Петров

H1

Что-то быстрый ответ не получился.

Хотел сказать, что это не гора 72 и не вертикальная стена, поскольку с таким подходом можно считать, что наш Икс запросто преодолевает вертикальные стены, только они небольшие, например- бордюры.

А сам ролик классный.

Имей ввиду, что ниже 100 кмч на 6-ой передаче машин не едет ниже 2000, т.е. показывая, что активна 6-ая он реально использует более низкую. Как я понял Х едет на минимальном коэффициенте примерно с 60кмч в равномерном режиме в Drive.

Может под горку получится.

а нельзя просто тупо разрезать топливный шланг и вставить простой фильтр, ну к примеру вазовский, и меняй его когда захочешь ?

Наверное для впрыска нужно давление большое, поэтому абы какой фильтр не поставишь (рванёт) плюс можно испортить давление на входе форсунок, а это уже пипец ( если фильтр на выходе насоса) ИМХО.

Не стесняясь выглядет профаном, коим и являюсь, хотелось услышать ваши мнения по следующему вопросу... Вопрос касается устойчивости, поведения на дороге, и прочие моменты, при небольшом изменении высоты просвета (или клиренса, как удобно) посредством лифтовки или подбора диаметра колеса. Именно, с учетом габаритов кузова Т31

...Без упоминания вопросов гарантий, отношения дилеров, показаний спидометра и т.д.

Если тупо смотреть со стороны на Т31, машинка длинная, достаточно широкая, приземистая и нестандартно маленькими штатными колесами.

Незнаю, как правильно выразиться, приведу к примеру "Прадо". Кузов у "Тойота-Прадо" относительно колес выглядит нарочито приподнятым. Ездил и знаю, что когда входишь на нем на повороты, кажется (субьективно), что сейчас перевернешься !

Приподнятый, (неважно, каким образом) примерно на 2-3 см кузов у Т31 совершенно не дает этого восприятия, при его габаритах.

Проверили, что на штатный 17 диск спокойно ставиться резина размерностью 225/70*17 (+28 мм дорожного просвета). И при взгляде со стороны, никакого ощущения чужеродности такого размера под кузовом не возникает. Наоборот, выглядит все более гармонично. Причем, при повернутом в упор в сторону арок передних колесах, остается еще запас пространства между резиной и арками. И теоретически, 235/70*17 с шириной диска 7 (штатная 6,5) тоже спокойно размещается, но это уже перебор...

Да... кузов у нас еще несущий.

По внешнему виду и габаритным возможностям полность полностью согласен , НО:

плюсы - лучшая проходимость по песку из-за ширины колёс, повышенный клиренс

и более точные показания компа;

минусы - чуть меньшийй момент на колёсах и снятие гарантии. Последнее наверное самое существенное.

Есть конечно вопрос по устойчивости и манёвренности. Дело личное ИМХО.

на машину МТ с дв 2,5 л ставят коробку предач RS6F52А

передаточные числа

1 пер - 3,727

2 - 2,043

3 - 1,392

4 - 1,055

5 - 0,865

6 - 0,732

главная 4,428

вариатор RE0F10A 0,394-2,349, главная 5,798

Общий К на низшей передаче для МТ =16,5 для CVT = 13,61

следовательно у машины с CVT колеса будут крутиться БЫСТРЕЕ на низшей передаче и заблокированном ГТ

Впрочем реально на машине с вариатором можно ехать в разы медленнее, чем на механике (если по асфальту, то неограниченно долго).

ОООочень жаль. Остаётся слааабая надежда на экспериментик. Баласы чуть выше со Стариком...

А почему ты думаешь, что максимальная скорость достигается на 6-ой передаче вариатора? Поразгоняйся еще раз на фиксированных передачах - на 5-й разгон нормальный и скорость макс. 6-я больше для экономии топлива на мой взгляд.

а причем тут передаточное число на низшей передаче и отличие между крайними передачами ?

Да, в очередной раз подумал и действительно есть глубокий смысл иметь на варике 6-ую передачу с гораздо меньшим коэффициентом ( 0,394) на которой машина почьти никогда не тянет а возможность ехать накатом без торможения двигателем остаётся в широком диа пазоне скоростей без переключения на нейтралку. Отличное техническое решение.

