Dr_AVI

За 2 евро купили полкило местной клубники. Рядом обязательные канистры с водой, при желании можно еще раз помыть Мне кажется, что на нашей даче ягоды растут вкуснее, но «штурман» и германские «точила» за милую душу до Швейцарии, оставив, для приличия, продегустировать мне пару клубничек. Bodensee является третьим по величине озером Европы. Пароходное сообщение на Боденском озере было открыто в 1824г. рейсом парохода «Wilhelm», а паромное – в 1929г. Дорога вдоль озера идет довольно узкая, по одной полосе в каждом направлении. Средняя скорость около 30км/ч. Перед въездом на терминал крутой правый поворот, после которого появляются многочисленные указатели. Поскольку погрузка организована по немецки четко, очереди нет. Служащие порта в ярких жилетах указывают направление движения. Справа разгружается прибывший паром, а нам – на стоящий слева. Табличка на рампе заботливо предупреждает о перегибе рампы и советует ехать медленно Билетер одновременно выполняет обязанности матроса при швартовке. Занимаем указанное место на палубе, глушим мотор и ставим машину на «ручник». Тут же к нам подошел билетер и получил за перевозку двух человек и машины 13,1евро. Карточки не принимаются. Сдачу отдают до евроцента Перевозки через Боденское озеро между германскими городами Меерсбург и Констанц выполняет Stadtwerke Konstanz GmbH (SWK). Эта группа компаний находится в собственности города Констанц и является одной из крупнейших коммунальных, транспортных и туристических компаний в регионе Боденского озера. При штате в 750 человек ее оборот в 2008г. достиг 141млн. евро. Для перевозки автомобилей и пассажиров задействованы шесть паромов, еще один находится в резерве. Мы загрузились на Ferry № 11 – «Kreuzlingen», который выполнил первый рейс 04.07.1993г. Он был заложен 02.10.1991г. на местной верфи Bodan-Werft в Kressbronn и стал четвертым кораблем в серии. Первым и вторым кораблем этой серии, построенными соответственно в 1970 и 1975гг., мы полюбовались во время переправы. Ferry Nr. 8 –«Fontainebleau». Ferry Nr. 9 –« Konstanz». Паромы этой серии несколько различаются по своим размерениям и типам силовых установок. В частности на «Kreuzlingen» впервые была применена дизель-электрическая ГДУ. Технические характеристики: Общая длина 68,00 м Ширина наибольшая 13,40 м Ширина корпуса в миделе 10,65 / 7,80 м Ширина палубы для стоянки грузовых автомобилей 4,20 м Наибольшая высота автомобильной палубы 3,10 м Общая высота над линией воды / база 11,50 / 13,10 м Осадка пустого / загруженного 1,60 / 1,98 м Водоизмещение пустого / загруженного 627 т / 857 т Пассажировместимость 700чел. Автомобилевместимость 54ед. Скорость максимальная / крейсерская 24 / 22,5 км / ч Четыре главных дизель-генератора MTU 12V 183TA 51 мощностью 4 × 288 кВт Вспомогательный дизель-генератор Schuch 112 кВт. Движитель - колонки VSP GLL 21 110 Стоимость постройки DM 13750000. Зимой 2006-2007гг. паром был капитально отремонтирован на верфи в Kressbronn. В свете страшилок про аварии и катастрофы, не миновала сия участь и «Kreuzlingen». В сентябре 2008г. произошло столкновение парома с причальной стенкой. Ранение получили два пассажира, а упавшими мотоциклами были поцарапаны несколько автомобилей. Утром 04.11.2008г. в густом тумане он сел на мель. Никто из пассажиров не пострадал. В общем, специалисты отмечают высокую безопасность этой паромной линии. Оставив машинку на автомобильной палубе, поднялись в салон. Центральную часть занимает огромный буфет. Продают бутерброды, сосиски, кофе, пиво. За два сэндвича и два капуччино заплатили 8евро. Кушать желательно быстро, т.к. рейс длится 15мин. Констанц – самый большой город на берегу Боденского озера (население 85тыс. чел.). Застройка города, на берегу, в основном малоэтажная. Много велосипедистов, приходится быть очень внимательным. Исторический центр расположен на левом (южном) берегу Рейна. За этими старинными домами расположена граница между Германией и Швейцарией, которая проходит по улицам и разделяет немецкий Констанц и швейцарский Кройцлинген. В прошлом году мы даже не заметили, как оказались в Швейцарии. В этом году навигатор вывел нас аккурат к пограничному посту. Швейцария не является частью Европейского союза, поэтому существуют определенные ограничения на перемещение из Германии иностранных граждан, товаров и денег. Поэтому, хотя в декабре 2008г. Швейцария и присоединилась к Шенгенской зоне, на границе выборочно осуществляется проверка документов. Колоритный усатый швейцарский пограничник небрежным жестом указал нам остановиться. Забрав паспорта, сказал оставаться в машине, а сам пошел в свою кондейку пробивать их по компьютеру. Заняла эта процедура минут десять. Вернув паспорта, он указал на окошко офиса продаж виньеток для проезда по швейцарским автострадам, настоятельно порекомендовав ее приобрести. Покупка ее не обязательна, если ехать второстепенными дорогами, но автострадами ехать намного быстрее. Стоит она 40швейцарских франков (около 1300руб.) и действует до 31января следующего календарного года. Времени у нас было не много, поэтому покупка виньетки изначально планировалась. Бензин в Швейцарии дешевле, чем в Германии, поэтому заправили полный бак. В супермаркете у заправки купили швейцарского молока (оказалось порошковым фуфлом) и хлеба с семенами злаков (потом ели его с удовольствием три дня, т.к. хапнули его много, а он не черствел и не плесневел). Выезд с заправки нам перекрыли семидесятилетние рокеры, бабушка с дедушкой. Их ровесник - железный конь никак не хотел заводиться, а откатить его в сторону им в голову не приходило. Я все порывался помочь им завестись с толкача (помнится во времена моей молодости для Минска М-105 это приводило к отличным результатам ), но «штурман» настояла, чтобы я не издевался над фанатами. Пришлось их объехать, когда освободилась соседняя полоса. Несмотря на субботний день движение по 7 магистрали было совершенно не напряженное (приблизительно, как в Московской области по М2 в 5 утра ). Особенно радовали многочисленные швейцарские тоннели. Свод покрашен в черный цвет, чтобы не вызывать клаустрофобии. Только звездного неба не хватает. Ветра почти не было, но тем не менее над шоссе кружили планеры с буксировщиками. Вот фото покрупнее. Следующим пунктом остановки был Берн.

