spn

Безусловно безопасность превыше всего и с этим никто не спорит и спорить не советую. Данная схема для меня самая эффективная по практическому результату. У меня в наличии две десульфатирующие зарядки: свеженькая FOXSUR и старенькая АИДА. Пробовал этими зарядками, результат меня не удовлетворил.

Здесь я Вас не понял. Во время лечения акум заряжается. 2 АЧ в сутки -это про случай если вырубили электричество и Вы этого не видели и ничего об этом не знаете( или забыли что у Вас акум стоит на зарядке). с Вами не согласен. Работа с аккумом идет в обеих полуволнах напряжения, я это расписывал в одном полупериоде разряд в другом заряд. иначе эффекта десульфатации не будет

если оставить данную схему просто так на полу или на столе с отрытыми проводами - это действительно небезопасно. Если оформить это дело в какую-нибудь коробку, то она ничем не отличается от любого бытового прибора, плюс к тому выход на аккумулятор гальванически изолирован от сети. Гальваническая изоляция есть не в каждом бытовом приборе.

в сутки получается 0,088*24 часа = 2АЧ в сутки.

Если выполнять десульфатацию хотябы раз в год, то риск не завестись исчезает и акум прослужит в два раза дольше . У меня есть живой еще заводской акум варта выпуска 2006 года, стоит на мерседесе Вито 2006 года. По поводу самопала со схемой пусть люди сами решают, нужно ли это. Стоимость деталей данной схемы до 10$ (самая дорогая деталь трансформатор). Для ее использования достаточно общих электротехнических знаний (таких людей много). В общем я не агитирую это делать, а по просьбе разъяснил свои действия. Всегда проще купить новый аккумулятор каждые три -четыре года и не знать ничего про электричество, но не все такие.

С Вами полностью согласен. Но гдето в вычислениях программистов Ниссана есть ошибка и сильный недозаряд остается фактом на который нужно что-то делать если не хочеш стать в ненужный момент. Отключение датчика решает данную проблему, но не дает экономить топливо. С уважением Петр.

С большинством информации данной ветки я согласен. Основная идея всего содержимого : 1. отключаем старт- стоп снятием датчика, ( согласен что самый оптимальный вариант) 2. держим зарядку 14,3В, бережем аккумулятор, ( согласен частично) 3. подтверждаем ругань машины при каждом запуске клавишей enter слева на руле. ( некритично, но меня напрягает 10 раз каждый день) Считаю ошибкой держать все время напряжение 14,3В для аккумов AGM, это противоречит их спецификации и снижает срок службы. Хочу высказать еще такую мысль: система старт - стоп по моим наблюдениям экономит до 0,5 литра на сотню, производители заявляют чуть больше- 5-8 % экономии ( это было в Вашем форуме). По причине экономии топлива и выбросов СО2 данная функция включена в стандарт евро5 и выше. За три года на хитриле я набегал 60тыс. км. Ориентировочная экономия на солярке у меня составила за три года 300$ ( как раз стоимость акума AGM) . Деньги не большие, но вполне заметные. Вижу смысл продолжать пользоваться этой функцией авто и не душить ее. Риск не завести машину можно минимизировать периодической зарядкой акума до полного заряда за пару дней в месяц. Дальше отключать или нет-, отключать периодически или постоянно решайте для себя сами. Изложенной в ветке инфы вполне достаточно. Единственный вопрос к владельцам полных диагностических комплексов которые показывают все параметры хитрилы: показывает ли диагностика оставшийся заряд в аккумуляторе? у меня есть ELM327 но к этой машине еще не подключал. Кто обладает данной инфой подскажите.

Десульфатация должна проходить несимметричным током заряд - разряд с преобладанием заряда. зарядная полуволна: 36В -диод - резистор 20Ом - 12в Аккумулятора. Получается 36в- 12В акума=24В делим на 20 ом получаем ток около 1,2А разрядная полуволна: 36В резистор 20 ом -резистор 100 Ом -12 В акума. Получается 36 В +12В=48В делим на 120 ом получаем ток около 0,4А. Разрядная полуволна растворяет сульфат, положительная полуволна обеспечивает штатную зарядку. Химия процесса десульфатации такая же как и при обычной зарядке аккумулятора, проблема в том что при определенных режимах сульфат свинца на плюсовой пластине оседает нерастворяемой при напряжении 15 В структурой и уменьшает рабочую площадь пластин и соответственно емкость аккумулятора. Эта структура растворяется при напряжении от 30В. Просто подать 30В нельзя т.к. акум сильно закипит и выйдет из строя. Для десульфатации используются импульсные токи не допуская кипения акума. При сильном кипении из пластин выбивается намазка, выбивание намазки уменьшает емкость, намазка оседает на дне и может замкнуть акум. Обращаю внимание что десульфатация актульна только для акумов с жидким электролитом, т.е. обычные и EFB. Акумы AGM этой болезнью сульфатации не болеют в силу конструкции, глубокого раз ряда не боятся. Применять для них процедуру десульфатации бесполезно.