Отсюда моё возможное заблуждение, т.к. считал механику и варик на фиксированных передачах с заблокированным гидриком абсолютно тождественными агрегатами по показателю скорость/обороты двигла. Отсюда одинаковая скорость/обороты на мех и варе на макс передаче и скорости ДАЛИ БЫ почти в 2 раза пониже передачу на 1-ой передаче у варика с заблок!!! гидриком.

Млин, сильно захотелось самому себя срочно разоблачить. Сегодня же покатаюсь со стабильной скоростью (думаю 100км/час) при заблокированном гидрике на разных МСВТ передачах. Создавать условия для блокировки-разблокировки гидрика и проверять состояние уже умею ИМХО.

Если похожих данных уже нет в форуме, то завтра изображу личные замеры а кто- нибудь с механической коробкой передач поставит в этом вопросике точку.

Накосячил , 100 на 100 м квадрат, угол 45 град

50% уклон = угол 26,7 град (а это я выше )

60% = 31 град

Разумеется, только при 5500 сцепление сгорит сразу. Возьмем разумно, 2500 об, на этих оборотах стартует машина с мех. коробкой, обороты на колесах 0. Момент двигателя 200 Н/м (условно), момент на колесах 3000 Н/м. Вариатор, стартует на 2500 об, на колесах 0, момент двигателя 200 Н/м, момент на колесах 5000 Н/м. Так получается из характеристик авто, я спросил, а как реально по ощущениям?

По ощущениям варик как ракета тенет, правда через секунду после старта. Но думаю, что это из-за отсутствия необходимости размыкать ссепление на время переключения передачи. Но насчёт большего момента на колёсах - действительно вопрос для указанных условий. Ведь если момент на колёса у варика больше, то и в гору на ползучке он смог бы выехать в больше, чем механика. А почему-то этот козырь не рекламируют.

По разговорам с владельцами Иксов с механикой вси говорят, что в песке нет такого , чтобы механика закопалась в песок а колёса крутились. Колёса так-же встают от бессилия, только в отличие от варика -машина глохнет, если постепенно до конца будешь отпускать сцепление. Для меня главное, что возможности двигателя исползуются почти на 100% и искусственного ограничения из-за конструкции варика нет. Насколько помню 2300-2500 это почти макс момент по характеристике.

А по коэффицеентам трансмиссии не могу посчитать, потому-что не понимаю, как может быть коэффициенты трансмиссии на 6-ой передаче отличаться почти в 2 раза ( мех/варик соответственно 0,732 и 0,394) а макс скорости при одинаковых оборотах одинаковы. Перекос в отношении главной передачи на колеса у мех и варика не объясняют моего тупичка.

Хотя я трансмиссию выбирал именно из соображений передаточного числа на низшей передаче. Потому-что у варика МСВТ 2.5 гораздо выше отличие между крайними передачами = 2,349/0,394=5.96 а у меха = 3,727/0.732=5,09. Значит у варика колёса будут крутится медленнее на низшей передаче при тех-же оборотах движка и заблокированном варике.

100% подьем это гора длиной 100 м до вершины и высотой 100м, угол 45 град

50% уклон это на длине 100 м высота 50 м , угол 22,5 град

( величина уклона равна тангенсу угла между поверхностью склона и горизонталью)

Так что Трейл даже заявленные 30 град не преодолел

(вот это странно, я в 23 град легко вьехал, 30 град не найду)

Sorry, за повтор, но я попытался нарисовать эти горы, получилось:

100% подъём -это ВЕРТИКАЛЬНАЯ СТЕНА длиной 100 м от подножия до вершины и высотой 100 м, угол 90 град.

50% уклон - этона на длине гипотенузы 100 м высота катета 50 м, угол ТРИДЦАТЬ град.

Может имелось в виду не от подножия горы до вершины, а до проекции вершины в горизонтальной плоскости. Но это слишком заумно и не наглядно. Ещё раз sorry, если накосячил в рассуждениях.

По теме палка-варик, на 1 передаче CVT быстрее в 1,2 раза (передаточное общее у 2,5л МТ =16,5, CVT= 13,62). В то же время ГТ повышает момент в 2,3 раза (в момент трогания), следовательно момент на колесах больше у CVT в 1,92 раза. Интересно это реально ощущается?