Музей Цеппелина был открыт в 1996г. в здании бывшего речного (точнее озерного ) вокзала. Он как раз виден за автобусной остановкой. Стоимость билета 7,5евро. Фотографировать без вспышки можно везде бесплатно. Фердинанд Адольф Хайнрих Август, граф фон Цеппелин (08.07.1838, — 08.03.1917гг.) родился в г.Констанц на противоположном берегу Боденского озера. Закончив школу, он избрал карьеру военного и после окончания в 1858г. училища в Людвигсбурге был откомандирован в 8-й пехотный полк, дислоцированный в Штутгарте. Во время своего первого отпуска он посещал курсы в университете Тюбингена по политическим наукам и химическому машиностроению, однако закончить их ему не удалось из-за перевода в инженерный корпус в г.Ульм. В 1863г. Цеппелин был откомандирован в США для наблюдения за ходом Гражданской войны. В Миннеаполисе, 19.08.1863г. он совершил свой первый полет на воздушном шаре, которым управлял профессор Штайнер. Биографы считают, что именно там он и «заболел» воздухоплаванием. Возвратившись на родин, Цеппелин принял участие в прусско-австрийской (1866 г.) и франко-прусской войнах (1870—1871гг.). 25.04.1874г. граф впервые сделал запись в своем дневнике о возможности постройки воздушного корабля жесткой конструкции. Дослужившись до звания генерал-лейтенанта и должности адъютанта короля Вюртембергского, он в 1891г. покинул военную службу и сразу подал первую заявку на патент многобаллонного воздушного шара, которая не была удовлетворена. 03.11.1897г. в Берлине-Темпельхоф совершил свой единственный полет первый дирижабль жесткой конструкции с алюминиевым каркасом, создателем которого являлся австро-венгерский поданный Давид Шварц (David Schwarz, 1845 – 1897гг.), не доживший до его испытаний полгода. Дирижабль длиной 80 м и шириной 12 м успешно поднялся в воздух. Мощности двух двигателей не хватало для борьбы с порывами ветра, скорость которых достигала 7м/с. Управляющий дирижаблем механик Платц решил приземлиться, для чего открыл клапан сброса газа. Из-за большой скорости снижения дирижабль ударился о землю и полностью разрушился. Среди многочисленных зрителей, наблюдавших за испытаниями, был и Цеппелин. В 1898 г. он купил у вдовы Шварца чертежи и документы и заключил с ней соглашение о том, что она не будет патентовать конструкцию дирижабля, разработанного Шварцем. К этому времени Цеппелином была полностью обдумана конструкция воздушного корабля, ставшая классической и получившая позже его имя: газовые баллоны помещены в металлический каркас, выполненный из шпангоутов и стрингеров и обтянутый матерчатой оболочкой. К этому же времени стоимость алюминия упала до 2марок за килограмм и прошел испытания удачный бензиновый двигатель Даймлера. Радикально увеличил надежность конструкции принцип разделения газового объема дирижабля на отдельные баллоны, который Цеппелину не удалось запатентовать, т.к. он был предложен еще Августом Вильгельмом Захариа в 1807 году. При содействии Союза немецких инженеров, в апреле 1898 года в городе Фридрихсхафене была основана компания для постройки и эксплуатации воздушных кораблей — AG «Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt» («Акционерное общество развития управляемого воздухоплавания») с капиталом в 1000000 марок. Эллинг был построен на берегу Боденского озера рядом с Фридрихсхафеном в Манцеле. Он имел длину 142 м, ширину 23 м, высоту 21 м и поддерживался на воде 80 понтонами. В нем и был собран воздушный корабль, получивший название LZ-1. Место для строительства воздушного корабля было выбрано не случайно. Цеппелин справедливо рассудил, что взлет и посадка дирижабля на воду более безопасна чем на грунт, да и метеорологическая обстановка на Боденском озере ему была хорошо известна. Каркас LZ-1, длиной 128 и диаметром 11,7 м, площадь миделя 106 кв. м, собирался из алюминиевых профилей. Шпангоуты, стянутые для прочности проволочными растяжками, разделяли корпус на 17 отсеков, внутри которых размещались баллоны из прорезиненной хлопчатобумажной ткани, наполненные 11 300 куб. м водорода. В движение дирижабль приводился двумя моторами водяного охлаждения «Даймлер», мощностью в 14,7 л. с., общей массой 420 кг, работавшими на дюралевые винты диаметром 1м. Снизу под корпусом на расстоянии 5 м от него и 32 м от каждого из его концов размещались 2 алюминиевые гондолы длиной 7 м, шириной 1,8 м и высотой 1 м. Вес пустых гондол — 220 кг. Управление дирижаблем осуществлялось из передней гондолы, при помощи рычага расположенного с правого борта. Рули одновременно могли приводиться в действие, поворачиваясь вправо при движении рычага вперед и влево при движении назад. В кормовой части также находился руль высоты площадью 9 кв. м. Первый успешный 18 минутный полет состоялся 02.07. 1900г. при большом стечении публики, во время которого LZ-1 пролетел 6км и достиг высоты 400м. В носовой гондоле сидел сам Цеппелин с пилотом Бассусом и инженером Дюрром, в хвостовой — механик Гросс и писатель Вольф. Затраты на строительство и содержание LZ-1 оказались столь велики, что в начале 1901 года привели компанию к финансовому краху. Лишь после того как в 1905 году в Вюртемберге при содействии короля прошла благотворительная лотерея в пользу воздухоплавания, был продан на слом каркас LZ-1 и часть ангара, а сам граф расстался с частью своего имущества, Цеппелину удалось собрать 400000 марок, необходимых для постройки LZ-2 - усовершенствованного корабля с двумя двигателями по 85 л.с. 17.01.1906 г. этот дирижабль разрушился при неудачной посадке во время второго полета. Только заложив свои фамильные драгоценности, граф смог достроить третий дирижабль. LZ-3 поднялся в воздух 09.10.1906г. У него максимальный запас топлива составлял уже 2500кг и после того, как в сентябре 1907г. дирижабль смог продержаться в воздухе 8ч, им заинтересовались военные. Техзадание на военный аппарат было жестким: продолжительность полета 24 часа, дальность полета не менее 700 км, корабль должен был долететь до выбранной цели и вернуться на свой аэродром. Для того чтобы соблюсти эти требования, скорость корабля должна была составлять 65 км/ч. В апреле 1907 года по ходатайству военных рейхстаг выделил Цеппелину помощь в размере 400000 марок на строительство нового ангара, а в октябре добавил к этой сумме еще 1150000 марок. Для выполнения условий военных в июне 1908 был построен LZ-4 объемом 15000 куб.м, длиной 136 м и диаметром 13 м. Он получил два мотора «Даймлер» по 105 л. с. и был оснащен некоторым новым оборудованием. Дирижабль развивал скорость 48,6 км/ч. Полезная нагрузка составляла 3550 кг. Вскоре он выполнил успешный двенадцатичасовой полет в Северную Швейцарию и обратно. Испытания этого дирижабля были настолько успешными, что 03.07.1908г. Цеппелин совершил полет вместе с королем и королевой Вюртембергскими. Император наградил Цеппелина орденом «Черного орла». Несмотря на катастрофу этого дирижабля 05.08.1908г. во время показательного полета в Эхтердингене (рядом со Штутгартом), за которой наблюдали до 50тысю человек (среди них был и будущий авиаконструктор Эрнст Хейнкель), немцы оценили дирижабли. 08.09.1908 была создана компания Luftschiffbau Zeppelin GmbH, генеральным директором которой назначили Альфреда Колсмана (Alfred Colsman, 07.05.1873 i- 09.01.1955гг.). В копании он проработал до 1930г. Цеппелин расширил свое предприятие и из общества с ограниченной ответственностью к 1914г. оно превратилось в концерн, который кроме разработки и строительства дирижаблей производил авиационные моторы («Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH» в Фридрихсхафене), предприятие по производству деревянных винтов («Holzindustrie G.m.b.H.» в –Meckenbeuren), фабрику по выпуску тканей для газовых баллонов («Ballon-Hüllen G.m.b.H» в Берлин-Темпельхове), фирмы по строительству эллингов ( «Zeppelin Hallenbau G.m.b.H» в Берлине), фабрики по изготовлению специального оборудования («Zahnradfabrik Friedrichshafen G.m.b.H.» в Фридрихсхафене) и ряда других предприятий. При этом Цеппелин не был апологетом дирижаблестроения. При его финансировании, его бывшим сотрудником Теодором Кобером (Theodor Kober, (13.02.1865 – 20.12.1930гг.) была создана компания «Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH». Вначале они строили по лицензии самолет Curtiss Pusher (тот самый, на котором был произведен первый в мире взлет с корабля). Однако из-за отсутствия кабины эксплуатировать этот биплан с воды было не просто. Поэтому была создана модернизированная конструкция под индексом FF.1, первый полет которой состоялся в ноябре 1912 года. 24.02. 1913 швейцарец Роберт Гшель (Robert Gsell) установил на нем мировой рекорд продолжительности полета с результатом 2 часа и 32,5 минуты. Friedrichshafen FF стала одним из крупнейших производителей многомоторных бомбардировщиков и гидросамолетов во время Первой мировой войны. Вообще же мировую войну Германия встретила с самым мощным воздухоплавательным флотом в мире, состоявшим из 12 крупных дирижаблей, 8 из которых были произведены на заводах Цеппелина. К сожалению, военный аспект применения дирижаблей в музее практически не освещен. Дирижабли вели разведку, бомбили Париж и Лондон, патрулировали над Атлантикой и Балтийским морем. Самой знаменитой операцией германских воздухоплавателей стал рейд дирижабля L-59 на Хартум. Не могу удержаться, чтобы не написать о ней более подробно. К 1917г. в восточноафриканских колониях германские войска продолжали вести боевые действия. 14-тысячный корпус генерал-майора Летто-Ворбека (Paul Emil von Lettow-Vorbeck, 20.03.1870 –09.03.1964гг.) вел на территории нынешних Кении, Уганды, Зимбабве и Мозамбика изнурительные бои с 300тысячной коалицией британских, бельгийских и португальских войск. Немцы остро нуждались в медикаментах и боеприпасах, которые можно было доставить только по воздуху. Произведенные расчеты показывали, что для выполнения всех условий полета необходимо иметь воздушный корабль значительно большего объема, чем находившиеся в это время в строю в Германии. Для реализации данного проекта решили построить на базе конструкции LZ-120 специальный дирижабль, у которого длина корпуса была увеличена на 30 метров. В соответствии с планом операции «China-Sache» (китайское изделие) предполагалось, что после доставки полезного груза в Африку дирижабль будет разобран, оболочка и корпус будут использованы для изготовления палаток, повозок и т.п., а экипаж из двадцати человек перейдет под командование генерала Летто-Ворбека. Командиром был назначен капитан-лейтенант Ludwig Bockholt (01.03.1885 - 07.04.1918гг.), совершивший к тому времени в качестве командира 39 боевых вылетов на дирижаблях L-23 и L-54. Первоначально для этого рискованного рейса был предназначен L-57 (заводской номер Zeppelin LZ 102), однако он разрушился во время аварии 07.10.1917г. Никто не погиб и экипаж в полном составе был переведен на однотипный дирижабль L-59 (заводской номер Zeppelin LZ 104), сданный заводом «Luftschiffbau Zeppelin» в Фридрихсхафене германскому ВМФ двумя неделями позже. L-59 имел следующие характеристики: Длина: 226,50 м (743 ф) Диаметр: 23,90 м (78 ф) Объем: 68500 куб.м (2420000 куб.ф) Полезная нагрузка: 23500 кг (51900 фунтов) Силовая установка: 5 поршневых двигателей Maybach, мощностью 180 кВт (240 л.с.) каждый. L-59 совершил первый полет 30.10.1917г. и 03.11.1917г. прибыл на самую южную германскую базу дирижаблей в болгарском городе Ямбол (Jambol). Цеппелин дважды вылетал из Ямбола и оба раза из-за плохой погоды возвращался, не выполнив задание. Наконец, 21.11.1917г. в 8:34 L-59 вылетел в Восточную Африку, имея на борту 21600кг бензина, 9000кг водяного балласта и следующий груз: — артснарядов, ручных гранат, винтовочных патронов 7400 кг; — пулеметов (30шт.) и другого вооружения, а также полевых раций 3260 кг; — разного имущества, обмундирования, медалей и орденов 200 кг; — оптических приборов и прицелов 50 кг; — медикаментов и перевязочных средств 2970 кг; — почты 53 кг; — книг 53 кг. В течении суток дирижабль миновал Турцию, пересек береговую черту Средиземного моря к югу от Смирны, пролетел между островами Крит и Родос и на рассвете в 05:15 22.11.1917г. достиг побережья Африки в районе египетского порта Mersa Matruh. Затем в течении дневного времени L-59 пересек Сахару, пройдя над оазисами Farafrah и Dakhla, достиг Нила и пошел вдоль него на юг. Однако 23.11.1917 в 12:45, когда дирижабль находился в 125 милях (201 км) к западу от Хартума, экипаж получил радиограмму из Берлина о том, что войска генерала Летто-Ворбека капитулировали и приказ возвращаться. На самом деле германское управление разведки поддалось на дезинформацию англичан, а войска непобедимого «африканского льва» продолжали громить вооруженные силы союзников до окончания Первой мировой войны. L-59 повернул обратно и 25.11.1917г. в 19:25 вернулся в Ямбол, пройдя за 95 часов полета 7000 км. Из принятых на борт перед полетом 21600 кг бензина было израсходовано 11400 кг, а оставшихся 10200 кг теоретически могло хватить еще на 64 летных часа. Перелет показал, что взятого на борт балласта оказалось явно недостаточно для полетов в тропических условиях, поэтому пришлось выбрасывать за борт часть перевозимого груза. Оборудование и двигатели функционировали без отказов. Трещину в корпусе трансмиссии одного из двигателей удалось запаять, но для надежности режим его работы пришлось ограничить 85% максимально мощности. После этого рейда «Das Afrika-Schiff» (Африканский корабль) был переоборудован для нанесения бомбовых ударов. Из-за плохой погоды успешным оказался только один налет на Неаполь 11.03.1918г. 07.04.1918г. L-59 погиб вместе со всем экипажем во время рейда на Мальту. Свидетелем катастрофы стал экипаж немецкой подводной лодки UB-53, всплывшей для зарядки аккумуляторных батарей в проливе Отранто. Ее командир Oberleutnant Sprenger доложил в рапорте, что L-59 прошел над лодкой на высоте 200м. Через некоторое время он услышал два сильных хлопка и увидел огромную вспышку. Предположительно й причиной катастрофы стал удара молнии. Граф Цеппелин продолжал работу над своими дирижаблями до самой смерти в марте 1917г. Всего во время Первой мировой войны на четырех заводах Luftschiffbau-Zeppelin было построено 88 дирижаблей: В Friedrichshafen – 59 В Potsdam - 16 В Staaken - 12 В Frankfort on Main - 1 По условиям Версальского мирного договора Германии было запрещено иметь дирижабли. Построенные для в 1919-1921г. для пассажирской компании DELAG LZ 120 «Bodensee» и LZ 121 «Nordstern» были переданы соответственно в Италию и Францию. Завод Maybach был вынужден перепрофилироваться на производство одноименных люксовых автомобилей. В 1924 для американских ВВС был построен LZ 126 ( ZR-3 «USS Los Angeles») и только после того, как в октябре 1925 года в Локарно было заключено соглашение, разрешающее при определенных условиях разработку и строительство самолетов и дирижаблей на немецкой земле, началось проектирование и строительство новых пассажирских дирижаблей. 18.09.1928г. совершил первый полет LZ 127 «Graf Zeppelin», построенный для транспортной компании DELAG. Ему посвящена половина экспозиции музея. LZ 127 оказался самым успешным дирижаблем за всю историю воздухоплавания, налетав за девять лет эксплуатации 17200ч., преодолев 1,7 млн. км, перевезя 13110 пассажиров и около 70 т грузов и почты. При этом он 143 раза пересёк Атлантический океан и 1 раз — Тихий. Длина дирижабля составляла 236,6 м, максимальный диаметр — 30,5 м, объём — 105 000 куб.м, несущий газ (водород) размещался в 17 отсеках. Силовая установка состояла из 5 моторов Maybach VL II мощностью 530 л.с. каждый. Скорость дирижабля: максимальная при полной мощности моторов 128 км/ч, крейсерская 117 км/ч. Имея на борту полезную нагрузку, состоящую из 20 пассажиров с багажом и провиантом и 15 000 кг почты и прочих грузов, дирижабль мог пролететь без посадки 10 000 км, при уменьшении полезной нагрузки расстояние могло быть увеличено до 14 000 км. Собственный вес дирижабля составлял 55 000 кг. Летная команда насчитывала 26 человек. Кроме того на борту находилось до 20 человек кабинного экипажа. Так как США отказались поставить гелий, в качестве подъемного газа был использован водород. Несмотря на эту особенность, летал LZ-127 исключительно безопасно. Одним из новшеств, примененных на LZ 127, стало использование в качестве топлива для работы двигателей наряду с бензином газообразного горючего Blaugaz, которое содержало 13% этилена, 26% пропилена, 13% бутилена, 28% метана, 16% этана и 5% водорода. Плотность смеси по отношению к воздуху составляла 0,91. При обычной крейсерской скорости 5 моторов потребляли в час около 250 куб. м этого газа. Изготовленный топливный газ, после очистки в специальном очистителе, компрессировался под давлением до 60 атм в стальные балооны, где хранился, а перевозился он в жидком состоянии. Это позволяло существенно увеличить дальность полёта и избавляло от необходимости затяжелять дирижабль по мере выработки топлива (затяжеление дирижаблей осуществлялось путём выпуска части несущего газа, что создавало ряд экономических и пилотажных неудобств); кроме того, применение блау-газа вело к меньшей, чем в случае установки многочисленных тяжёлых баков с бензином, нагрузке на каркас. Блау-газ находился в 12 отсеках в нижней трети каркаса дирижабля, объём которых мог быть доведён до 30 000 куб.м. Снизу, непосредственно к корпусу дирижабля, в передней его части, жёстко крепилась передняя гондола, длина которой составляла 40 м, ширина — 6 м и максимальная высота — 2,25 м (самая большая в истории дирижаблестроения гондола). В передней части гондолы находилась рубка управления, за ней — служебные и далее — пассажирские помещения. По комфортабельности LZ 127 значительно превосходил тогдашние (а в некоторых отношениях и современные) самолёты и приближался к морским лайнерам. Пассажиры размещались в 10 двухместных оборудованных каютах со спальными местами. В передней части пассажирского отсека находилась просторная кают-компания площадью 25 м², в которой одновременно могли разместиться 28 человек. Через наклонные окна кают и салона обеспечивались достаточно хороший обзор и освещение. Кухня была рассчитана на обслуживание более 50 человек в течение нескольких суток. Кроме того, имелись почта, умывальные комнаты и пр. Дирижабль имел полный комплект навигационных приборов и радиостанцию с дальностью действия до 5000км. Последними дирижаблями фирмы Zeppelin стали LZ 129 «Гинденбург» (первый полет 04.03.1936г.) и LZ 130 «Граф Цеппелин II» (первый полет 14.09.1938г.). После катастрофы LZ 129 «Гинденбурга» 06.05.1937г. в Lakehurst эра пассажирских дирижаблей закончилась Приближалась война, дальние пассажирские перевозки становились неактуальными. Все сохранившиеся дирижабли и находившиеся в постройке LZ-131, и LZ-132 по приказу Геринга были разобраны в 1940г., а алюминий пошел на строительство самолетов. Статистика выглядит следующим образом: Для 103 дирижаблей построенных на предприятия Цеппелина аварии стали причиной гибели 25 дирижаблей, 46 погибли во время боевых операций, 6 потеряны по невыясненным обстоятельствам, 21 разобран по причине технического износа, 7 уничтожены собственными экипажами. В конце XXв. производство дирижаблей в Германии возобновилось. Были построены четыре экземпляра: Zeppelin NT SN01 D-LZFN «Friedrichshafen» для авиакомпании DZR, первый полет 18.09.1997г. Zeppelin NT SN02 D-LZZR «Bodensee», первый полет 02.03.2004г., продан в Японию и эксплуатируется под наименованием JA101Z «Yokoso! Japan». Zeppelin NT SN03 D-LZZF «Baden-Württemberg» для авиакомпании DZR, первый полет 08.02.2003г. Zeppelin NT SN04 «Eureka» D LZNT, первый полет 21.05.2008г.,передан в аренду в авиакомпанию Airship Ventures (Moffet Field рядом с Санан-Франциско США). D-LZFN катает туристов над Боденским озером, его полет мы и наблюдали во время нашего посещения Фридрисхсхафена. Билет стоит около 200евро. Сам город после закрытия производства дирижаблей оставался центром германской авиапромышленности по производству бомбардировщиков. К концу войны в нем начали собирать еще и ракеты ФАУ-2. В результате налетов союзной авиации город был сильно разрушен. После окончания Второй мировой войны Фридрисхафен попал во французскую зону оккупации, а на городском аэродроме была создана авиабаза НАТО. Гражданские пассажирские самолеты начали ее использовать с 1968г. В 1978г. после того, как во Фридрихсхафен начала летать Delta Air, пассажиропоток через Flughafen GmbH резко возрос. В 1996г.военные были выведены с территории аэропорта. В городе бережно сохраняют свою историю. Дирижабли стоят даже на детских площадках. А мы, закончив осмотр музея, отправились к Линдау, чтобы на пароме пересечь Боденское озеро.

02.06.2012 суббота, день третий. . В связи с поздним приездом в Мюнхен, утром встали в 9утра по Москве. Под окнами оказалась заправка, работу которой мы ночью не заметили. После быстрых сборов заправились на ней 95 бензином Super. Он в Германии встречается не на всех заправках. В основном продают E10 – смесь бензина и спирта. Стоит чуть-чуть дешевле, но многие жалуются, что после него загорается лампа ошибки проверки двигателя (Chek Engine). Гостиница расположена рядом с объездной Мюнхена, поэтому в пробках стоять не пришлось. Вся немчура в это субботнее утро ломанулась на юг, в сторону Боденского озера. Везли не только себя любимых …, но и домашних любимцев «Штурман», как ребенок, долго дразнила огромного дога, который маялся на заднем сиденье маленького BMW. Многие на прицепах тащили всякие водоплавающие устройства. Местность вокруг продолжала удивлять порядком и красотой. Даже мосты обсажены деревьями Как говорил один германец: чтобы тратить меньше денег на уборку, мы стараемся не мусорить. При подъезде к озеру заметили дирижабль. Сочли это добрым знаком, т.к. первым пунктом экскурсионной программы у нас был намечен Zeppelin museum в небольшом городке Friedrichshafen. Первое документальное упоминание о деревне Buchhorn относится к 838г., однако ее происхождение датируется Vв. Видимо она было основана на руинах римского поселения. Статус города ей был присвоен в 1241г. В 1811г. Buchhorn был объединен с соседними деревнями и переименован в «Город и замок Фридрихсхафен». Его население в это время состояло из 750жителей. Мощный толчок развитию города стало строительство дирижабля жесткой схемы Zeppelin LZ 1, первый полет которого состоялся 02.07.1900г. Строго говоря, плавучий эллинг был пришвартован в г. Manzell в двух километрах западнее Фридрихсхафена, который был объединен с Фридрихсхафеном в 1937г. В 1911-13г. в городе была построена набережная с оборудованной яхтенной гаванью. Около нее мы и поставили машину на платную стоянку (координаты 47.652322,9.484361). Стоимость парковки 0,6 евро за один час. Из-за выходного дня место удалось найти только в самом дальнем ее конце. Парковочные места уже, чем у нас, к примеру, в аэропорту Домодедово. В общем, это и не удивительно. Машинки в основном маленькие. Внедорожников мало, при этом почти все они «махровых» годов выпуска.

