Eleron

Поставил OHNO FB2215. На трипод МКПП 2,0 подошел идеально. Комплектные ленточные хомуты не годятся, коротки для использования в спец.инструменте. Стопор - просто петля; у Masum'ы (MOX100) есть еще ушки для фиксации хвостика и они длиннее (лишнее все равно откусывается). Пользовался приспособлением от Дело Техники для ленточных хомутов. По работе с хомутами руководствовался оригинальным мануалом Хонды (я им верю). В частности, они говорят, что на резиновые пыльники нужно использовать ленточные хомуты, а на термопласт (оригинальный пыльник наружнего шруса Т31) - типа упомянутого выше Oetiker. Только никто не пишет об усилии, с которым нужно тянуть ленточный, все по ощущениям.

К описанию проблемы: включил зажигание - приборка ожила, музыка заиграла? включил стартер - есть щелчок втягивающего? один или серия (втянул-отпустил-втянул-отпустил...)? стартер попытался провернуться? идеально бы посмотреть на величину просадки напряжения при этом (вольтметром, через OBD..) При таком описании можно что-то советовать, а то: не завел - меняй стартер! Именно стартер нужно смотреть если есть один щелчок втягивающего, сильная просадка напряжения, самая малая попытка стартеру провернуться. Если втягивающее сработало, но просадки нет и стартер не пытается провернуться - это щетки или коллектор - не ваш случай, т.к. нормально бы не завелся никогда. Если втягивающее не срабатывает - цепи от ЗЗ до втягивающего или катушка втягивающего. Можно принудительно подать + на клемму управления, если втягивающее сработает - цепи до. Если не сработает - катушка. Если серия щелчков втягивающего - мало напряжение АКБ или износ контактных пятаков во втягивающем.

Для информации: рестайл, рожден в октябре 2012 года (по VIN), питерский. Втулки трапеции с наружним диаметром 17 мм (нужны 140485), упорной ступеньки в корпусе нет (втулки выбиваются парой в любую сторону)

Так ведь и не спорю :-) С физикой :-) Только собственно генератор всегда дает напряжение выше необходимого, регулятор напряжения уменьшает его. Величина тока от генератора определяется подключенной нагрузкой (ее сопротивлением) и не превышает некоторой величины, которую может он выдать. При увеличении нагрузки (уменьшении сопротивления при параллельном включении потребителей, увеличении потребляемого тока) регулятор напряжения поддерживает заданную величину напряжения, но, опять же, работая в сторону понижения напряжения. Когда понижать уже некуда, когда регулятор отдает на нагрузку все, что получает от генератора, когда потребители потребляют всю энергию, выдаваемую генератором - уменьшается напряжение в сети. Если потребляемый ток растет так, что напряжение в сети становится ниже 13,2 В - для электропитания подключается АКБ. Крайний случай: максимальная нагрузка - КЗ - ток максимальный, напряжение просаживается до условного 0. Просадку напряжения нагляднее смотреть на стрелочном приборе или осциллоскопе, т.к. бытовые цифровые мультиметры довольно медленны. Потребители в машине есть со стабилизаторами питания (все электронные блоки) и без них. Без стабилизаторов с большей или меньшей инерцией внешнего проявления (обогревы очень инерционны, электромоторы - зависит от нагрузки на валу, а лампы накаливания имеют приемлемую инерционность). У mutabor что происходит: при повороте руля до упора появляется какая-то доп.нагрузка в сети, что приводит к падению напряжения (проявляется уменьшением яркости свечения ламп). Вопрос: почему? Для ответа нужно проводить эксперименты. Если, не трогая руль!!, включить много потребителей, самый мощный из которых вентилятор радиатора, и будет просадка в виде притухания ламп - то под ревизию генератор (на большом пробеге могут сточиться и щетки, и кольца). А если этого не будет и выяснится, что все просаживает ЭУР - все сложнее... Но ведь был очень правильный совет: проверить напряжение между корпусом генератора и минусом в разных точках. Должен быть 0. Да и на лампах не мешает проверить. Изменение яркости с 14 до 13 В практически незаметно, а вот с 13 до 12 - уже видно. Может проводка на лампах устала и на них под нагрузкой приходит всего 12-12,5В ?...