Очень хотелось бы так думать и считать, но вот что не понятно при выше изложенном подходе, если не учитывать пробуксовку сцеплении у механики а принимать жесткую связь между дисками сцепления. В этом случае в мгновение трогания момент на двигателе и колёсах будет равен НУЛЮ.

Потому что по характеристике мотора при нулевых оборотах момент равен нулю. А если быть реалистом и учитывать наличие пробуксовки сцепления у механики, то момент могет быть любой от 0 до паспортного максимума при 4500-5500об/мин кажется.

Здесь нужно различать геометрическую проходимость и физическую, применительно к подьему в гору в начале подьема сначала передний бампер заденет, затем задний. Это передний и задний свесы. И есть угол максимального подьема, это если машину поставить на ровную поверхность и эту поверхность поднимать , пока авто не остановится (как разводной мост поднимают).

X-Trail 31

угол вьезда 29 град, сьезда 23 град.

Максимальный угол преодолеваемого подьема 30 град

Максимальный угол наклона 49 град

Вот в этом тесте проверялся угол подьема 4 кроссоверов

http://automezzo.biz/articles/test_Honda_C...lkswagen_Tiguan

Х легко взял 50% , но не смог 60%

Выглядит странно про угол преодолеваемого подъёма: по характеристике -30град, по факту -50 %с хвостиком равные 45град. Это производитель так плохо себя рекламирует или надо посадить ещё 4 пассажира, полный бак и груз в багажник, что увеличит вес авто на треть, а угол преодолеваемого подъёма также снизит на треть, т.е. равнёхонько до 30град., млин!

А как можно объяснить из соображений блокировки гидрика Что на МСВТ на фиксированной передаче !!! при постоянной 80-100км скорости и оборотах 2000 : топнешь по газу и движок через 1 - 2 секунды улетает на 4500-5000 пока не переключится сам (ЕСЛИ НЕ ПОСТАВИШЬ СРАЗУ 6-УЮ) на более высокую А машинка медленна разгоняется до 180км. Это что- блокировка разрывается при каждом изменении газа ИЛИ непоказанные на компе своеволие вариатора? На СВТ в режиме СПОРТ подозреваю - аналогичная ситуёвина.

Исправляю себя же, потому-что допустил неточность. Сегодня ещё раз покатался на фиксированных передачах. Оказалось , что если при движении обороты равны 600...2000 при любых условиях исключая активное торможение двигателем, то топок на газ поднимает быстро обороты до тех же самых 2300...2500 и далее плавная раскрутка синхронно со скоростью. Так что снимаю шляпу, предыдущий оратор (VladGor) прав про блокировку вариатора. Наверное по характеристике мотора с этих 2300 ...2500 начинается момент уже почти (90-95%) максимальный.

В каких соревнованиях? В грязи, на скорость, старте с места?

Тут у же проводили соревнорвания вариатор - палка 2,5л в заезде на 400 м. В 3 заездах победил вариатор (хотя большинство поставило на механику). Видео выложено, ветка рядом.

Прошитые алгоритмы в процессор мы вряд ли узнаем. Если включена фиксированная передача (хотя это вопрос), то скорее всего разрывается блокировка ГТ. Но разрыв блок. ГТ дает увеличение оборотов на 500-1000, если больше, то получается меняется передача вариатора. В режиме СПОРТ (на машинах 2 л) блокировка ГТ разрывается в разы реже, чем в D. Я это проверял (даже светодиод вешал на селеноид ГТ), в ветке рядом обсуждение. Но в режиме СПОРТ нет фикс. передач, это тот же режим D только двигатель держит более высокие обороты и поменян режим блокировки ГТ.

Кажется молодой Штирлиц в колхозном фильме 1959г соревновался в тяге на тракторах сцепкой "фаркопами". Тихонов-Штирлиц победил . А в нашем случае чистейшим экспериментом мог бы быть подъём в плавно-растущую гору . В каой-то момент и варик и палка встанут. Но такой полигон сложно найти. А вот песчаные барханы у нас есть. Это безопасно и очень похоже на проверку проходимости на малой скорости.

Да, вроде в Вртовске есть одноклубник с 2.5 и механикой. Но что-то приват- сообщение не прходит.

УВАЖАЕМЫЙ МОДЕРАТОР, это у всех или у меня ошибка?