01.06.2012 пятница, день второй. Отлично выспавшись, встали в 8ч утра и через час уже выехали по направлению на Radom. Начавший было накапывать дождик постепенно перешел в ливень. Видимость резко ухудшилась, но поляки совершенно не сбавляли скорость. Мы пристроились за блондинистой барышней на рестайлинговом X-Trail и долго перли за ней где-то +40км/ч к ограничениям. При этом нас систематически кто-нибудь обгонял Дождь нас сопровождал до самого Вроцлава. Поляки ввели в строй его объездную, по сравнению с которой МКАД кажется жалкой поделкой. На съезде с нее нас «подрезал» BMW, который затем резко затормозил и поплелся перед нами со скоростью 20км/ч. Мы приготовились ко всяким неожиданностям, вспомнив истории про польских бандюганов конца 80-х, но оказалось, что в BMW ехали две слепые бабки, которые пытались разглядеть дорожные указатели От Вроцлава до границы езды около часа по старой, но вполне приличной автостраде. Город Згожелец перед границей с Германией - традиционное место для заправки более дешевым польским бензином и закупки продуктов. Перед супермаркетами половина машин с немецкими номерами. Поляки славятся своими хлебобулочными изделиями. Муки выбора Граница между Польшей и Германией довольно формальная. Однако полицейские и таможенники бдят в микроавтобусах. Нас в этот раз не остановили и мы по автобану продолжили путь в сторону Мюнхена. Ехать по Германии удобно и комфортно. Три – четыре полосы в каждом направлении позволяют выбрать наиболее удобную скорость движения. Встретить дымящую «копейку» в крайнем левом ряду довольно сложно. Очень много автодомов, в том числе новых. Встретили объект моей зависти с двухместным велосипедом на багажнике: Клиренс бы побольше, полный привод и был бы идеальный транспорт для автопутешествий. Мы уже начали строить планы на вечер, когда увидели тормозящие перед нами «в пол» машины. Нам пришлось познакомиться с главным злом автобана – пробкой из-за аварии. Следующие полтора часа ничего не происходило. Приблизительно раз в десять минут мы трогались, проезжали метров тридцать и снова замирали. Германцы разговаривали между собой, делились предположениями, но конкретного ничего сказать не могли. По правой обочине никто не ехал. Все дисциплинированно ждали чего-то. Наконец между стоящими машинами вперед поехали последовательно полиция, … … затем скорая, многоосный грузовик с маленьким экскаватором, машины с аварийными знаками. Только в 21ч началось медленное движение и через пятнадцать минут мы доехали до места аварии. Фура слетела на встречную полосу и столкнулась с другой фурой. Все было залито солярой. Кран поднимал развороченные элементы кузова и грузил на трейлеры. В принципе проезд по крайним правым полосам в обоих направлениях был вполне возможен. Почему аварийные службы наглухо перекрыли движение для нас осталось загадкой. Нам еще повезло, что фуры столкнулись на встречной полосе. Пробка на ней растянулась на десяток километров. Почти трехчасовая задержка сильно скорректировала наши планы. В Мюнхен въехали уже в темноте, во втором часу ночи (по Москве). Стойка регистрации в B&B Hotel München Nord (http://www.booking.com/hotel/de/b-b-munchen-nord.ru.html?label=from_conf_1;sid=8479ec493f068f30047a29fb146b6ae8;dcid=2;label=postbooking_confpage) еще работала, правда входная дверь оказалась закрытой и просочиться внутрь удалось только вслед за припозднившимися постояльцами. При оформлении получили пинкоды от входной двери, ворот подземного гаража и номера. Номер маленький, но вполне функциональный. Как раз на одну ночевку. Ужинали припасами, обсуждая бестолковую организацию ликвидации аварии у немцев. За день было пройдено 1067км.

31.05.2012 четверг, день первый. Старт. Как всегда, последний рабочий день выдался суматошный. Допоздна пришлось «подчищать хвосты», потом заправка на проверенном Лукойле. Домой приехал уже поздно вечером, когда стоянка перед подъездом была уже полностью занята. Пришлось ставить машинку в гараж. Хорошо, что «Штурман» загодя собрала основные вещи. Спать оставалось совсем немного. Подъем в 3 утра. Традиционный утренний кофе и бегом в гараж за машиной. Грузимся, фотография на память и трогаемся в путь. Вскоре после начала движения «Штурман» начинает сладко посапывать. Ей можно, дорога хорошо знакома. Полупустой МКАД, слегка притормаживаю перед съездом на М1 и дальше отличные две полосы в каждом направлении до самой Беларуси. В Московской области не встречаем ни одной полицейской засады с работающими радарами, что, в общем, не удивительно. В каждой деревне - «Стрелка» с видеофиксацией. Навигатор предупреждает о них и стационарных постах ГАИ за 1000м. Снижаем скорость и проезжаем мимо кажущимися безлюдными стационарных постов. Наконец Смоленская область. На 248км М1, перед селом Черное, между встречными полосами появляется разделительный барьер – излюбленное место для маскировки радаров местных дорожных полицаев. Удваиваем бдительность. Но пока тихо. Неужели спят мерзавцы?! Нет, не спят! Сразу за табличкой 264км Whistler начинает похрюкивать со все увеличивающейся частотой. Точно, между обойниками замаскирована тренога КРИС-П. Километра через полтора обнаруживаем «свободную кассу». Оформляют «быстрый» Ceed, который обогнал нас пятнадцатью минутами ранее. Второй инспектор уже готовится принимать новую жертву. Кстати, через пять минут этот Ceed нас снова обогнал. Есть же у людей деньги на штрафы Больше мобильных засад до границы мы не встретили. У полицаев видимо началась пересменка 9утра. Подъезжаем к границе с Белоруссией. Две левые полосы для легковых машин. Крытый совместный пост, на котором бдят две одинокие фигуры. В нашу сторону даже не смотрят. Вскоре табличка сообщает, что мы на территории братского государства. Неподалеку от границы расположен пункт взимания оплаты за поезд по магистрали. Для российских легковых автомобилей высотой менее 2,1м оплата отменена. Девушка-оператор открывает шлагбаум и едем к Лукойловской заправке, которая расположена 200м далее. Зря. Кафе и туалет не работают, бензин заправили «паленый» (расход больше чем на российском, к сожалению, узнали только после израсходования). Езда по Белоруссии до Бреста оставляет исключительно положительные впечатления: дорога отличная, ограничения 110-130км/ч, трафик ненапряженный пейзажи умиротворяющие. Главное не заснуть. Радар-детектор периодически срабатывает на стационарные радары, которых до польской границы установлено больше десятка. Видно их издалека, «стреляют» в хвост, детектируются исправно. Бензин дешевле, чем в московском регионе, цена на всех заправках одинакова, устанавливается белорусским совмином. Расположены равномерно, через 30-50км. Карточки принимают, но требуют точно назвать количество литров. Предупреждают, что если все не поместится, то деньги не возвратят. Мне не страшно, у меня в багажнике на этот случай складная пластиковая канистра По традиции фотографируем громадную скульптуру зубра. Все время планирую свернуть к ней и рассмотреть поближе, но лень берет вверх. Вот, наконец ,и Брестская область Перед Брестом заправляем полный бак дешевым бензином и, проехав через город, сворачиваем к Домачево. Белорусы наконец достроили свой пограничный терминал. В будке перед ним смотрят документы на машину, дают «бегунок» и советуют объехать очередь в красный коридор справа. В «Зеленом» коридоре стоит одинокая машина с белорусскими номерами. Отдаем пограничнику паспорта и свидетельство о регистрации на машину. Через 10минут получаем их обратно и еде через мост к полякам. Там очередь подлиннее. Одна «нитка» для граждан Евросоюза, четыре – для всех остальных. Поляки не торопятся. К посту пропускают по две машины. Колоритная польская пограничница собирает паспорта, ленивым взглядом окидывает содержимое багажника и уходит. Рядом с вагончиком сидит пограничный пес. Ему скучно, хочется побегать, но служба есть служба Получаем паспорта с въездными штампами и проезжаем к вагончику за которым сидят польские таможенники в черных комбинезонах. Пустую машину с белорусскими номерами в соседней очереди тщательно осматривают с простукиванием полостей. Наш X-Trail – любимая машина польских таможенников. Вместо досмотра -традиционные вопросы про расход, проходимость, верхний люк, сила света люстры. Особенно завидуют выдвижному ящику под полом багажника в польской комплектации за него надо платить сумасшедшие деньги До контрабандных четырех пакетов молока и трех упаковок нарезки они не добираются. 18:10 выезжаем с пропускного пункта. Прохождение границы заняло в общей сложности полтора часа. Навстречу – хвост очереди в обратном направлении. Езда по польским дорогам на меня действует успокаивающе. Третьестепенные дороги не загружены. Они не очень ровные, но совершенно без ям. Фуры и большегрузные автомобили конечно встречаются. Но едут очень быстро. Встретить какой-нибудь сорокалетний КРАЗ с кирпичом, тошнящий со скоростью 40км/ч, пока ни разу не «посчастливилось». Кстати, интересная деталь. Средняя скорость при езде за польской фурой получается выше, чем при езде строго по ограничениям +10км/ч, а за несущимися местными ехать иногда даже боязно Везти с собой продукты молочных продуктов и мясные изделия через границу (а ввоз их в Евросоюз разрешен только после проведения санитарной экспертизы) особого смысла нет. В каждом городишке есть свой супермаркет. Работают они допоздна, в большинстве принимают банковские карточки. При планировании маршрута выбирали гостиницу таким образом, чтобы проехать в первый день как можно дальше по Польше. Вариантов было несколько, но в конце концов выбрали Hotel Pod Różami (http://www.booking.com/hotel/pl/i-restauracja-pod-rozami.html?sid=18336d394f1b92a4fa1604b11b7a2156;label=postbooking_confpage) недалеко от Radom, в котором останавливались в прошлом году. Окна нашего номера как раз выходили на стоянку. Очень удобно. В этот раз нам достался отремонтированный номер с новой, очень удобной мебелью. Интернет бесплатный, достаточный, чтобы проверить почту. Кондиционера нет, но в начале лета в Польше он не сильно нужен. Учитывая удобство «кузницы кадров», спать было комфортно. Холодильник имеется, но мы не включали за ненадобностью. В туалете новая сантехника. Шампуньки, мыльца, бумага пристойного качества. Ресторан работает до 21ч местного. В нескольких залах праздновались торжества. Для ужина можно сесть в маленьком отдельном зальчике. Все очень вкусно. Татарский бифштекс. Мясной салат. Поужинать с пивом и соками получилось на 91PZL (около 900р). За день было пройдено на автомобиле 1333км.

Спасибо! Двигатель 2л вариатор. Такой расход получался только на европейском бензине. На российском лукойловском 92 расход мимнимум на литр больше.

Перемещаться по европейским дорогам - намного менее утомительно, чем у нас или на Украине. Попробуйте, не пожалеете.

