и у нас проблема только одна: не забыть вернуть обратно 2 фишки перед визитом в сервис.

[sobol55lev 210]

3 минуты назад, sobol55lev сказал:

если я отключу концевик капота, лампочка перестанет моргать

 

Только надо правильно выполнить данную процедуру! Её суть заключается именно в "закорачивании" проводов, идущих в ЭБУ. Тем самым Вы "сообщаете" ему, что капот открыт,  при этом "искусственный интеллект" переводит авто в сервисный режим и системы отключаются.

[sobol55lev 210]

4 минуты назад, S_Black сказал:

не забыть вернуть обратно 2 фишки перед визитом в сервис

 

При отсоединении клеммы с АКБ - да! При "закорачивании" проводов датчика капота - надо восстановить их соединение, что не так быстро и просто! Поэтому я всегда и советовал на гарантии - отсоединять разъём на АКБ (его быстро и просто подсоединить обратно перед посещением сервиса, однако при этом всегда будет "моргать" ошибка СС. Когда гарантия закончилась (или Вы мягко говоря "не боитесь официальных сервисменов") - "закоротить" провода датчика капота и ошибка мигать не будет! Разъём на АКБ при этом лучше подсоединить, хотя бы для того, чтоб не болтался!

[sobol55lev 210]

54 минуты назад, sobol55lev сказал:

не забыть вернуть обратно 2 фишки перед визитом в сервис

 

Чувствую, слабо объяснил и возможно у Вас осталось некоторое недопонимание. Поэтому зайдём с другой стороны!

 

С точки зрения достижения конечного результата, оба этих действия (снятие клеммы с АКБ и "закорачивание" проводов датчика капота) объединены в одну последовательность. Как это понимать? Для того, чтоб эти системы работали надо чтоб и клемма АКБ была подсоединена и провода датчика капота были разъединены (самим датчиком). Для того, чтоб системы отключились надо разорвать эту последовательность событий (либо клемму снят, либо провода датчика соединить, можно то и то сразу но это уже просто избыточно).

 

Но вот, с точки зрения механизма самого отключения систем, между этими действиями существует принципиальная разница!. При снятии клеммы с АКБ - отсоединяется токовый датчик (он в самой накладке на клемму АКБ) и ЭБУ двигателя считает, что возникла неисправность, поэтому он отключает системы, но при этом постоянно выдаёт ошибку. При "закорачивании" проводов датчика капота ЭБУ считает, что мастер открыл капот и там "ковырается" поэтому тоже отключает обе системы (типа чтоб ковырялся нормально, без всяких ошибок!). При этом, в "голове искусственного интеллекта" даже не допускается сама возможность того, что "правильный пацан" просто посадил "этого мастера" на мотор и катается вовсю с открытым капотом (а мастер - ну и х. с ним, пусть ковыряется дальше!). 

 

Существенная разница есть и в порядке и времени выполнения этих действий, Клемму на АКБ можно быстро и легко снять и одеть обратно. Для того, чтоб соединить (а потом разъединить) провода нужно гораздо больше времени и "телодвижений"!

Изменено 11 марта 2021 пользователем sobol55lev

[S_Black 3]

Спасибо, концепция ясна, тем более что на предыдущих страницах всё уже десяток раз обсудили. Закорачивание концевика капота отключает систему с/с, отключает сигнализацию ошибки работы этой системы, но не отключает интеллектуальную систему заряда аккумулятора. Снятие фишки с аккумулятора отключает обе системы, но подключает информирование об ошибке. Хотелось бы и системы отключить, и от индикации избавиться. Для этого надо снять и фишку с аккумулятора, и концевик капота закоротить.

Это я так себе представляю, на перспективу.