короче... столько букф и ссылок....че вы тут сравниваете ваши любимые 2.5 литра ... ок... 2.5 литра ПАЛКА ... при отключенном ЕСП и врубленном ЛОКе.... порвет любой вариатор....

Про разгон с места часть сомневалась А часть была уверена тоже. Хорошо бы конечно сравниться. Предлагаю следующие условия : глубокий сухой песок - ровная площадка - постепенный плавный подъём - скорость не более 5-10км (ну не 190-же). Мой Икс 2.5 МСВТ точно при подъёмчике градусов 14-15 встанет-колёса перестанут крутиться. Если есть желающие на механике повозиться - откликнитесь в ХМАО желательно СУРГУТ-НЕФТЕЮГАНСК. У нас около ГРЭСа таких полигончиков полно.

Когда в упор газуете, а колеса не крутятся, то выше 3000 об движок не раскрутится, мощности не хватит. Мощность напомню, это обороты умн. на момент. А энергия рассеивается в гидротрансформаторе, после такого штурма рекомендуется охладить ГТ, поработав на ХХ. При длительном буксовании трансмиссия может отрубиться - в ГТ стоит датчик температуры.

Про скорость машины на ХХ , на ГТ всегда должны падать определенные обороты, иначе он не передаст момент. Передавать момент он начинает где то с 500-600 обортов. Если на входе ГТ 700 об, а на выходе небольшая нагрузка, то на выходе будет 100-200 об., если момент на выходе увеличится (чуть нажали на тормоз), то на выходе будет 0 оборотов.

ГТ увеличивает момент до 2,5 раз, в отличии от сцепления и гидромуфты. Но увеличивает только при высокой разнице оборотов между входом и выходом. Максимальный КПД ГТ достигается после разгона и достигает 85-88%. Далее он блокируется для экономии топлива.

А как можно объяснить из соображений блокировки гидрика Что на МСВТ на фиксированной передаче !!! при постоянной 80-100км скорости и оборотах 2000 : топнешь по газу и движок через 1 - 2 секунды улетает на 4500-5000 пока не переключится сам (ЕСЛИ НЕ ПОСТАВИШЬ СРАЗУ 6-УЮ) на более высокую А машинка медленна разгоняется до 180км. Это что- блокировка разрывается при каждом изменении газа ИЛИ непоказанные на компе своеволие вариатора? На СВТ в режиме СПОРТ подозреваю - аналогичная ситуёвина.

Vladgor выкладывал (поклон ему в пояс за это) где-то здесь принцип работы ГТ. Найди поиском. Или вот здесь почитай- http://silentvad2005.narod.ru/auto/obshee/akpp/acpp.htm#02 доступно вроде написано

Ты себе представляешь подъем с углом 67* ? Это для альпиностов только

Большое спасибо. УРРААА!!! Я стал старшим Х-трейловодом.

Опиши пожалуйста на какой подъем ( в градусах или в чем то еще) надо пытаться заехать чтоб перевернутся назад ??????

я предполагаю , что перепутали градусы и проценты , тоесть максимальный преодолеваемый уклон 48% . Ибо 100% уклон это 45*

Ну,вот. Берёшь машинку с заторможенными колёсамив руку и ставишь на вертикальную стену с хорошими сцепными свойствами. Руку убираешь - машинка падает на зад апо инерции ещё и на крышу. Делаем угол наклона стенки 89град и повторяем опыт с тем же успехом. Постепенно снижая угол найдем крайнее устойчивое состояние. Думаю градусов 67. НО если хочешь двигаться самостоятельно на мощьнейшем заднем приводе, то возникнет дополнительный опрокидывающий момент от привода и угол уменьшится.

Это я имел в виду. А что правильно - не знаю.

проскальзывание гидромуфты это что ? ГТ увеличивает момент двигателя, поэтому ты можешь тронутся и ехать на холостых оборотах и можно сделать передаточное отношение первой передачи вариатора меньше чем на механике.

Проскальзывание/скольжение - это конечно из другого раздела техники (асинхронные машины и отличие скорости вращения поля от скорости вала). Там увеличивается скольжение - увеличивается момент на валу. А вообще, VladGor в посте #40 излагал, примерно об этом же. ИМХО.