Вернулся из большого путешествия по Испании. За 19 дней на Nissan X-Trail CVR 2.0 пройдено 10140км по маршруту: Москва - Radom - Munchen - Friedrischshafen - Bern - Geneve - Avignon - Barcelona - Zaragoza - Lugo - La Coruna – Finistero - SanSebastian- Segovia –Avila - Escorial – Madrid - Toledo – Valencia – Barcelona – Genova - Milan - Andermat - Salzburg – Austerliz - Niemce - Москва. Бюджет поездки (без шопинга) уложился в 200тр. Затраты в пересчете на рубли распределились следующим образом: Визы, медстраховки, «зеленая карта» 11360 Бензин 59250 Питание 35530 Проживание 56540 Парковки 3200 Музеи, экскурсии 12350 Платные дороги, виньетки 5700 Паромы 13000 Сувениры 1200 Затраты приблизительные, т.к. курс рубля во время поездки изменялся в пределах 39-42р за евро. Даты поездки были ограничены моим отпуском, который этим летом составил 20суток с 29.05.2011 по 15.06.2011, поэтому не хватило времени на посещение юга Испании и Португалии. Компенсировать этот пробел запланировали в ноябре круизом на Costa Fortuna. Из опыта прошлых поездок сделали выводы, поэтому длинные автопробеги чередовались с двухдневными стоянками, что положительно сказалось на отдыхе. Кроме того, было учтено категорическое требование «штурмана»: предоставить ДОСТАТОЧНО времени на ШОПИНГ!!! Визы по традиции делали через испанский визовый центр. Список документов на сдачу для туристической визы (http://www.spainvac-ru.com/russian/shorttermvisa.html): Анкета (заполняли на компьютере в программе Infix PDF editor по одному экземпляру на каждого) Фото (по одной напечатали на лазерном принтере и наклеили на анкету) Загранпаспорт Ксерокопия брони гостиницы (сделали «левый маршрут», чтобы не возиться с распечатками и забронировали четыре гостиницы на booking.com, после получения визы брони отменили). Страховка (сделали годовые в Альфастраховании) Ксерокопии моих прав и свидетельства о регистрации X-Trail. Ксерокопия «Зеленой карты» на машину (традиционно сделали через РОСНО) Справка с работы (сдали 2НДФЛ) Финансовые гарантии (забыли вложить, а в визовом центе не спросили) Ксерокопия всех страниц загранпаспорта Ксерокопия всех страниц внутреннего паспорта Другие загранпаспорта, действующие и аннулированные (ксерокопия всех страниц и оригинал). Поскольку у «штурмана» загранпаспорт заканчивается в марте 2013г., просили мультивизу на 6мес. Ее и получили. Для навигации в машине присутствовали Mitac Mio K70, Asus A686 и Garmin Oregon 550. На первых двух была установлена программа IGO 8.3 с самыми свежими на момент поездки комплектами карт (IVкв. 2011г), на гармине стоял City Navigator Europe 2011.32. При движении на авто использовался K70 с комплектом карт от Navteq (за исключением Белоруссии, где пришлось использовать Teleatlas с местными картами). Его же применяли и для пешеходных экскурсий. Поскольку время автономной работы K70 в режиме GPS составляет около 2ч, с собой брали еще два запасных аккумулятора. В этой поездке после выгрузки с парома в Генуе у K70 снова проявился баг, замеченный в прошлом году. В этот раз мы оказались готовы к этому и два часа использовали Asys A686, пока показания K70 не восстановились. Третий навигатор – Oregon, использовали для записи трека передвижения и как резервный вне автомобиля. Время его работы от двух «пальчиковых» аккумуляторов Sanyo AA 2700 достигало 18ч. Бронирование всех гостиниц осуществляли загодя через www.booking.com. Недобросовестных отельеров, пытающихся списать стоимость проживания сразу после бронирования, наказывали отменой брони. Для этого все операции проводили с карточкой, имеющей небольшой положительный баланс. Побывать в Испании и не искупаться многие считают моветоном. Хотя мы к этому относимся проще, тем не менее, гостиницы в Валенсии и Ла Коруне забронировали не далеко от пляжа. Остальные гостиницы выбирались из учета стоимости, наличия парковки (по крайней мере поблизости) и расположения. Чтобы несколько «разгрузить» маршрут и дать «командору» насладиться в отпуске пьянством и алкоголизмом путь от Барселоны до Генуи решено было проделать на пароме. Из Москвы через http://www.directferries.co.uk было забронировано место для машины и каюта с окном на Excellent паромной компании Grandi Navi Veloci. Стоимость получилась чуть меньше, чем на сайте самой паромной компании http://www2.gnv.it. Можно было бы купить билет и перед отправлением. Паром шел полупустым. Поскольку существенную часть расходов на поездку составила покупка бензина, а он с прошлого года подорожал, для планирования заправок использовали сайт http://autoline-eu.ru/prices_fuel.php?currency=EUR. Естественно, что на трассах он в любой стране дороже, в маленьких городках дешевле. Традиционно порадовала сеть Agip, правда не везде она представлена достаточно широко. В Белоруссии заправляли 92, в Европе 95. Применяющийся в Германии и Франции 95 E10 (c добавкой спирта), несмотря на меньшую (на 10евроцентов) стоимость, не заливали. Везде заправочный пистолет для этого бензина зеленого цвета. При движении по РФ и по европейским дорогам общего пользования круиз-контроль выставлялся по GPS на 98км/ч, расход бензина при этом составлял 8л/100км. На более скоростных магистралях - соответственно 118км/ч и 9л/100км. Дальнейшее увеличение скорости приводило к существенному росту потреблению топлива, при этом «штурман» начинала настойчиво озвучивать мысль, что мы в отпуске, никуда не торопимся, а деньги на «понты» мы пока не заработали. Качество европейского и даже белорусского бензина (за исключением Лукойла) приятно удивило. Расход выходил минимум на литр меньше, чем на российском 92, а тем более 95. Одним словом две извечные российских беды трансформировались в одну, но глобальную – ВОРУЮТ! После попадалова на штрафы в прошлой поездке, был приобретен радар-детектор Wistler PRO 68SE, который заблаговременно предупреждал о засадах наших и белорусских блюстителей дорожного порядка. Единственный его недостаток – игнорирование «Стрелок». Поэтому координаты этих стационарных радаров были заблаговременно внесены в память IGo. Как результат – ни одного штрафа. Кстати, радар-детектор использовали только в РФ и РБ. Перед въездом в Шенген снял и положил в багажник. Дело не только в том, что применять его там почти везде запрещено, а во Франции даже просто провоз в нерабочем состоянии наказывается крупным штрафом. Просто в Европе ограничения направлены на обеспечение безопасности дорожного движения, а не на набивания карманов блюстителей порядка. Так за всю поездку испанских дорожных полицейских видел только ПЯТЬ раз! Два раза они помогали вытаскивать съехавшие с дороги фуры, один раз сопровождали пробег ретроавтомобилей, два раза разруливали пробку. Дороги в Испании великолепного качества. Бесплатные отличаются от платных только наличием населенки разрешенной скоростью 100км/ч вне ее (на платных 130км/ч), поэтому передвигались в основном по бесплатным. Однако, в начале поездки, пришлось потестить и платные автотрассы Франции и Испании. Оплата за них производится так же, как в Италии, единственно только не заметили живых операторов в кабинках у турникетов. Алгоритм оплаты простой. Подъезжаем к турникету у въезда на платную дорогу. Берем билет: Если билета нигде не видно, то нажимаем на большую кнопку и он появляется. Если кнопки нигде не видно, то суем в щель приемника банковскую карточку. Она регистрируется в системе. Шлагбаум поднимается, значит все сделали правильно и наслаждаемся ездой по платной магистрали. Перед съездом с платной дороги стоит другой турникет. Суем в приемник вначале билет. Когда на дисплее высвечивается сумма к оплате, в соседний приемник опускаем деньги или вставляем банковскую карточку. Поскольку мне на работе дали кучу карточек, привязанных к одному счету, для оплаты пользовался именно ими, не боясь, что проклятая железяка зажует средство платежа. Если платный участок имеет только один съезд (как перед Барселоной), то турникет установлен только на въезде. Там билет не выдается, а нужно сразу оплатить сумму проезда. Пришлось прикупить виньетки для проезда по магистралям следующих стран: Швейцария, продается только на год, стоит 40CFR Австрия, продается минимум на 10суток, стоит 8EUR Чехия, продается минимум на 10суток, стоит 310CZK Они наклеиваются по схеме, изображенной на обороте. Вне магистралей можно ехать без них, но это существенно задерживает передвижение. В остальных странах за проезд по дорогам не платили. Белоруссия – для легковых машин с российскими номерами высотой менее 2,1 м плата отменена. Польша, Италия, – ехали по бесплатным дорогам. Германия – дороги бесплатные. Во многих отчетах читал, что испанские водители очень нервные и любят посигналить. Мне показалось, что это не так. В большинстве своем они вменяемые и вежливые. Таксисты в Мадриде конечно погорячей, но там и дорожная обстановка более напряженная. Во всяком случае, передвижение на автомобиле в Испании гораздо менее нервозное, чем в РФ. Это же касается всех посещенных за поездку стран, за исключением одного города – Женевы. Там за пятнадцать минут нам под колеса бросились два пешехода, перебегающих на красный свет, два мотоцикла пытались обогнать нас справа втиснувшись между нами и по бордюром, а две машины намеревались проехать через нас, как будто мы на дороги отсутствовали. Такое впечатление, что вечерняя Женева наводнена обкуренными и обдолбанными участниками дорожного движения. Так что и в Европе приходится иногда вспоминать навыки движения по МКАД. В Испанских городах большая проблема с парковками. Бесплатных парковок мало, но они есть. Обозначены или белыми линиями … или отсутствием запрещающих знаков и разметки (например, если вдоль бордюра или тротуара нет сплошной белой/желтой линии). В больших городах встречается только на окраинах, у торговых центров и некоторых общественных сооружений. Зоны для парковки только для аборигенов обозначены зелеными (они должны оплачивать стоянку через «зеленый» паркомат) … или желтыми линиями (оплата видимо по абонементу), разрешение для стоянки на них надо получать где-то у местных властей, поэтому ставить там авто запрещено. Синими линиями обозначено место парковки по парковочным билетам, которые продаются в паркоматах. В большинстве городов Испании стоянка с 20:00 до 09:00 и в воскресенье бесплатна. Местные утверждали, что за неправильную парковку авто беспощадно эвакуируют, что мы неоднократно наблюдали. За неоплаченную парковку только выписывают штраф. В отличие от Италии платные парковки для этого систематически обходят служащие, с терминалами. Стоимость штрафа сопоставима со стоимостью суточной подземной парковки и составляет 20-30евро. По мнению большинства участников конференции http://forum.auto.ru/travel/, эти штрафы взимаются муниципалитетами городов, поэтому до РФ (в случае авто российской регистрации) не доходят. Мы тоже не стали заморачиваться по поводу оплаты. Перед поездкой перепрошивкой удалось наконец привести в работоспособное состояние видеорегистратор DOD GS600, поэтому весь автопробег (больше 100ч HD видео) остался сохраненным на накопителе ADATA HD710. Для связи с Родиной использовали программу Skype с ноутбука, а между собой – PMR радиостанции Motorola TLKR5 (разрешено безлицензионное использование во всей Европе). Для подсчета пройденного пути использовался шагомер TANITA PD-724, настроенный под длину шага «командора». Испания славится Paella, этакий вариант плова с морепродуктами (иногда с добавлением мяса). В идеале подается на большой сковородке и вдвоем его осилить проблематично … овощным супом Gazpacho («окрошка» из протертых помидоров вместо кваса) блюдами из морепродуктов Несмотря на кризис, цены на среднеевропейском уровне, гораздо дороже, чем в Польше. В эту поездку мы традиционно захватили набор продуктов, которые всегда возим с собой: Некоторые персонажи далекие от путешествий часто задают вопрос: из скупердяйства экономите на ресторанах? Отвечаю – экономим не столько деньги, сколько время. Зачастую задержавшись в дороге, уже влом куда-то тащиться искать общепит, а потом сидеть и ждать пока приготовят. А задержаться можно по многим причинам: - В пробке на автобане - из-за затянувшегося удачного шопинга - из-за наглухо перекрытой ремонтом автострады …, да мало ли из-за чего еще. Конечно, есть всухомятку, не входит в нашу привычку. Традиционно чаще всего для закупки продуктов пользуемся сетью http://www.lidl.es. Эта сеть представлена по всей Европе. С их сайта были скачаны координаты для IGo. Как только продукты заканчивались, в навигаторе искали ближайший магазин этой сети и заезжали. Вполне нормальным молоко стоит 0,5-0,6 евро/л. Довольно большой выбор хлеба: Колбаска/ветчина: Фрукты-овощи: Там, кстати интересная схема возврата тележек, которые на улице скреплены между собой цепочками. Для того, чтобы отцепить, надо затолкать в специальное отверстие в ручке монетку в 2, 1 или 0,5евро. Когда возвращаешь тележку на место и крепишь ее цепочкой, монетка выталкивается обратно. Для шопинга были запланированы два аутлета. Барселонский La Roca Village (41.611552,2.345259). Миланский Serravalleesigner Outlet (44.73451,8.83702) Последний вызвал у «штурмана» полный восторг. Особенно после возврата 41евро TAX (евросоюзовского НДС) за пиджачок. Кроме того, в каждом городе «штурману» было выделено время на магазины. Очень кстати оказалось наличие раций. «Командору» достаточно было запустить «штурмана» в магазин и идти спокойно пить пиво куда-нибудь неподалеку. Когда наступал час расплаты, «оживала» рация Единственной неисправностью автомобиля за всю поездку стало систематическое падение давление в правом заднем колесе. Причина была выявлена уже по возвращению в Москву. Продолжение наверно будет… Это сообщение было предложено для статьи

Обещали, но точно сказать не могу. Не проезжал.

Это очень оптимистично. Всех этих "радостей" там хватает. Объездная Вроцлава введена в эксплуатацию, поэтому соваться туда транзитом смысла особого нет. Даже с "польскими" мигалками очень сомнительно. Топикстартер из разряда "теоретиков-оптимистов".

13.06.2011 понедельник, день шестнадцатый. Встретив на выезде хозяина гостиницы, который ехал на работы, помахали ему рукой и выехали на бесплатное шоссе в стороны Словении. Равнина заканчивается на итальянская территории, дальше уже видны горы. Пограничного и таможенного контроля для легковых автомашин не было. Границу проехали без остановки. Завернули на заправку, заправивившись более дешевым словенским бензином. Заодно купили виньетку для проезда по магистралям Словении. На магистралях систематически встречаются автоматизированные пункты проверки наличия виньеток. Необходимо снизить скорость и проехать мимо камер наблюдения. Дорога великолепная и совершенно не загруженная. Словению проскочили на одном дыхании. Пару раз проехали мимо машин дорожной полиции, которые лениво контролировали скорость. В Венгрию тоже въехали без остановки. Правда пришлось поискать пункт продажи венгерской виньетки. Он оказался в стороне, в деревянном домике. Виньетка электронная. Просто оплачиваешь и тебе дают чек, номер машины вносят в электронную базу данных, поэтому ничего клеить не надо. Поскольку маршрут к Будапешту был проложен мимо озера Балатон, решили завернуть туда. Со стоянками там проблема, поэтому по совдеповской традиции еле нашли место на газоне. D Озеро симпатичное, но народу очень много! Улочки совершено пустынные, ведь все на пляже! Потусив час, продолжили движение к Будапешту. Венгерские водители сильно напоминают московских, тихоходы едут в левом ряду, самые быстрые играют в шашечки. Но средняя скорость высокая, больше 120км/ч. Гостиница у нас была забронирована в старом городе в «Star Inn Hotel Budapest Centrum» (http://www.booking.com/hotel/hu/star-inn-budapest-centrum.html?aid=304142;label=postbooking_mybooking;sid=18336d394f1b92a4fa1604b11b7a2156;label=postbooking_confpage). Машину поставили на подземную платную стоянку, т.к. по городу бродили толпы болельщиков и чего-то праздновали. Номер очень удобный. По телевизору показывали даже ОРТ. Портье порекомендовал сходить в расположенное неподалеку арт- кафе. Как быть в Венгрии и не попробовать гуляш, местный вариант шурпы. После очень сытного ужина прогулялись по центру Будапешта. Вышли к Дунаю. Бронзовые башмаки на набережной – памятник венграм, погибшим от рук фашистов в 1944-45г. По городу ездя раритетные экипажи. Очень красивое здание местного парламента. Старый город на другом берегу. Памятник советским войнам в нормальном состоянии. На этом экскурсию закончили и пошли спать. За день пройдено 735км на авто и 5км пешком. 14.06.2011 вторник, день семнадцатый. Большой перегон по Украине внушал опасения, поэтому встали в 3утра. Шел небольшой дождь, но до границы доехали в 6 утра без проишествий. Венгров мы совсем не заинтересовали. Офицер лениво глянул в багажник и проштамповал паспорта. На украинском КПП мы были третьими. Местные машины прошли быстро, а с нами погранец общался около 40минут на предмет: кто, откуда, куда? Его коллеги бегло взглянули в багажник. Мзды не просили. И вот мы едем по Украине! В Карпатах дорога отличная. Правда двуполосная. Если впереди идет фура, то фиг обгонешь. Много памятников советским войнам, которые поддерживаются в хорошем состоянии. От Тернополя до Житомира дорога в ужасном состоянии. Ямы в полколеса. Местные даишники здесь стоят перед железнодорожными переездами и ловят на неостановку перед сигналом Stop. Правда и машины попадаются редко. Житомир удивил непонятной логикой организации дорожного движения. Большинство улиц с односторонним движением. Пришлось сделать пару кругов в районе центра, чтобы найти улицу в нужном направлении. После Житомира покрытие становиться значительно лучше, но другая напасть. Множество стационарных даишных пунктов, с ограничением 50км/ч. В общем дорога до Киева утомила больше, чем вся предыдущая поездка. Центр Киева очень красив. Сил хватило только заехать поужинать в кафе сети «Пузата хата». Действительно ПУЗАТА! Налопаться можно за 500р на наши деньги Ночевка была забронирована в «Business Centre Apartment». На самом деле предприимчивая девушка сдает несколько многокомнатных квартир. Офис у нее есть, но он был закрыт. Пришлось вызванивать ее по телефону. Оказалось, что она уже ушла домой, ключ оставила консьержке в доме рядом с кафе, в котором мы ужинали. Обменяв ключ на деньги, поехали искать квартиру. Все оказалось не так страшно. Во дворе дома нашлось место для машинки. Квартира с двумя спальнями. В гостиной есть телевизор и кондиционер. Полностью оборудованная кухня с посудой. Вид из окна. В общем, переночевать можно. Спали, как убитые. За день было пройдено 1088км. 15.06.2011 среда, день восемнадцатый.. Выспавшись, отправились к границе. Киев еще спал, машин в центре было совсем мало. Шоссе до границы в хорошем состоянии. Даишников масса и на постах и в чистом поле. Безопасная скорость передвижения 70км/ч Пересечение границы заняло окло 2часов. Машин было много, но прошли без эксцессов. Дорога до Орловской области в ужасном состоянии. Дальше вполне нормальное шоссе. Пообедали в кафе со звучным названием «Итальянская пиццерия» Не знаю, как пиццу, а харчо и мясо с картошкой там готовят хорошо. Гаишников масса. Все экипажи оснащены Крисами. Без радар-детектора ехать только по ограничениям, обгонять фуры в редкие разрывы сплошной. Внимательно смотреть в правое зеркало, многие обгоняют по обочине. В Москву въехали в 21ч, когда пробки уже начали рассасываться. Еще немножко и паркуемся у дома! За спиной 9260км. Спасибо всем, кто осилил!