Это кочующий стереотип, закрепляющийся в рефлексах :-) Как работает ГУР: если руль не трогать (не важно, прямо он или повернут) - золотник в блоке клапанов закрыт и насос гоняет жижу по кругу, давление в рейку не идет. Золотник открывает путь жидкости в рейку только если руль поворачивается. Повернуть руль до упора - ничего критического. Неприятен стук, когда рейка ударяется о корпус, достигнув крайнего положения. Хуже когда водитель пытается повернуть руль еще, после того как повернул его до упора. Руль, руль, ну еще капельку!... :-) И то, если этого поворота достаточно для открытия клапана золотника. Принцип работы ЭУР аналогичен ГУРу: есть поворот руля на необходимый угол - включился мотор, остановили поворот - мотор выключился. ЭУР не разбирал, но там должна быть защита от перегрузки и как-то должен останавливаться мотор при достижении крайней точки. свет, печка - не имеют дополнительных стабилизаторов, поэтому на них просадка напряжения должна быть видна. мафон, подсветка панели имеют стабилизаторы напряжения, поэтому там не будет видно. Вообще, самый мощный потребитель - это вентилятор радиатора. Вот бы посмотреть на напряжение в сети (головной свет) при его включении. Но, наверное, зимой нужно ну очень долго молотить на ХХ.

Вольтметр показывает падение напряжения при повороте руля? Логично, т.к. включается мотор усилителя. Это компенсируется увеличением оборотов (может быть незаметно, т.к. увеличивается подача топлива, но увеличенная мощность сжирается нагрузкой) и после остановки руля мотор выключается. Т.е. вольтметр показывает совершенно нормальное поведение питающей части. Но фары притухают и НЕ ВОССТАНАВЛИВАЮТСЯ после нормализации напряжения? (Так описано в анемнезе...) И дальний и ближний так себя ведут? ПТФ? Лампы галоген штатной мощности? А мотор печки обороты сбрасывает?

вопрос закрыт через настройки БК

А у меня не врет, а тупо моргает После отключения АКБ что-то сбойнуло и теперь при температуре +3 и ниже (заметил только сейчас, когда похолодало), индикатор моргает. И не прекращает, как написано в мануале, через минуту. Днем как-то пофиг, а в темноте глаз боковым зрением ловит это моргание. Раздражает. Это как-то лечится?

Открою великую тайну: единственный электрический датчик, показывающий то, что он измеряет - вольтметр. Измеряет и показывает разность потенциалов. Все остальное интерпретируется и вычисляется. С не электрическими аналогично. Только измеряемых параметров немного больше. Но пытаемся говорить об алгоритме расчета среднего расхода топлива.

А можно страницу дела? На автомате или вариаторе это вряд ли, т.к. нужно крутить насос трансмиссии, а его крутит движок. На РКПП возможно при включенной передаче, но тоже вряд ли. И 100% это не ситуация наката! Такие режимы есть на др. машинах: 1. Система старт-стоп. Но здесь машина должна быть неподвижна. 2. Отключение части форсунок при равномерном движении и низкой нагрузке; отключение части форсунок при риске перегрева двигателя (опять же, при равномерном движении)

Фактического нуля, конечно, нет. И на Жигулях тоже нет. Двигатель-то работает на хх и форсунки не отключаются. Индикация идет на линейке и при накате эта шкала на 0. Но мы-то с вами понимаем... Если считать, что на хх расход 0,8 л/ч, то при накате на скорости 60 км/ч показометр должен показать 1,3 л/100 км, что на линейной шкале может быть одной палочкой всего. Кстати, врать-то он может и из-за форсунок, если они льют.