В моём представлении, этот ГИДРИК в примитиве это то же сухое сцепление но с переменным прижатием - чем больше относительная разность скоростей = тем больше передаваемый момент. При этом передать момент больше чем в данную секунду на валу двигателя ИМХО не возможно. НО!!! Огромная выгода есть в том, что можно почти полностью передать момент двигла на повы шенных оборотах, где по известной характеристике он выше. Правда не совсем понятно, почему движок выше не раскручивается при заторможенных колеса до 4500 и пика момента. Повторюсь: хочется верить, ради чего и все рассуждения, что на варике полностью использованы возможности двигла и нет ограничений из-за опаски проскальзывания и порчи ремня варика.

Кулинарное отступление: этот гидрик - то же самое, что полный стакан сметаны в левой руке А сахар по дну ложкой размешиваешь правой рукой. Чем быстрее крутишь правой (входной вал гидрика) - тем тяжелее удержать левой ( выход гидрика). :ph34r: УФФФ. Надо прятаться, а то побьют.

Максимальный угол преодолеваемого подъема обычно указывается в технических характеристиках, в т.ч и для Х-са например посмотри здесь http://www.pelican.ru/files/TH-models/TH-X-Trail.xls 81 -я строчка

Sorry, и спасибо. Что-то я раньше считал, что "угол продольной проходимости" - это когда машинка завалится на бок, а "угол преодолеваемого подъёма" - это когда опрокинется назад. Но к таблице наверное есть расшифровка определений, так что понимание меняется.

а вот данные по Т-30

Каков минимальный дорожный просвет, угол преодолеваемого подъема и углы свеса для автомобиля X-Trail?

Максимальный угол свеса (передний): 29°. Максимальный угол свеса (задний): 26° Угол пандуса: 21° (2.0 и 2.5 л) или 23° (2.2dCi 136). Максимальный дорожный просвет: 200 мм. Максимальный крен: 28° (2.0 л), 31° (2.5 л, ручная коробка), 22° (2.5 л, автомат), 38° (2.2 dCi 136). Максимальный угол преодолеваемого подъема: 48°.

Взято тут

Если 48град - речь идет о характеристике мощности/силы тяги, то у дизеля должно быть побльше а у 2.0л поменьше. А раз цифра одна и та же, то могет быть это всё-же угол кульбита на ЗАД. Совсем не настаиваю, исключительное ИМХО.

Некоторые пишут, что при штурме препятствий (бордюр 30 см, очень крутая гора) электроника ограничивает обороты двигателя на машине с вариатором. Это ошибочное представление - электроника здесь вообще не вмешивается, просто не хватает мощности двигателя. Это практически стоячий тест для авто с ГТ. По мануалу при тапке в пол и упоре обороты должны быть в районе 2500-3000. Если выше 3000 проблемы с ГТ, если меньше 2500 проблемы с двигателем (не развивает мощность по паспорту).

Я согласен с Пафнутием, что для езды внатяг по говнам предпочтительнее машина с вариатором. Во первых ГТ увеличивает момент, во вторых можно ехать очень медленно (на механике просто палишь сцепление). Разберем как забираются машины на бордюр. Механика - нельзя слишком повышать обороты, спалишь сцепление (на колесах ноль), в то же время на малых оборотах нет момента. Вариатор - ограничений нет, хочешь большой момент нажимай газ до упора. Здесь ошибка многих, что они боятся нажимать газ до упора. Но у ГТ лин. зависимость момента от оборотов, хочешь момент давай обороты.

ДА! ДА! Просто бальзам полился на моё серое вещество мозга. Если так, то всё просто и понятно с силовой характеристикой и никакой ущербности у варика нет в смысле ограничения момента на колёса от недоиспользования возможностей двигла из-за боязни его проскальзавания при полном газе и попытке трогания с места или ползучке в гору или по песку, когда движок ревёт , амашина потихонечку ползёт. Уверен в правильности этой краеугольной для варика цитаты на 99 процентов. Для 100 процентов хорошо бы понять: ИЛИ куда деваются примерно 70 лошадиных сил - неужели эти 50 киловатт спокойно рассеиваются на радиаторе трансмиссии? ИЛИ убедиться, что в этом режиме движок действительно жрёт примерно 15 литров бензина в час(по теории) и развивает эту самую половину от макс мощности пропорционально оборотам. ИЛИ прочитать хотя-бы в полуофициальном источнике аналогичную мысль. А гордости за варик уже прибавилось.