12.06.2011 воскресенье, день пятнадцатый. От «Locanda Zabotto» до Венеции около 50км. Через дорогу от гостиницы – автобусная остановка. Автобусы ходят почти круглосуточно, в рабочие дни с интервалом 30мин, в выходные – час. Пока ждали автобус, любовались заходящими в аэропорт Венеции самолетами. Российских не увидели. Наконец, в 10:30 по Москве появился автобус. Билет, если покупать в автобусе стоит 5евро, в кассах автовокзала 3,6евро. Свободных мест почти не было. Автобус идет быстро и через 30минут мы уже ехали по мосту, соединяющему Венецию с материком. На фоне громадных круизных лайнеров очень экзотично смотрелись рыболовецкие сети. На автовокзале топтались многочисленные организованные группы туристов в униформе, вроде этих дедушек-разбойников в тирольских шляпах с перьями. Мы запустили навигатор и отправились по мостам в сторону площади Piazza San Marco. Как это не банально звучит в Венеции действительно катера выполняют функцию автомобиля. Полиция дремлет в катерах. Карабинеры лениво патрулируют лагуну. Народ побогаче рассекает на таких катерах. Народ победнее использует каяки. На перекрестках висят сферические зеркала, чтобы было видно, кто несется из-за угла. При несчастном случае, приезжает «Скорая помощь». Повсюду видны гондолы. Арендовать гондолу можно на станции. Гондольеры, в отличие от таксистов у московских вокзалов не хватают прохожих за рукав, а сидят и степенно ждут клиентов. Гондолы просто привязаны к шестам у пристани. Угона, видимо, не боятся. Большая часть катающихся туристов – китайцы и арабы. Мы жабу задавить не смогли и топали пешком через мосты. У каждого венецианского моста – своя история. Мост Риальто (Ponte di Rialto) – один из четырех мостов (остальные три: мост Академии, мост Скальци и мост Коституционе) через Большим канал. Мост длиной 28,8м и шириной 22,9м был построен в 1591г. по проекту Antonio da Ponte (1512–1595гг.). Сейчас вдоль перил идут многочисленные сувенирные лавки, рядом с которыми любят фотографироваться российские туристы Улочки тоже забиты сувенирными лавками. Самая известная площадь Венеции - Piazza San Marco. Площадь имеет трапециевидную форму длиной около 175м и шириной около 80 м. В соборе Св.Марка действует небольшой музей. Билет стоит 4евро. Через него можно попасть на смотровую площадку (которая рядом с конями). Сейчас на ней установлены копии, а самих коней можно увидеть внутри музея. С балкона открывается живописный вид на площадь. Внутри музея фотографировать запрещено и за этим следят местные служители, поэтому фото мозаичного потолка получилось кривоватым Внутри собора шла воскресная служба. Все очень чинно и благородно. Охрана в черных костюмах пачками выводила фотографов – любителей Интерьер собора, освященного в 1094г. относится к XVIIв. (алтари были установлены в 1617г.). «Штурман» ожидала меня на улице. Охрана ее внутрь не пустила по причине прикида – майка с открытыми плечами не вязалась с их представлении о приличии. Кроме службы безопасности, вход в собор охраняют каменные мастиффы. Самой высокой точкой Венеции является Колокольня святого Марка (Campanile di San Marco) высотой 98,6м (323 фута). Она была возведена IX в. и несколько раз перестраивалась. 14.07.1902г. около 9:45 утра колокольня рухнула, полностью разрушившись. Примечательно, что никто не пострадал, за исключением кота сторожа. Городской совет выделил 500тыс. лир и колокольня была снова открыта 25 апреля 1912 года, по случаю праздника Святого Марка, ровно через 1000 лет после того, как она была якобы заложена. Вход на колокольню стоит 8евро. Заплатив 5евро и отдав в залог какой – нибудь документ можно взять аудиогид на русском языке. Пешком идти не нужно, в башне установлен современный лифт. Смотровая площадка окружена решетками. С нее открываются замечательные виды. Очень много влюбленных пар. Большим сюрпризом каждые полчаса может стать бой колоколов. Каждый из пяти колоколов колокольни имел особое назначение. Renghiera (или Maleficio) объявила о казни; Mezza Terza провозгласил на заседании Сената, Nona сигнализировал полдень; Trottiera созывал на заседаниях совета, Marangona, самый большой, звонил, чтобы отметить начало и окончания рабочего дня. О силе звука можно судить по этому видео: После спуска с башни можно не сдавать аудиогид, а продолжать гулять с ним по окрестностям, слушая полноценную экскурсию. Народ на площади все прибывал. Вот и скауты разных возрастов подтянулись Оценив анимацию фигурок во время колокольного боя, двинулись дальше. Вот фото покрупнее. А это еще крупнее Соломенный мост (ponta della Paglia), был построен в 1360г. Говорят, что с него видны самые красивые закаты в Венеции. Народу не просто много, а очень много. Живые скульптуры в карнавальных нарядах. Чуть дальше расположен морской музей Венеции. К сожалению, по случаю воскресенья, он оказался закрыт. Оставалось только полюбоваться на красавицу яхту, пришвартованную рядом. Если идти вдоль канала, можно дойти до арсенала. Через канал в этом месте переброшен обычный деревянный мост. Где-то за этими воротами стоит музейная подводная лодка. Перед КПП грозная табличка. Внутрь не пускают. Только нарисованный бомж охраняет тихую улочку. Очень распространенный товар в Венеции – футболки и оригинальные фартучки.. Подустав, решили прокатиться на водном трамвайчике. Купив билеты по 7,5 евро, прошли через турникет. В прохладном помещении народ ждал кораблик своего маршрута. Мы сели на катер идущий в сторону острова Лидо. С воды Венеция еще красивей. Есть в Венеции и пляжи. Правда добираться до них удобнее на своих плавсредствах. До ехав до конечной остановки, мы пересели на трамвайчик «зеленой» линии. Он провез нас мимо маленьких островков Мурано и Бурано. И привез к пристани с противопложной стороны от площади Св.Марка. Перед входом в церковь повстречали еще одну брачную церемонию Человек сорок брели по жаре в праздничных костюмах. Подружка невесты жевала пиццу. Обнаружив магазинчик закупились холодным пивом. Прошли мимо железнодорожного вокзала. По знаменитому «стеклянному» мосту вернулись на автобусный вокзал. Как приятно попивать пиво и смотреть свысока на водителей Автобус идет вдоль железной дороги. Обогнали Ceed с двумя каяками на крыше. На выезде из города проехали мимо Гастронома «Край родной». Усталые и довольные в 20:30 приехали в гостиницу. За день было пройдено около 15км на катере и 10км пешком.

11.06.2011 суббота, день четырнадцатый. Усталость после длинного перегона дала о себе знать, поэтому решили поспать подольше. Завтрак в «Hotel Argentario» входил в стоимость номера и накрыли его по итальянским меркам рано, в 8ч. Он оказался самым лучшим из отведанных во время этой поездки. Очень вкусные, еще теплые пирожки с мясом. Кофе в неограниченном количестве. Особенно было здорово, что постояльцев еще не было. После завтрака прогулялись по окрестностям, благо основные достопримечательности находятся неподалеку. На соседней улице стоит т.н. дворец Теодориха (Palazzo di Teodorico). Назначение этого здания, построенного VIIв., до сих пор точно не установлено. По одной из версий - это фасад притвора средневековой церкви Сан-Сальваторе, по другой – казарма городской стражи. По всему городу установлены карты со списком достопримечательностей Равенны. Пользоваться очень удобно. Одна из них стоит рядом с Новой базиликой святого Аполлинария (Basilica di Sant'Apollinare Nuovo). Базилика была построена в 505г. королем остготов Теодорихом (454 – 526гг.), как церковь арийского культа. После завоевания города в 540г. византийским императором Юстинианом (Flavius Petrus Sabbatius Iustinianus, 483 - 565гг.) стала католической церковью, посвященной Св. Мартину. Нынешнее название получила в IXв., после того, как в нее перенесли мощи св. Аполинария. Рядом с местным колледжем на площади Farini установлен памятник объединению Италии, на котором написано: «Мир будет восхищаться, страна любит тебя! Всем павшим за независимость и свободу Италии!». Рядом расположена Церковь святого Иоанна Богослова (Chiesa di San Giovanni Evangelista), которая является самой древней церковью в Равенне. Она была построена в 423 году по приказу Галлы Плацидии (Aelia Galla Placidia; 388 – 450гг.), дочери императора Феодосия (Teodosio I, 347 – 395гг.), давшей обет во время сильного шторма, построить храм на том месте где ступит на землю, если выживет. Колокольня, высотой 42 метра, была пристроена в IXв. В средние века церковь несколько раз перестраивалась. В средние века здание перешло в ведение монахов-бенедиктинцев, которые построили рядом монастырь. В 1747г. церковь была перестроена. В частности она лишилась мозаичных полов и части витражей. Во время Второй мировой войны, в 1944г., церковь сильно пострадала во время бомбардировки авиацией Союзников. Во время послевоенной реставрации были обнаружены остатки мозаичного покрытия в центральном нефе с изображением лабиринта и месяцев, а также большое количество барельефов. Прогулявшись по магазинам, собрали вещи и отправились к выезду из города. [ На окраине Равенны посетили большой торговый центр. Цены несколько дешевле, чем в городских магазинах. Особенно на оливковое масло. Нарезка довольно дорогая даже по московским меркам. А местная водка, наоборот, дешевая. Бесплатные второстепенные дороги петляют вдоль полей. Они весьма хорошего качества, хотя и заметно хуже, чем магистрали. Полицейских, меривших скорость, видели один раз. Спасибо местным дальнобоям, пару раз мигнули нам фарами. Через 2,5ч. Въехали в Верону. Не доезжая исторической части города обнаружили свободное место на бесплатной парковке (45.432519,10.991172). Оставшиеся 500м до Коммунальной крепостной стены (Mura comunali di Verona) прошли пешком. Как и в Равенне, в Вероне установлены схемы города с указанием достопримечательностей. «Коммунальная стена» была построена для защиты Вероны с юга в XII – XIIIвв. Затем она систематически перестраивалась, сохраняя свое значение до 30-х годов XVIв., а затем начала постепенно разбираться, т.к. она мешеала строительству новых гражданских сооружений. Неподалеку расположен Амфитеатр (Arena di Verona) – одно из крупнейших сооружений этого типа (размеры арены 75,68 х 44,43м или 250 х 150 римских футов, а внешних стен - 152,43 х 123,23м, или 520 х 420 римских футов). Здание было построено вероятнее всего в 30г. и располагалось за чертой тогдашней Вероны. В 265г. амфитеатр был включен в систему новых крепостных стен города, для обороны империи от варваров. В средние века амфитеатр не использовался и очень пострадал от землетрясений 1116 и 1183гг., которые обрушили большую часть внешней стены амфитеатра. 15.06.1805г. Амфитеатр посетил Наполеон Бонапарт, при нем была организована охота на быков. После этого были выделены средства на восстановления сооружения, т.к. Верона находилась под французской оккупацией. Восстановление исторического сооружения продолжается до сих пор. Вход билет для осмотра стоит 6евро. Смотреть кроме подвалов особенно нечего. С 1913г. на сцене Амфитеатра проводятся оперные постановки. Сейчас он производит впечатление громадного новодела. Улочки в центре вероны довольно узкие. Места для парковки хватает только для мотоциклов. Знаете перед каким зданием стоят эти симпатичные хрюшки в кедах? Рядом с гастрономом! Верона несмотря на огромное количество исторических сооружений, более всего известна благодаря вымышленным персонажам трагедии Шекспира, написанной в 1594-1595гг. Дворец, который сейчас носит название «Дома Джульетты» действительно принадлежал семье Капеллетти, о чем свидетельствует родовой герб над входом во внутренний двор. Он был построен в 13 веке, а семья Капеллетти поселилась в нем в 14 веке и пребывала здесь как минимум до конца 15 века. XVIIв. во дворце был устроен постоялый двор, и архитектура дворца была существенно модифицирована. Из первоначальных построек осталась только башня у ворот, которая также подверглась модификациям. Нынешний вид дворец приобрел после довольно перестройки проведенной в 1937-1943гг. под руководством архитектора Antonio Avena (1882 – 1967гг.), которая была вдохновлена американским кинофильмом 1936 года. Декорации к фильму, в свою очередь, были навеяны картиной известного художника XIX в. Франческо Хайеса (Francesco Hayez, 1791 — 1882гг.). Примечателен балкон дворца, который был выполнен из мраморных фрагментов 15 века, хранившихся до 1920г. в музее Кастельвеккьо. Арка, ведущая к дому полностью закрашена любовными посланиями. При желании можно отправить героям Шекспира и устное послание с помощью телефона. Основная масса туристов пытается сфотографироваться рядом со скульптурой Джульетты, выполненной в 1972г. итальянским скульптором Nereo Costantini ((1905-1969гг.). Существует поверье, что потерев левую грудь, обязательно найдешь себе спутника жизни. Существует еще одно поверье, про него писать здесь не хотелось бы, т.к. могут прочитать дети Внутри дома существует экспозиция, но очередь совсем не детская, поэтому стоять не стали. Сфотографировался еще с охранницей на выходе из дома Джульетты. Она, правда, активно возражала, но кто ж ее будет слушать В центре Вероны громадное количество кафе с вкуснейшим мороженным. В него прямо при вас добавляют заказанные ягоды и фрукты. Кофе с мороженным на двоих потянуло на 10евро. Ну, очень вкусно! Веронские актеры, изображающие живые фигуры достигли верха совершенства. Вот этот парень неподвижно стоял в такой позе все время пока мы проходили мимо. Когда через 15мин. шли мимо него обратно, он так и не шелохнулся! Профессионал!. На piazza Erbe обнаружили фигуру сильно смахивающую на персонажа Чеховского «Человека в футляре». Оказалось – поэт Berto Barbarani (1872-1945гг.) Эта площадь в римский период и средние века была центром политической и культурной жизни Вероны. Над ней доминирует Башня Гарделло (Torre del Gardello) Башня была построена в XIIв., но в 1363г. ее существенно перестроилиг. В 1421г. на ней были установлены первые публичные механические часы в Вероне. На площади большой популярностью пользуются фруктовые салаты – 0,5л. пластиковые стаканы, наполненные смесью фруктов и ягод. Стоит такой салат 2,5евро. Вокруг громадное количество магазинов, но цены более высокие, чем в Милане, а тем более в Равенне. Неподалеку, ниже уровня улиц, сохраняются фундаменты сооружений римской эпохи. Чуть дальше высится Церковь святого Фомы Кентерберийского (Chiesa di San Tomaso Cantuariense) с башней в романском стиле высотой 60м, отдаленно напоминающая здание музея северных народов в Стокгольме D. В этой церкви в 1769г. выступал молодой Моцарт. Вокруг нее расположена застройка XVIIIв. с очень красивыми 3-4этажными зданиями. На этом осмотр города закончили и отправились на север. Мимо небольших городков с крепостями … … и старыми церквями. В Lidl закупились мясом, салатами и молоком. Взяли и вина. Несмотря на караваны кемперов и автодомов, дорога не показалась тяжелой. В гостиницу «Locanda Zabotto» (http://www.booking.com/hotel/it/locanda-zabotto.html?aid=304142;label=postbooking_confpage;sid=18336d394f1b92a4fa1604b11b7a2156;label=postbooking_confpage) приехали уже в 19:30 по Москве. Запарковали машинку в тени. Разобрали вещи. Поужинали. И пораньше легли спать. В Венецию решили ехать на автобусе. За день поехали 324км и протопали 5км пешком.