Легко. Т.к. показания мгновенного расхода изменяются примерно раз в 1 сек, можно считать что при обычной езде средняя скорость за 1 сек = мгновенной скорости в любой момент этой секунды. Информация о скорости в ЭБУ поступает постоянно и именно от датчика в трансмиссии (но никак ни от АБС) Мгновенный расход = суммарное время открытия форсунок за 1 сек * паспортная производительность / путь за 1 сек(=скорости). Конкретные пересчеты конкретных единиц и сведение этих единиц в одну систему опускаю, т.к. информация о скорости, например, идет в Гц (имп/сек). А отображается на приборке в км/ч и пересчитывается на пробег в сотнях метров. Мгновенный расход на рестайле (я это отметил!) есть, отображается всегда на линейной шкале в л/100 км. Максимальное значение 15л/100 км. Изменяется с дискретностью ~ 1 раз/сек. Если машина стоит, пробег (ср.скорость) за эту секунду = 0, мгновенный расход (на 100 км) стремится к бесконечности. Обратная ситуация при движении накатом: видимо время открытия форсунок на хх настолько мало, что накатом на любой скорости мгновенный расход показывается = 0 Именно это дало мысль, что средний расход считается усреднением мгновенных за время после обнуления. У меня на маршруте есть затяжной, относительно пологий спуск на 5 км, который обычно прохожу накатом с торможениями. Если пробег после обнуления до 100 км, то только этот спуск (накатом!) снижает средний расход на 0,3 л. У вариатора и автомата нейтралка только на прогреве, поэтому наката как такового нет и, возможно, расхождение фактического и показываемого среднего расхода меньше.

Нет. Мгновенный считается с учетом скорости. Иначе бы на неподвижном авто шкала не убегала бы в максимум. (Рестайл). И средний считается с учетом пробега. (если стоять и молотить, то средний расход не изменяется. Но как только поехал - все израсходованное во время стоянки будет учтено)

Чтобы не плодить тем. А кто-нибудь знает алгоритм работы измерения мгновенного и среднего расхода? Подтолкнуло к этому вопросу наблюдение: провел 3 измерения среднего расхода в схожих погодных и дорожных условиях (лето, езда по одним маршрутам с одинаковой пропорцией город/трасса, заправка на одной и той же сетевой заправке (ГПН) 6 раз по 40 литров при примерно одинаковом положении стрелки уровня топлива (и проезда после второго предупреждения о низком уровне (~ 40 км), шины штатного размера, давление паспортное). Измерял (обнулял счетчик) по расходу 80 литров (2 заправки). Все три раза средний расход по БК был 7,7-7,8 л/100км. Пробег при этом был 850-950 км, т.е. фактический расход 9,4-8,4 л/100км, ошибка до 20%. Считаю, что многовато. Предполагаю, что мгновенный расход считается от суммарного времени открытия форсунок, их производительности, и скорости движения авто. Либо стробирующе (например, 1 раз в 10 сек), либо суммарно-устредненно за те же 10 сек. А вот средний как? Правильно было бы от суммарного расхода по форсункам и пробегу. Но ведь можно и по среднему мгновенному. А это нарастающая ошибка, т.к. "точность" спидометра Х-а всем известна, а она обязательно учитывается в мгновенном расходе... Предлагаю обсудить это. А может кто-то обладает достоверной информацией? Предложений измерить расход заправками "до полного" не делать. Вопрос об алгоритме.

Может и опоздал, но все зависит от диска. Оригинальный литой диск - гайка со сферической посадкой. Неоригинал - в большинстве случаев конусная посадка. Использование неправильной гайки фатальных последствий в большинстве случаев не несет, но площадь контакта уменьшается, локальные перегрузки при затяжке, деформация посадочного места. В продаже есть и конус и сфера. Но конус - есть везде, а сфера - поискать. Если есть сомнения по правильности гаек, можно сделать слепок посадочного (пластилиновая колбаска, смоченная жидким мылом) и приложить линейку. ...