Извините если чем то Вас обидел, у меня не было желания когото обижать. Форум я читал полностью. извините что зарегистрировался только сегодня и написал сообщения, что не сделал этого раньше. Я поделился знаниями которые получил на личном опыте. Мои знания чем-то не совпадают с написанным в этой ветке форума. На истину не претендую. Каждый читатель вынесет пользу для себя в соответствии со своими знаниями и понятиями, кому то все написанное окажется бесполезным. Для себя из данной ветки я нашел способ заряжать акум в нужное время и не бояться что стану в неподходящий момент, за это большое спасибо! С уважением Петр.

единственным устройством "рекуперации" в авто является генератор, который отбирает кинетическую энергию движения автомобиля преобразует ее в электрическую и направляет в аккумулятор как единственное устройство в авто для хранения энергии. Для рекуперации лучшим акумом является AGM, т.к. он выдерживает самые высокие зарядные токи из всех типов акумов и самое быстрое накопление энергии. Но для водителей AGM аккумулятор самый дорогой по цене. Именно под данный тип аккумуляторов заточена адаптивная система X-trail с плавающим напряжением. Если в деньгах нет проблем то покупайте AGM и не парьтесь. Он дает хорошие пусковые токи даже при малой остаточной емкости и сильной разрядке. Машина не заведется с таким акумом только если он умер или разряжен полностью. Проблема в том что форсунки начинают работать только при напряжении ботовой сети от 10,5В и выше, может случиться что стартер крутит а движок не пускается. Для справки: для одного запуска двигателя при обычных условиях тратится 0,4 АЧ емкости аккумулятора.

В данном вопросе я с Вами не согласен. Адаптивное регулирование используется для двух вещей: 1. зарядка акумулятора до нужной емкости и поддержания заряда в соответствии с требования производителей , в системе старт-стоп оптимальное значение как пишут изготовители 50-60%. Запас 40-50% оставляют для приема энергии при рекуперации. 2. прием энергии рекуперации при торможении двигателем. при торможении двигателем всегда напряжение подскакивает до 14,3-14.4В при любом аккумуляторе. Требуемое напряжение для генератора ЭБУ вычисляет по своим правилам и по шине LIN ( однопроводная шина ) выставляет генератору. На практике получается постоянный недозаряд и умирание аккумулятора за три года. Для Ниссана три года вполне соответствует гарантии и заработок для дилеров. для водителей получается геморрой из разряда заведется или нет.

Для такой зарядки нужны следующие детали : 1. трансформатор 30-40 Вт напряжением 220в на 30-36В. 2. резистор 10Вт 100 Ом 3. резистор 10Вт 20 Ом 4. любой диод с током от 2 ампер. 5. провод питания 220В, крокодилы для аккума, макетница для закрепления деталей. за основу взята схема из https://electronix.ru/forum/index.php?app=forums&module=forums&controller=topic&id=36536 Я перечитал в инете много схем и остановился на этой как самой простой и самой эффективной. Восстановление акума 74 АЧ с плотностью электролита 1.15 до плотности 1.27 заняло примерно две недели. аккумулятор при этом кипеть не должен. Окончание зарядки-десульфатации определяется по напряжению на акуме. Напряжение будет расти и остановится на 15.1В, заряд закончен. Так можно восстанавливать и необслуживаемые аккумуляторы без возможности замерить плотность электролита. Десульфатация дистиллированной водой по моему мнению противоречит принципу работы аккумулятора, т.к. сульфат свинца нужно преобразовать в оксид свинца на плюсовой пластине и серную кислоту в электролите. всю химию приводить не буду, т.к. много расписано в интернете, хотя в инете много откровенного бреда на эту тему. схема очень простая. при наличии деталей паяется за 5 минут. Прошу соблюдать осторожность с первичной обмоткой трансформатора чтоб не ударило током и не случилось чего плохого.

Я с Вами согласен что заряжаются AGM при напряжении 14,8-15 в, но хранение заряда для акумов AGM должно быть при 13,5 -13,8В. Для пояснения этого свойства существует документация изготовителей и специальные трехстадийные зарядки для AGM аккумуляторов.