Верхняя церковь была освящена в 1197 г. при большом стечении важных особ. В ней находится одна из самых примечательных скульптурных романского периода юга Италии - кафедра Илии (XIв.). Слева от входа в базилику находится скульптура святого Николая, которую раз в год, во время праздника святого Николая, верующие выносят из храма и торжественно шествуют с ней по центральным улицам Бари. Дальше вправо от входа располагается отдельное помещение - реликварий, где хранятся драгоценности, подаренные паломниками, приезжавшими поклониться святому. В реликварии также находится легендарные святыни, среди которых шип из тернового венца Иисуса Христа (был передан в дар городу Бари Карлом II Анжуйским в 1301г.), частица Креста Господня и частица креста Доброго разбойника. В церкви проводятся обряды венчания. Мы поприсутствовали и оценили красоту невесты и пышность церемонии Небольшой кусочек видео можно посмотреть здесь: На улице их поджидали вот такие приглашенные. Здесь же стоял наряд полиции с мотоциклами. Рядом с базиликой расположен небольшой магазинчик. Несмотря на то, что продавщица немного говорила по-русски, не могла понять, что от них хотела супружеская пара из Москвы. Пришлось ей объяснять, что молодой человек со скверным английским хочет большое православное распятие Кроме того познакомились с женщиной, которая каждый год приезжает в Бари из Украины. Она любезно выступила нашим экскурсоводом, проведя узкими улочками еще и к Кафедральному собору Успения Пресвятой Девы Марии (Сattedrale di san sabino). Собор был построен вероятнее всего в последней трети XIIв., на руинах еще более старой византийской церкви. В крипте этого собора выставлена мумия испанской святой Коломбы, замученной солдатами императора Аврелия в 273г. Мумия была отреставрирована в 2005г. Заодно прослушали рассказ местного русского частного экскурсовода, который проводил экскурсию с клиентами из России (говорят ее стоимость 100евро). Экскурсия качественная, заплатили они деньги не зря. В крипте в главном алтаре покоятся мощи святого Сабина, епископа Канозы, там же находится икона Богоматери Одигитрии, которая, согласно преданию, попала сюда с Востока в VIIв. За зданием базилики работает музей. Летом он должен быть открыт 9:30 -16:00, но нам в него попасть не удалось. Хотя вернулись к машине на полчаса позже оплаченного времени, штрафа не обнаружили Объехав вокруг крепости, построенной в 1131г., взяли курс на Равенну, до которой еще оставалось еще 600км. Чтобы не терять времени, пришлось ехать по платной магистрали. Дорога просто великолепная. На указателях расстояния до бензозаправок и цены на топливо. Довольно большой ремонт задержал нас только перед самой Равенной. Плата за участок дороги Бари-Равенна составила 36,9евро. Машину поставили на улице неподалеку от гостиницы Hotel Argentario (http://www.booking.com/hotel/it/argentarioravenna.en.html), где у нас был забронирован номер. Стоянка там после 20:00 бесплатная. «Штурман», так устала, что категорически отказалась идти на шопинг или в ресторан, хотя я честно предлагал Она осталась готовить салат, а я сбегал к центральному рынку за хлебом и колбасой, хотя, как потом оказалось, за углом, на улице Via Guilio Alberone, есть супермаркет. За день было пройдено 985км на машине и 5км пешком.

10.06.2011 пятница, день тринадцатый. Встали пораньше и в 8ч по Москве мы уже катили на юг. Итальянцы еще сладко спали. Работали только мусорщики, совсем как в фильмах про мафию. Следующим пунктом осмотра был назначен город Leuca, расположенный на кончике каблука итальянского «сапога». До него от «Blumare Club Village» чуть больше часа езды. Красивый курортный городишко с отремонтированной набережной. Пляж выглядел не очень, но местные власти судя по всему над ним работали Улицы засажены пальмами На скалистом мысу расположена площадка для кемперов. Поставили машинку рядом с ними и пошли на скалу фотографироваться. Когда вернулись, из кемперов появились заспанные итальянцы, видимо мы их разбудили своими разговорами смехом и . Пожелав автотуристам хорошего отдыха, отправились на север. Дорога до Бари бесплатная и неплохого качества. По пути заехали оценить местную достопримечательность - домики трулло (Trulli) в районе городка Alberobello. Чтобы до него добраться, надо свернуть с приморской трассы и подняться высоко в горы. Это вид с одной из смотровых площадок. Сам Alberobello находится с другой стороны хребта, в долине. Вокруг него расставлены многочисленные указатели. Во времена испанского владычества феодалы обложили строения местных жителей высоким налогом. Чтобы сэкономить, альбертобельцы стали строить дома в виде конуса из плитняка. В случае появления на горизонте налоговых чиновников, замковый камень, удерживающий всю конструкцию в равновесии, цеплялся к лошади и выдергивался. Строение превращалось в кучу камней. Всего в Апулии около 20 тысяч трулло, построенных в 1635 - 1925 гг., пока не вышел закон о прекращении строительства таких домов. В самом Alberobello сейчас насчитывается 11тыс. жителей, вся жизнь которых крутится вокруг туристов. В городе есть музей, посвященный истории trilli. … и очень красивая Basilica S.S. Cosma E Damiano, построенная в 1885г. по проекту уроженца Alberobello архитектора Antonio Curri (1848 – 1916г.). В Alberobello из Бари ходит комфортабельная электричка. Нам пришлось ее пропустить на железнодорожном переезде Закончив беглый осмотр этих каменных чумов, вернулись на трассу. Следующей нашей целью стал город Бари. А точнее – расположенный рядом с набережной православный собор Св.Николая. Правда, на набережной надо еще найти, где припарковаться. Нам повезло. Прямо рядом с паркоматом, напротив базилики, перед нами освободилось место. По честному заплатили 1евро за один час стоянки. Положили квитанцию под лобовое стекло. И отправились осматривать базилику. Она хорошо видна из-за стены. Базилика является местом паломничества российских туристов, поэтому указатели на русском языке, что не характерно для Италии. Вход во двор через низкую арку. Здесь же заезжают и местные машины с пропусками под лобовым стеклом (за храмом есть большая парковка). На стене очень наглядная схема местных достопримечательностей. Объектом паломничества являются мощи Николая Чудотворца (Святого Николая; ок. 270 — ок. 345гг.), почитаемого православной церковью на уровне Апостолов. В Московской Руси и Российской империи Николай Чудотворец занимал первое место среди святых (после Богоматери) по количеству посвящённых храмов и написанных икон; его имя вплоть до начала XX века было одним из самых популярных при наречении младенцам. Считается, что он родился в городе Патара в Ликии в то время, когда регион был заселен в основном греками. Его богатые родители умерли во время эпидемии, когда Николай был еще молод, и его воспитал дядя, который был епископом Патара. Дядя постриг молодого Николая в монахи, а затем посвятил в сан священника. Через некоторое время он стал архиепископом г. Миры (часть современной Демре, Турция). Ещё при жизни Св. Николай прославился как умиротворитель враждующих, защитник невинно осуждённых и избавитель от напрасной смерти. Кроме того считается, что он покровительствует незамужним девушкам для вступления в брак. После смерти Св.Николай был похоронен в соборе г. Мира. Место его упокоение было объектом паломничества. 26.08.1071г. император Византийской империи Романа IV (правил в 1068-1071гг.) потерпел сокрушительное поражение в битве у Манзикерта (Manzikert) от турок-сельджуков султана Алп Арслана (правил в 1059-1072гг.). В результате Византийская империя потеряли контроль над большей частью Малой Азии. Вскоре и Мира был захвачен исламскими завоевателями. Воспользовавшись неразберихой, находившиеся в порту моряки из Бари захватили часть останков святого с его захоронения церкви в Мире, несмотря на возражения православных монахов. Останки привезли в Бари 09.05.1087г. Оказалось, что моряки из Бари, собрал только половину скелета Николая, оставив все мелкие фрагменты в могиле. Во время Первого крестового похода (1096—1099гг.) Мира снова оказалась в руках христиан и венецианские матросы вывезли оставшиеся мощи в Венецию, на остров Лидо, где для их хранения была построена церковь. Современные исследования показали, что мощи в Бари и Венеции принадлежат к одному скелету. Строительство церкви Св.Николая в Бари специально для хранения мощей было начато в 1087г. Здесь в 1095г. Петр Пустынник (1050 - 1115 гг.) выступал с проповедью Первого Крестового похода. В 1098г. в базилике состоялся не увенчавшийся успехом церковный собор по вопросу объединения Западной и Восточной церквей. В целом строительство базилики было закончено к 1105 году. Мощи Николая Чудотворца хранятся в крипте (нижней церкви), освященной папой Урбаном II (ок. 1035 – 1099гг.) в 1089г. В середине крипты за решетчатым ограждением установлены надгробие и рака с мощами святителя Николая. Во время праздников калитку в ограждении открывают и к раке можно прикоснуться. В принципе рукой можно дотянуться и так. У входа в крипту установлена «чудотворная» колонна. Согласно легенде, колонна происходит из храма в Мирах и сама чудесным образом приплыла из Малой Азии в Бари вслед за мощами святителя Николая. Верующие, прикладываясь к колонне, якобы получают исцеление. Еще одним ритуалом является написание записок желающими найти себе жениха. Они лежат во множестве под колонной.

09.06.2011 четверг, день двенадцатый. Утром встали около 8:00 и я первым делом проверил машинку. Она была на месте и даже без повреждений! После этого пошли прогуляться по местным достопримечательностям. Замок Урсино (Castello Ursino) был построен Фридрихом II в 1239 – 1250гг. и долгое время служил одной из королевских резиденций. Здание имеет квадратную форму, каждая сторона размером 50м. В четырех углах расположены круглые башни диаметром чуть более 10 метров. В промежутках между ними устроены маленькие башенки (сохранились две из четырех), диаметром около 7м. Стены выполнены из вулканического камня и достигают в толщину 2,50м. 11.03.1669 во время крупнейшего извержения вулкана Этна лава, уничтожив часть предместий Катании, затопила ров вокруг замка. Она же повысила уровень береговой черты. В результате крепость оказалась вдалеке от берега моря. Землетрясение 1693г. еще более повредило его стены. После ремонта в 1714г. в нем размещались гарнизоны Пьемонта, а позднее Бурбонов. Затем крепость использовалась в качестве тюрьмы. В 1930г. был выполнен капитальный ремонт и здание было превращено в музей. Рядом расположена красивая церковь Сhiesa di San Giuseppe al Transito, построенная вскоре после землетрясения 1693г. В центре города расположены и остатки самого древнего дошедшего до нас сооружения Катании – римского амфитеатра. Он был сооружен во IIв. в виде эллипса размером 309х192м и являлся крупнейшим на Сицилии. Точная дата строительства неизвестна, но тип архитектуры указывает на эпоху императоров Адриана (76 — 138гг.) и Антония Пия (138 – 161гг.). Считается, что он мог вместить 15тыс. зрителей. В Vв. остготы использовали его в качестве источника строительного материала. В XIVв. руины амфитеатра были включены в состав городских укреплений. Раскопки были выполнены в 1904-1907г., однако амфитеатр продолжал разрушаться из-за попадания канализационных стоков из соседних домов. Сейчас вход в него закрыт. Общественный порядок в Катании охраняют совместные патрули полиции и карабинеров численностью до десятка человек каждый. Утром их многочисленность особенно бросается в глаза. Интересно, что же творится на этих узких улочках вечером? В Катании находится один из крупнейших монастырских комплексов в Европе - Monastero di San Nicolò l'Arena. Его строительство монахи-бенедиктинцы начали в 1558г. в присутствии вице-короля Сицилии Хуан де ла Серда. После разрушительного землетрясения 1669г. здания монастыря были восстановлены. В 1687г. они приступил к строительству церкви святого Николая высотой 143м, по проекту римского архитектора Джованни Баттиста Контини (Giovan Battista Contini, 1642 – 1723гг.). Основные строительные работы были окончены в 1797г., однако здание стало предметом судебных споров между подрядчиками и руководством монастыря. В конце концов в 1866г. здание церкви было конфисковано государством. Оно стояло без должного надзора постепенно разрушалось. В 1943г. оно сильно пострадало от бомбардировок Катании авиацией Союзников. В 1986г. здание церкви было возвращено бенедиктинцам и началось его медленное восстановление, которое не завершено до сих пор. С западной стороны амфитеатра после землетрясения 1693г. архитектором Antonino Battaglia (1750 – 1815гг.) была построена церковь святого Власа (еще ее называют церковью святой Агаты у печи - Chiesa di San Biagio detta anche Sant'Agata alla Fornace). В 250г. на Сицилию прибыл римский проконсул Quinziano с целью обеспечения выполнения указа императора Декия (Gaius Messius Quintus Traianus Decius, 201 – 251гг.), обязывающего всех христиан публично отречься от своей веры. Проконсул обратил внимание на богатую и красивую девушку по имени Агата (ок. 230 - 251гг.). Поскольку взаимности проконсулу добиться не удалось, она попала под следствие, была подвергнута пыткам, отказалась отречься от христианской веры и умерла в камере рядом с амфитеатром. Впоследствии ее причислили к лику святых. Она очень популярна на Сицилии. Basilica Maria Santissima dell'Elemosina более известная, как Basilica Collegiata, построенная в в 1768г. по проекту польского архитектора Stefano Ittar (1724 – 1790гг.). Над входом установлены статуи Св.Петра, Св.Павла, Св.Агаты и Св.Аполлония. Церковь оказалась открытой и нам удалось посмотреть ее изнутри. Фрески купола выполнены в 1896г. итальянским художником Giuseppe Sciuto (1834 – 1911гг.). Вообще обстановка в церкви очень уютная и, я бы даже сказал, благолепная. Самой известной достопримечательностью Катании является фонтан Слон (Fontana dell'Elefante) построенный на Домской площади в 1737г. по проекту сицилийского архитектора Giovanni Battista Vaccarini (1702 – 1768гг.). Его основным элементом является статуя слона из базальта, которую местные называют Liotru. Говорят, что на создание фигуры Вассарини был вдохновлен обелиском Минервы, установленном в Риме по проекту Бернини. В действительности фигура слона по свидетельству арабского географа El Edrisi (1099 – 1164гг.) была изготовлена во время карфагенского господства (во всяком случае Идриси ее видел во время посещения Катании в XIIв.), а Вассарини ее только отреставрировал. К сожалению, во время нашего посещения, рабочие чистили фонтан, поэтому во всем великолепии увидеть его не удалось. Зато работал маленький фонтан dell'Amenano, построенный в 1867г. по проекту неаполитанского архитектора Tito Angelini (1806 – 1878гг.). Аменано – это название реки, которая сейчас течет по трубам под Катаньей и впадает в залив рядом с городом. В старину она снабжала жителей города питьевой водой. На площади расположен также «дворец слонов» построенный в 1696г. по проекту Giovan Battista Longobardo. В нем сейчас располагается муниципалитет Катании. Здесь же расположен кафедральный собор - Cattedrale di Sant'Agata, построенный по проекту Giovanni Battista Vaccarini (1702 – 1768гг.) на месте разрушенного землетрясением старого собора. Время поджимало и пришлось идти обратно в гостиницу. Невдалеке от нее расположен небольшой парк уютный парк. Вокруг него по утрам шумит рынок. Продают в основном овощи и фрукты. Но есть ряд с различными видами виноградных улиток. Правда запах вокруг этих ящиков стоит еще тот! Вернувшись с прогулки, отправились на завтрак, который входил в стоимость номера. Вместе с нами были еще двое постояльцев. Набор для завтрака стандартный: кофе, сэндвичи, йогурты фрукты. Елка в углу гостиной напомнила старый анекдот. На суде мужа спрашивают, за что он ударил свою жену. - Сижу, смотрю первомайскую демонстрацию, а она зудит и зудит: «Выброси елку, выброси елку!» Закончив завтракать, попрощались с хозяйкой и двинулись на выезд из города. Окраины Катании застроены невысокими домами. Над ними возвышается вершина Этны. На заправке разговорились с пожилым заправщиком. Оказалось, что он в курсе политической жизни в России: «Не знаю кто такой Медведев, а Путин – это да! Его у нас хорошо знают!» Почти до самой окраины ехали за нещадно дымящим мотороллером в стиле фильма про Фантомаса До Мессины из Катании можно ехать как по платной магистрали, так и по бесплатной дороге. Мы поехали по бесплатной. Это сильно нас задержало, поскольку она проходит через все городки на побережье. Эта второстепенная дорога очень живописна. Наверно интересно жить в таких домиках, с видом на долину. Дорога хоть второстепенная, но отменного качества. К сожалению, практически все время она однополосная, т.к. вторая полоса, особенно перед пляжами, занята запаркованными машинами. Вся береговая черта занята отелями и красивыми набережными с симпатичными скульптурами. Иногда дорога спускается прямо к прибою. Очень много народу на мотороллерах. Все в шлемах. Параллельно шоссе идет железная дорога. Улицы местных городишек плотно заставлены автотранспортом. Систематически приходилось складывать зеркала, чтобы протиснуться между ними. Машине чуть шире X-Trail пришлось бы сдавать назад. Иногда встречаются довольно крутые подъемы и спуски. При этом скорость знаками редко ограничивается ниже 80км/ч. В результате 100км от Катании до Мессины ехали почти три часа. На окраине Мессины прямо на дороге рынок из автолавок. Благо для проезда еще остается три полосы Сам город довольно большой и интересный, но нам останавливаться было некогда. Дорогу к порту перекрыли полицейские, пришлось объезжать какими-то второстепенными улочками, выключив навигатор, который настойчиво пытался вернуть нас к полицейским Наконец выбрались на нормальную улицу, которая и привела нас к порту. Паромный терминал находится несколько в стороне от пассажирского порта. Пришлось сделать пару кругов, прежде чем нашли очередь к кассе (38.187549,15.56244). Поскольку паромы отправляются каждые полчаса алгоритм погрузки довольно простой. Надо встать в хвост автомобильной очереди и послать штурмана покупать билеты в кассе, которая находится внутри большого бетонного здания. Мы не догадались, пришлось парковаться в том месте, где на фото кемпер, и бегом бежать в кассу, т.к. до отправления парома оставалось двадцать минут. Билет стоит 28евро. Показали его служащему терминала и тот просто махнул рукой в сторону открытой паромной гермодвери. Паром был полупустой. Поставили машинку на указанном месте и пошли наверх. Для пассажиров предусмотрены мягкие кресла в салоне. Там же работает буфет с отличным капучино за 1,5 евро. Внутри, рядом с кондиционером, сидеть комфортно, но не интересно. На верхней палубе установлены лавочки и можно понаблюдать за окружающей обстановкой. Десять минут и паром отходит от причала. Переправу через Мессинский пролив обеспечивают многочисленные паромы. Перевозят не только автотранспорт, но и железнодорожные составы. Развито и пассажирское сообщение на быстроходных катерах. Вопреки распространенному мнению суда на подводных крыльях строят не только в бывшем СССР. В Мессину заходят крупные круизные лайнеры, например MSC Fantasia: На другой стороне гавани расположена база итальянской береговой охраны. После выхода за портовый волнолом появилась свежий ветерок. Но, в целом, переход прошел спокойно. Через 25минут мы подошли к терминалу на материке. Пора занимать место в машине. Неожиданно оказалось, что почти вся палуба заставлена машинами, а за нами стоит микроавтобус полицейских с которыми мы сидели на верхней палубе. По команде запустили двигатель и двинулись на выход. Заблудиться в порту довольно сложно. Достаточно ехать в общем потоке На выезде из порта нас ожидал неприятный сюрприз. Дорога на север была вся перекопана, шло расширение дорожного полотна. Только повернув в сторону Тарaнто, удалось вырваться на свободное шоссе. На заправках в Италии надо внимательно следить за ценниками. На одной бензозаправке цены на разных колонках могут существенно отличаться. Первоначально в Москве мы планировали заночевать в Таранто. Однако, почитав отзывы, в которых говорилось об огромной промзоне, расположенной рядом с городом, решили проехать дальше до побережья Адриатического моря. Гостиница в Отранто сразу после бронирования попыталась сразу списать денежку с кредитной карты, поэтому пришлось от ее услуг отказаться. В конце концов, уже из Катании, забронировали место в доме отдыха «Blumare Club Village» (http://www.booking.com/hotel/it/blumare-club-village.ru.html?aid=304142;sid=18336d394f1b92a4fa1604b11b7a2156;label=postbooking_confpage#hash-blockdisplay4). Немного не доезжая до него, остановились в каком-то городишке, чтобы купить хлеба и колбаски к ужину. Добравшись до места очередного ночлега, мы остолбенели. Такого роскошного дома отдыха за смешные для курортной Италии 50евро в сутки мы не ожидали! Номер – это однокомнатная квартира на одном этаже домика с отдельным входом. Перед входом индивидуальная веранда с садовой мебелью. Полностью оборудованная кухня с посудой, газовой плитой и холодильником. Спальня с отличной кроватью и кондиционером. Туалет с душем. Напротив входа - бассейн. Справа в административном корпусе огромный ресторан. Недостатки – это продолжение достоинств. Ресторан начинает работать в 20ч по местному (22 по Москве). Естественно не дождались. Комары. По крайней мере не зря фумигатор с собой возили. Музыка с вечерней дискотеки. После 150г. коньячка, сытного ужина и в спальне со стеклопакетами в окнах совершенно не запомнилась. Карточки принимают, но работа с ними не налажена. В результате пришлось платить налом. Поскольку Reception открывается в 10 по Москве, а мы планировали уехать раньше, то договорились, что оставим ключи на столе перед дверью За день было пройдено 601км на машине и около 5км пешком.