И это в пользу уже высказанного кем-то выше предположения, что супер-топливо увеличит силовую характеристику варика, т.е. сильнее будет тянуть с места.

Петров

Геометрическая проходимость и максимальный угол преодолеваемого подъема это разные вещи !

геометрическая проходимость зависит от свесов машины , диаметров колес и т.д. угол в основном от мощности (момент х обороты) . Т.е как на Х не разгоняйся , как не газуй, но в горку более чем 30* ( или уклон 50%) ты не вьедешь ни на ручке , ни на вариаторе. Хотя допустим форестер или туарег легко преодолевают 60% уклон.

Я об этом и пытался мягко намекнуть, что-бы не перепутать геометрическую проходимость с силовой, поскольку последнюю в официальном виде не должно быть нигде и не у кого - уж слишком от многих условий она зависит.

А что вы хотите, передаточное число вариатора - 2,73, а механики 4,6 (где-то), механику надо на вторую ставить и пытаться делать тоже самое! А так тяга снизу на вариаторе - не сильная сторона, именно поэтому часть мира вариатор не признает, а уважает DSG подобные коробки (Хотя и у них хватает минусов).

А как тогда объяснить примерно одинаковую скорость ползучки по ровной дороге с отпущенными педалями на холостых оборотах около 600 об/мин. На варике это 6...6,5км/час. А на механике что - в 2 раза меньше!?

Если ДА, то всё понятно. А если НЕТ, то дело мжет быть в проскальзывании гидромуфты у варика?

А может это просто по геометрии свесов ограничение углов а не по ограничению тяги вперёд 30градусов, а назад-25? Я где бы ни читал про углы - всё было про геометрию, т.е. максимальный угол при въезде на который не чиркнешь носом о землю.

А про версию по защите от "заглоха" движка: надо тогда пояснить, почему больше оборотов не разрешили . Одно могу сказать с уверенностью, что это не защита полного привода(валов,шрусов, раздатки и т.п.) , так как на полном и переднем приводе ограничение не меняется.

А что вы хотите, передаточное число вариатора - 2,73, а механики 4,6 (где-то), механику надо на вторую ставить и пытаться делать тоже самое! А так тяга снизу на вариаторе - не сильная сторона, именно поэтому часть мира вариатор не признает, а уважает DSG подобные коробки (Хотя и у них хватает минусов).

А мне кжется, что дело всё не в варике, а в этом самом "жидком сцеплении", Т.Е. гидромуфте, хотя она видимо является обязательной составляющей нашей трансмиссии и ходовой. Эта самая штука передаёт момент вращения в зависимости от разности оборотов на входе и выходе ИМХО., и действует так всегда на любой скорости и при любой передаче. Максимальный момент передаётся при разности оборотов , приведённых к валу двигателя = эти самые 2300-2500. В этом можно убедиться экспериментально напрмер, с учётом реального сопротивлению движению и теоретической скорости в вакууме на максимальной скорости ИЛИ на фиксированной передаче (например 6-ой) и медленной скорости по прямой(около 30км/час) и оборотах около 600 топнуть в пол и увидеть добавку те же 2300-2500. Больше электроника зачем-то ограничивает движок.

Вообщето, мне как патриоту Варика хотелось бы надеятся, что там , где варик на непрнодолимом препятствии встанет от недостатка тяги с места, ТО там на палке просто заглохнешь ИМХО. Но как вижу - никто этого не подтвержает.

Пардон, хочется считать эту цитату подтверждением моего же предыдущего опуса.

Кто-нибудь обладает фактической информацией: палка или варик сильнее тянет при малой скорости. Например, при подъёме в растущую гору на скорости 2-5км/час (пешком) без всяких отказов - кто вперёд встанет: на палке движок заглохнет или у варика гидротрансформатор (т.е. гидросцепление) ограничит с ревущим на 2500об/мин движком момент на колёсах до останова? Сухое сцепление не жечь! Кто победит - у того значит поболее тяга (в единицах силы) трогания.

Мне кажется, что по теории победит варик, Хотя частенько на наших песчаных барханах застреваешь по песку в горку и думаешь о рывках сухим сцеплением.

Это же просто сага о том , как может не повезти, если противоугонку и другое сложное электронное оборудование ставить не там, где брал машину. Но всё же это не относится к недостаткам Икса. ИМХО,