Я с вам не согласен. Сульфатация пластин это отложения сульфата свинца определенной структуры, не растворимого при напряжении зарядки до 15В. Сульфат начинает растворяться при напряжении от 32В. Процесс десульфатации выполняется импульсными токами заряд-разряд с напряжением 35-40В с сотношением токов один к пяти, величина тока 0.5-0.7 Ампер. У меня упомянутый аккумулятор восстановился дней за 10 до нормальной емкости и плотности электролита 1.27. Сульфатированный аккумулятор- это аккумулятор с нормальным напряжением 11-12В потерявший емкость и не берущий заряд. Аккумулятор с замкнутыми пластинами иногда удается реанимировать, если есть желание повозиться, обычно идет в утиль. Если акум после полчаса заряда дает меньше 10В то есть замкнутые пластины, если напряжение 12В или выше но не берет заряд-сульфатация.

Обычный аккумулятор при системе старт-стоп не выживает и года, осыпаются пластины. У аккумуляторов EFB ресурс стартов в 3 раза выше чем у обычных, у AGM в четыре раза. Поэтому машины старт- стоп обычными аккумуляторами не комплектуются. Аккумуляторы AGM быстро умирают при постоянной зарядке 14.3В, поэтому в машинах старт-стоп адаптивный заряд. Ездить постоянно в вытянутым датчиком тока мне не нравится, т.к. машина все время ругается и нужно часто подтверждать ошибку.

стоит заводской старт-стоп panasonic высокий азиатская версия обслуживаемый, других надписей нет но по маркировке старт-стоп можно предположить что версия EFB. после десульфатации работает нормально.

Пару месяцев назад после гугления забрел в Вашу ветку и отключил датчик тока возле минусовой клеммы. Напряжение стабилизировалось 14,3-14,4 В. Первые полчаса чувствовалась туговатость старта на светофорах потому что генератор отбирал мощность на кормление изрядно разряженного аккумулятора повышенным током зарядки, чуть вырос расход. Примерно через час езды заметные отрицательные эффекты пропали ( зарядный ток поубавился и перестал быть заметным). Дальше осталось только приятное впечатление от изменений. Предистория: некорректную зарядку я наблюдал и ранее по индикатору напряжения бортовой сети вставленную в прикуриватель, но особых действий не предпринимал т.к машина ездила и проблем не было. Но случился конфуз: после получасового сидения в машине и легкого прослушивания музыки акум сел и машина заводится отказалась. Проверка аккумулятора после зарядки показала плотность электролита 1,15, т.е. три года недозаряда засульфатировали аккумулятор в хлам. Аккумулятор я восстановил специальной самодельной зарядкой с импульсным током и занялся решением проблемы недозаряда. Сначала подумал поменять плату регулятора в генераторе. Заехал в салон к дилеру и спросил как будет везти себя машина с генератором который не отвечает по шине. Дилер ответил что поведение не известно, т.к. такого еще никто не делал. Но о проблеме знают, многие на это жалуются, но Ниссан ничего не делает потому что зарядка аккумулятора на холостых и при накате является требованием стандарта евро -5 для понижения выбросов СО2. Сказали что мне повезло что машина стала через полчаса прослушивания радио, а то говорят что было много случаев когда люди после езды по городу выходили на 10 минут в магазин и не могли завести авто. Начал изучать электросхему авто и выяснил что для части потребителей авто тобиш эбу радиоприемник есп и др. напряжение питания стабилизируется специальными схемами (DC-DC), а большинство более прожорливых потребителей сети авто питается нестабилизированным плавающим напряжением бортовой сети. Мое впечатление что на форсунки подается не стабилизированное питание, поэтому стабильное питание 14.4 вместо 12.8 пойдет только на пользу. В общем решение проблемы для себя я нашел и буду им пользоваться. Еще добавлю что не советую отключать насовсем плавающий режим зарядки владельцам аккумуляторов с технологией AGM ( с гелевым элекролитом или стекловолоконными сепараторами), т.к. повышенное напряжение испарит электролит из сепараторов и дорогой акум придет в негодность очень быстро. Акумы AGM не боятся глубокого разряда и практически не подвержены сульфатации пластин, но полохо переносят перезаряд, и для режима хранения необходимо напряжение 13,5 -13,8В. Для аккумуляторов с жидким электролитом ( обычные и EFB) стабильные 14.4 В пойдут только на пользу. Для себя принял правило: буду снимать на пару дней в месяц датчик тока и заряжать аккумулятор до полного. Такой режим подходит и для аккумуляторов AGM без риска его угробить.