Завтрак в гостинице накрывают на веранде, расположенной на крыше, рано для Италии (в 8утра по местному). Навес дает приятную прохладу, а сервировка - радует. Одна салфетница, чего стоит. Железяка сверху удерживает салфетки при порывах ветра. Набор продуктов довольно стандартный, а кофе, как и повсюду в Италии, великолепный. Поскольку до открытия местного археологического музея еще оставалось время, прогулялись по старой части города. Благо, идти там совсем не далеко. С парковками в Сиракузах проблемы, поэтому итальянцам с малолетства прививают любовь к двухколесному транспорту Свое поселение (которое стало впоследствии Сиракузами) греческие колонисты основали в 734г. до н.э. на острове Ортиджа. Однако античных памятников на нем сохранилось совсем не много. Сейчас рядом с мостом на остров расположена очень красивая гавань, по которой шныряют рыболовные боты. Наиболее сохранившимся памятником греческого периода является Храм Аполлона (Vв. до н.э.). Считается, что это самый древний храм Сицилии (размеры 55х21м). В позднеримский период его приспособили под христианский храм, арабы его переоборудовали в мечеть. Во время норманнского владычества сооружение перестроили в романскую церковь, а в XVIв. испанцы устроили там казармы. Лишь в 1860 году было обнаружено, что в стены казарм встроено античное сооружение. В 1938-1942гг. храм Аполлона принял вид, соответствующий первоначальному облику. Рядом с храмом расположен местный рынок. В связи с ранним временем торговцы только начинали раскладывать товар. Остров сейчас представляет застройку преимущественно XVI-XVIIIв. Узкие кривые улочки наводнены кошками Самые красивые дворцы расположены на материковой части рядом с мостом. Правда за ними можно наблюдать и такую картину На самом деле это не дело рук местной мафии. В помещении рядом расположена местная автомастерская Вернувшись с прогулки, расплатились, забрали вещи и переставили машину на обнаруженную накануне бесплатную парковку. В десяти минутах неспешной ходьбы от нее расположен самый крупный археологический музей Сицилии - музей Паоло Орси. Перед входом в музей разбит небольшой парк, в котором видны древнеримские и древнегреческие скульптуры различной степени сохранности, а также могила немецкого поэта и исследователя Августа фон Платена (August von Platen, 24.10.1796 – 05.12.1835). Билет в музей стоит 8евро. Карточки не принимают. Свою историю он ведет от музея семинарии, основанного в 1780г. В 1808 году этот музей был преобразован в городской, а в 1878 году в соответствии с королевским указом стал Национальным музеем Сиракуз. С 1886 года коллекции музея были размещены в зданиях на Соборной площади. Нынешнее здание было построено в 1988г. С 1895 по 1934 год музеем заведовал Паоло Орси (Paolo Orsi, 1859 – 1935гг.) – виднейший итальянский археолог, исследователь античного и доисторического наследия Италии. Основу фондов музея составляют находки, найденные на Сицилии и охватывающие период от неолита до римского периода. К сожалению, доспехи и оружие представлено всего парой витрин. Эти экспонаты «теряются» среди посуды. Более или меннее можно рассмотреть наконечники копий. В общем, с московским историческим музеем не сравнить. Рядом расположен музей папируса, но мы решили в него не заходить, отправившись к более интересному объекту. Кстати, Сиракузы вслед за Парижем завели себе автоматические станции проката велосипедов. Народ действительно ими пользуется. Неподалеку от музея находятся катакомбы ди-Сан-Джованни. Они расположены под одноименной церковью, на месте которой по легенде в 61г. проповедовал апостол Павел, во время своего путешествия через Сицилию в Рим. Катакомбы Сан-Джованни были созданы в качестве кладбища для крупной христианской общины в Сиракузах, когда христиан уже не преследовали, поэтому не было необходимости засекречивать их расположение, в отличие от более ранних катакомб Рима. Большая часть катакомб являлась элементом системы водоснабжения Сиракуз и датируется Vв. По некоторым свидетельствам в них захоронено около 10тыс чел. Вход в катакомбы стоит что-то около 10евро, однако ждать начала экскурсии мы не стали и отправились в сторону машины. Как раз на полпути до стоянки расположен супермаркет. Закупились местными деликатесами, … …вином … и оливковым маслом. Загрузили все это богатство в машину и двинулись по бесплатному шоссе в сторону Катании. Дорога очень хорошая, чуть меньше часа и мы уже проезжали аэропорт Катании. Время по Москве было около 14:30. Основное направление автомобильного потока на выезд. У нас был забронирован отель «Acquadellarte B&B» (http://www.booking.com/hotel/it/acquadellarte.html?aid=304142;sid=18336d394f1b92a4fa1604b11b7a2156;label=postbooking_confpage). Он расположен в самом центре города рядом с портом на втором этаже старинного дома. На второй этаж ведет старинная лестница. Гостеприимная хозяйка выдала ключ от номера и предложила написать записку в крытый паркинг, который расположен где-то неподалеку, чтобы нам предоставили место со скидкой. Однако я как раз запарковал машину на соседней улице на бесплатном месте (37.499689,15.088391). А надо отметить, что Via Cristoforo Colombo в этом месте весьма оживленное, по ней ходят междугородние автобусы. Поэтому после некоторых сомнений от крытого паркинга отказались. Сам номер с холодильником и кондиционером. С удобной мебелью. Телевизором. Огромным санузлом. Wi-Fi бесплатный, однако, пароль у хозяйки был написан от руки и цифры она сама однозначно распознать не могла, поэтому пришлось подбирать из нескольких вариантов Когда связь была налажена, желание выходить на тридцатиградусную жару уже пропало. Решили прогулку по городу перенести на следующее утро. Тем временем к вечеру обстановка под окнами становилась все более стремной. Вначале появились вот такие персонажи, очень напоминающие деятелей из известного мафиозного сериала «Клан Сопрано», с явно ворованными арбузами. Затем под окнами начали кучковаться местная молодежь и аксакалы уголовного вида. У меня даже появились серьезные опасения за нашу машинку. Однако «пить боржоми» было уже поздно и мы решили до утра ничего не предпринимать. За день было пройдено 78км на машине и около 10км пешком.

Сиракузы Церковь была построена в ознаменовании события, случившегося 29.08.1953г., когда в Сиракузах на улице Via degli Orti в доме супругов Iannuso на скульптуре Девы Марии выступили слезы. Жидкость была собрана, подвергнута анализу и была классифицирована как «человеческие слезы». По решению епископата был проведен конкурс на строительство храма для хранения святыни. В 1957г. его выиграли французские архитекторы Michel Andrault и Pierre Parat. Работы были начаты в 1966г. и сильно затянулись из-за необходимости проведения археологических исследований и протестов части местных жителей. Храм был освящен 06.11.1994г. Папой Иоанном Павлом II (18.05.1920 – 02.04.2005гг.). Внутрь заходить не стали. Неподалеку от этого храма расположен археологический парк Сиракуз. В 800м от входа в парк есть бесплатная парковка (37.077793, 15.280762), нам даже нашлось там место. Правда машины стоят и просто вдоль дороги. Полицейские на них не обращали никакого внимания. Может бланки для оформления штрафов закончились? Parco Archaeologigo della Neapolis (археологический парк нового города) содержит большую часть классических памятников греческой и римской эпохи Сиракуз. Он был создан между 1952 и 1955 гг. при финансовой поддержке Cassa per il Mezzogiorno (Фонд Южной Италии»), с целью сохранить для осмотра основные памятники древнего города. У входа в парк находится базилика San Nicolo dei Cordari, построенная в XI в. на фундаменте сооружения, которое в римский период использовалось в качестве резервуара для хранения воды, а затем было перестроено в подземный храм. Элементы этого бассейна можно увидеть и сейчас. В норманнский период подземный храм был заброшен и над ним была возведена базилика. Проведенные исследования позволили установить, что из подвала ведут шурфы, которые использовались для захоронения христианских мучеников. В настоящее время в церкви базируется администрация парка. Напротив нее в скале вырублен амфитеатр, являющийся одним из крупнейших на юге Италии (внешний размер 140х119м). Хотя он и меньше, чем Колизей, тем не менее он превышает размер арены в Вероне , Отриполе и Поццуоли. Строительство амфитеатра датируется Iв. до н.э. В XVв. испанцы использовали верхнюю часть амфитеатра как источник строительного материала для строительства крепости Ortygia. В результате его расположение оказалось забытым. Только в 1839 г. герцогом Serradifalco начались раскопки Осмотр амфитеатра доступен со стороны крытых входов, через которые на арену попадали гладиаторы и звери, однако проход внутрь перекрыт. Чуть ниже от входа в парк расположен Ara di Ierone II (Алтарь Гиерона II). До настоящего времени сохранился только фундамент этого крупного (198х22,80м) храма, в котором одновременно приносили в жертву до 450быков. Он был сооружен вероятнее всего в IIIв. до н.э. тираном Сиракуз Гиероном II, правившим в 270-215 годах до н. э. Именно он по легенде обратился к Архимеду с просьбой определить сделана ли его корона из чистого золота или ювелир подмешал туда значительное количество серебра. При решении этой задачи был открыт основной закон гидростатики: закон Архимеда. Для того чтобы осмотреть остальные достопримечательности парка, надо купить билет за 10евро. «Прелесть» ситуации заключается в том, что касса расположена через дорогу от парка за сувенирным рынком и автобусной стоянкой, вот в этом домике (37.074504, 15.280049). Пришлось сбегать Основную часть парка занимает Latomia (от литос - камень и темнос - вырезать, каменный карьер), который функционировал в греческий период. По легенде он стал тюрьмой для афинских солдат, захваченных в плен сиракузцами во время Пелопоннесской войны (415- 413г. до н.э.), которые до самой смерти добывали камень для победителей. Он засажен вековыми цитрусовыми деревьями. Ветви смыкаются над дорожками, создавая приятную тень, но при этом существенно ослабляют сигнал GPS. В скале есть несколько пещер, с которыми связаны многочисленные легенды. Самая знаменитая – «Ухо Дионисия». Считается, что наименование пещере «Ухо Дионисия» за сходство по форме с ухом осла дал художник Караваджо (29.09.1571 – 18.07.1610гг.), посетивший карьер в 1608г. вместе с историком Сиракуз Винсентом Мирабелла (Vincenzo Mirabella, 1570 – 1624гг.). Это большая пещера высотой 23 метров и шириной от 5 до 11м. Глубина составляет около 65м. Имеется небольшая боковая ниша. Тацит (ок. 460-398гг. до н.э.) и Цицерон (106 — 43гг. до н. э.) в своих записях сообщают, что пещера была пробита в скале по приказу тирана Дионисия (430 - 367гг. до н.э.), для использования в качестве тюрьмы. Форма ее была выполнена таким образом, чтобы тиран мог слышать шепот заключенных через отверстие в своде. Согласно исследованиям звук в пещере действительно усиливается, но не до такой степени, чтобы его можно было услышать снаружи. В пещере довольно сыро, но чисто и не загажено, что конечно радует. Во время нашего посещения парка доступна для осмотра была только она одна, остальные были закрыты из-за аварийного состояния. По парку бродили многочисленные тургруппы с гидами, в том числе и русскоязычные. Уровень гидов заметно ниже среднего. На вопрос, как пройти к «могиле Архимеда», большинство заявили, что место его захоронения не известно и только одна ткнула в правильном направлении, в сторону перекрытого прохода. Пришлось повернуть в противоположную сторону и подняться к театру. Раскопки театра, начатые в конце XVIIIв. были полностью завершены только во второй половине XXв. Считается, что театр был построен в Vв. до н.э.., а затем претерпел реконструкцию в 238-215гг. до н.э. в правление Гиерона II. Зал имел диаметр 138,60 метров (один из крупнейших греческих мире) и первоначально состояла из 67 рядов, в основном вырубленных в скале и разделенных на 9 сегментов с лестницами. Над театром в скале была вырублена терраса, на которой был установлен навес. В нишах стен вероятнее всего первоначально были установлены скульптуры, а в более поздние времена они использовались для захоронений. Сохранился фонтан греческой эпохи, к которому вода подводилась по древнему акведуку. Сейчас в театре установлены широкие лестницы и обычные сидячие лавки. Регулярно проводятся театральные постановки. Билеты на представление можно купить тут же, в билетном киоске. Удивили огромное количество молодежи ожидающей начало спектакля. Но нам еще надо было посмотреть на «могилу Архимеда»! IGO показывала, что она не далеко от внешней ограды парка, куда мы и отправились. Каково же было наше удивление, когда могила была обнаружена за забором, рядом с парковкой, на которой мы оставили машину! По дошедшим до нас свидетельствам, Архимед был убит римскими солдатами во время взятия Сиракуз в 212г. до н.э. Где он был похоронен, достоверно не известно. Цицерон, назначенный помощником наместника Сицилии, в своих записках написал, что ему в 75 г. до н. э., спустя 137 лет после этих событий, удалось обнаружить полуразрушенную могилу Архимеда. На ней якобы, как и завещал Архимед, было изображение шара, вписанного в цилиндр. Сейчас под наименованием «Tomba di Archimede» обозначается греческое и римское кладбище, расположенное на востоке Археологического парка. Так что вероятность, что где-то здесь покоиться великий, математик весьма высока. На этом осмотр мы закончили и отравились в гостиницу «Sorella Luna» (http://www.booking.com/hotel/it/sorellalunabb.ru.html?aid=304142;label=postbooking_confpage;sid=8479ec493f068f30047a29fb146b6ae8;dcid=1), которая расположена в 10минутах езды от парка, рядом с железнодорожным вокзалом. Дядя хозяина гостиницы любезно отогнал свою машину от входа, чтобы мы занесли вещи, а затем показал, куда припарковать наш X-Trail на ночь. Отель занимает часть здания старого монастыря Святого Иосифа. Двухкомнатный номер со старинной мебелью натурального дерева. В прихожей удобный диванчик. Просторный санузел. Пока «штурман» разбирала вещи, я прошелся по окрестностям и обнаружил супермаркет с противоположной стороны здания гостиницы. Собрали ужин на скорую руку с клубникой и оливками маринованными по сицилийски у себя в номере. За день на машине было пройдено 280км и 10км пешком.

Спасибо за поддержку! Продолжу. Южная Сицилия - регион в основном сельскохозяйственный. Городки красивые. но не богатые. В каждом обязательно церковь. Встречаются и современной постройки из бетона. Тем не менее, дорога отменного качества. Вообще по уму на путешествие по Сицилии желательно закладывать минимум пару недель. Например, г. Modica, который в первой редакции энциклопедии Treccani был назван «наиболее характерным городом Италии после Венеции». Город был основан финикийцами за 80 лет до Троянской войны (около 1360 г. до н.э.), которые его назвали Mutika. Он являлся союзником Сиракуз, сохраняя независимость до IIIв. до н.э., пока не был завоеван Римом. В 845г. после короткой осады его захватили арабы. В 1090г. под давлением восставших местных жителей арабы ушли из города и он попал под влияние норманнов. 11 января 1693г. Modica был сильно разрушен катастрофическим землетрясением силой 8 баллов по шкале Рихтера, произошедшем на юге Сицилии и унесшим жизни 3400 жизней горожан из 18тыс. населения. Восстановлением городов юга Сицилии занимались известные архитекторы Vincenzo Sinatra (1707 – 1765гг.) и Rosario Gagliardi (1698 – 1762гг.), создавшие целое направление в архитектуре - барокко Валь-ди-Ното. Украшением Modica является собор Святого Петра, построенный на месте разрушенной землетрясением церкви XIVв. Неподалеку от него встретили X-Trail «лохматого» года выпуска, но в отличном состоянии. От Modica к морю дорога все более сужается. Иногда становясь однопутной, ограниченной каменными заборами ферм. Машины там разъезжаются с трудом, а хозяином дороги является трактор. За одним из них катились минут двадцать, пока он не свернул. Вот, наконец, дорога с твердым покрытием заканчивается и появляется запах морея. Подавив в себе желание помыть колеса в Средиземном море (как кто-то уже делал, судя по следам покрышек на песке ), оставили машину у кромки пляжа. Мелкий желтый песочек был довольно сильно нагрет. Вполне нормальная погода загорать и купаться. Местные, правда, такого мнения не придерживались. На пляже вдалеке загорал единственный одинокий абориген. Море оказалось теплым и довольно чистым. Поплескавшись, сели в машину и начали выбираться на шоссе. Постепенно дорога становилась все лучше и лучше. Особенно стало хорошо, когда обогнали груженый трехколесный мотороллер, который совершенно «не ехал» в горку. После поворота на Gela, дорога стала просто великолепной, при этом оставаясь бесплатной. Еще час езды и показался шпиль храма Слез Богоматери (Santuario della Madonna delle Lacrime), возвышающийся над Сиракузами.

Рядом с входом в западную часть Долины храмов расположился небольшой рынок с сувенирами. Очень пригодился навес с шляпами разных фасонов. «Штурману» приглянулась за 10евро. Храм Зевса (Tempio di Zeus (Giove) Olimpico) был построен жителями Akragas, после победы над карфагенянами в Himera (480 – 479гг. до н.э.). Есть предположение, что пленные карфагеняне его и строили. Считается, что он был одним из крупнейших в древности. Размер его основания составляет 113, 20 х 56м и в нем могло разместиться до 10000чел. В пространстве между колоннами стояли гигантские статуи высотой 7,61м. Открывший останки этого храма Tommaso Fazello предположил, что большая часть здания разрушилась во время землетрясения 09.12.1401г. Часть блоков аккуратно разобрана и сложена для восстановления храма. В несколько лучшем состоянии находится храм Диоскура (Tempio di Castore e Polluce), который является одним из символов Агридженто. Основание храма имеет размеры 34,12 х 15,86м. Здание в 1836г. было очищено под руководством скульптора Valerio Villareale (1773 – 1854гг.) и археолога Francesco Saverio Cavallari (1809 – 1896гг.) от обломков и грунта, которым было засыпано на протяжении предыдущих веков. Они же установили три колонны. Четвертая колонна была поставлена в 1856г. В западном секторе раньше располагалась огромная священная площадь предназначенная для поклонения богиням. От сооружений, окаймляющих площадь, осталась масса каменных блоков. В Vв. до н.э. за площадью была построена Kolymbethra - большой бассейн для сбора воды, вода из которой поступала в сложную сеть водоводов. Для выхода из города в западной части стены были сооружены ворота (Porta V). Сейчас их охраняют только мелкие ящерки. А когда-то вид у них был более серьезный. Пространство от городских стен до шоссе засажено оливковыми деревьями. Не понятно? как они растут на такой почве. На этом пешеходный осмотр Долины храмов закончили. Сели в машинку и объехали долину снаружи. Между древним городом и Агридженто видны необычные сооружения католического института. Только снаружи можно оценить высоту холмов, на которых стоят древние культовые сооружения. Храм Согласия. Храм Геракла, который считался одним из самым красивых в Великой Греции. Был построен в 510г. до н.э. Одна из самых монументальных гробниц - Tomba di Terone. В очередной раз пожалев об отсутствии времени, двинулись на восток, к самой южной точке Сицилии.

Билет на посещение археологического парка стоит 11евро c человека. Они продаются в небольшом вагончике рядом с входом. Парк перерезан дорогой на две неравные части. Билет позволяет посетить обе. Еще купили карту за 1 евро. В принципе взяли ее зря, она повторяет рисунок на стенде перед входом Там же на стенде изображена реконструкция древнего Акрагаса Если заказать экскурсию, то по парку можно проехать и на машине.. Рядом с входом расположен Ipogeo Giacatello. Это часть древнего водоповода, датируемого Vв. до н.э. В путеводителе написано, что он заканчивается большой накопительной цистерной, которую в средние века переоборудовали под хранение сельскохозяйственных продуктов. Археологические раскопки в Агридженто начались в начале XXв., когда ветеран Англо-Бурской войны, британский морской офицер и археолог- любитель Alexander Hardcastle (1872 – 1933гг.) переехал в Girgente (так тогда назывался Агридженто). В долине храмов он построил дом, который назвал Villa Aurea. Сейчас в нем располагается администрация археологического парка, а перед входом установлен бронзовый бюст капитана. Хардкастл финансировал раскопки под руководством итальянского археолога Pirro Marconi (1897 – 1938гг.). Похоронен Хардкасл был на кладбище Bonarnorone Agngento, в ближайшей точке к греческим укреплениям, которые он и обнаружил в своей любимой Долине Храмов. В долине выставлены многочисленные современные скульптуры. Есть и очень выразительные. Однако большая часть монументов, расставленных по всему археологическому парку, изготовлены местным «Церетели» - поляком по происхождению Igor Mitoraj (родился в 1944г.). После окончания университета в Кракове скульптор работал в Париже, пока в 1983г. не создал студию в г. Pietrasanta (городок в 32 км к северу от Пизы). Там он организовал производство скульптурных композиций в стиле постмодерн, которыми наводнил всю Европу. Не стала исключением и Италия. Все скульптуры на фото – дело его рук. Дорога к храмам идет в гору с небольшим уклоном. Она вымощена известняковыми плитами. Встречаются и ракушки древних моллюсков Сады Villa Aurea были разбиты на территории кладбищ поздней античности и раннего средневековья. В настоящее время гробницы в значительной степени раскопаны: Справа от дороги расположены т.н. пещеры Fragapane, которые в путеводители называют «одним из самых замечательных примеров катакомб на Сицилии». Фактически Fragapane представляет собой огромный некрополь, в нишах которого располагались индивидуальные саркофаги и братские захоронения поздней античности и византийской эпохи. Лучше всех в Долине храмов сохранился Храм Согласия (Tempio della Concordia). Он был возведен около 430 г. до н.э. в форме четырехугольника 19,758 х 42,230м и высотой 13,481м. Как и большинство таких сооружений, храм сохранился благодаря тому, что в 597г. епископом Григорием был перестроен в христианскую базилику. Церковь была освящена в честь святых апостолов Петра и Павла. Наименование Tempio della Concordia храм получил с легкой руки «отца» истории Сицилии доминиканского монаха Tommaso Fazello (1498–1570), который обнаружил рядом с ним надпись на латыни, которая, как оказалось впоследствии, не имела никакого отношения к зданию. Дорога обсажена оливковыми деревьями и огромными кустами Алоэ. При виде кириллицы, нацарапанной на листьях, вспоминаются строчки из песни Высоцкого: «В общественном парижском туалете есть надпись и на русском языке» В самой верхней точке древнегреческого города, на высоте 120м над уровнем моря, расположен храм Юноны (Tempio di Giunone). Храм был построен в 450-440гг. до н.э. и был посвящен богине Юноне, покровительнице брака. Именно в этом месте греки праздновали свои свадьбы. Как и все храмы он сориентирован с запада на восток и имеет форму четырехугольника 106 х 20,260м. Высота колонн составляет 6,32 м, диаметр 1,70 м. В нынешнем виде сооружение было частично восстановлено в 1787г. Gabriele Lancillotto Castello (1727-1794гг.), более известным, как «Prince of Torremuzza». С восточной стороны храма остались неустановленные блоки, с которых очень удобно фотографировать. Солнце стало уже ощутимо пригревать. Не спасала даже тень древних оливковых деревьев, возраст которых, судя по пояснительным надписям, составлял более пятисот лет. Их более молодые собратья уже вовсю плодоносили. От храма Юноны можно пойти на север к храму Диметры и музею археологии. Мы, посовещавшись, решили вернуться назад.

Потеря управляемости происходит при одновременном совпадении нескольких факторов: - нарушение аэродинамических параметров поверхностей вследствии льдообразования - достижения опреденной величины скорости - достижения определенного угла атаки и угла скольжения. Льда для сваливания надо совсем немного. У ATR-72 не очень удачный в этом плане профиль крыла и слабенькая противообледенительная система.

Импортные жидкости производят на той же основе. http://www.tupolevservis.ru/product/techni..._primenenie.pdf

Небольшое уточнение. Сейчас различные спирты практически не используют. В зависимости от температуры окружающей среды самолеты обливают горячей водой или водным раствором этиленгликоля с добавлением различных присадок. На практике решение на облив принимает командир воздушного судна. Описание катастрофы - практически полностью совпадает с классическим случаем потерей управляемости из-за обледенения. Кстати, турбовинтовые скоростные самолеты из-за особенностей обтекания крыла и оперения закрученным винтами воздушным потоком гораздо более чуствительны к образованию льда, чем реактивные.