spn

Провел эксперименты с концевиком капота. действительно отключился стоп-старт и напряжение держится стабильно . Есть одно уточнение . Состояние концевика запоминается во время завода двигателя, в другое время состояние концевика на отключения стоп старта не влияет. Например завели авто с открытым капотом и закрыли капот - стоп-старт все равно отключится. Ключом подали напряжение на электронику и перед включением стартера закрыли капот - стоп-старт не отключится.

Зарядить аккумулятор можно зарядным устройством, покататься со снятым датчиком тока или контактом капота хотя бы пару дней. Для определения остаточной емкости аккумулятора его нужно зарядить полностью и одним из следующих способов вычислить емкость: 1. если аккумулятор обслуживаемый можно замерить плотность электролита заряженного аккумулятора ареометром для серной кислоты. Ареометры продаются на авторынках и автомагазинах, стоимость 3-4$. если плотность 1.27 и выше- остаточная емкость 100 % , 1.20 - 50 %, 1.15 - 20 % или меньше, небольшая поправка идет на температуру аккумулятора. 2. замерять емкость нагрузкой, например разрядкой автомобильной лампочкой ближнего света 12В 4,5А до напряжения аккумулятора 10,5В. 3. косвенно определить нагрузочной вилкой. Проще всего пригодность аккумулятора определить по напряжению на акуме во время старта двигателя. Акумулятор зарядить и замерять просадку напряжения во время старта двигателя. Замерять можно индикатором в прикуриватель или обычным мультиметром. Если во время работы стартера напряжение не опускается ниже 11В - акумулятор в хорошем состоянии, 10в-10,9В - есть потеря емкости до 50%, 9-9,9 В износ больше 50 %, если хоть кратковременно напряжение опускается ниже 9В - то акум сильно изношен и скоро откажет. Лучше мерять мультиметром т.к. он дает 4 и больше показаний в секунду, некоторые индикаторы в прикуриватель дают только 2 показания в секунду.

Уточняющий вопрос по поводу почистится : а очищали ошибки перед снятием датчика тока? Если есть возможность прошу повторить... сначала почистить все ошибки, снять фишку сохранить ошибки, поставить фишку и сохранить ошибки. Мой ELM327 после возвращения клеммы говорит что ошибок нет, ездил на ТО к дилеру, сказали что ошибок нет, распечатали протокол диагностики-ошибок нет. Я понимаю что ELM327 со сканмастером это не консалт, но на него машина отзывается.

Умирание аккумуляторов зимой не удивительно. У сульфатированного или разряженного акума понижается плотность электролита, приближается к воде и замерзают при слабом морозе. У хорошего исправного акума при 100% заряда электролит имеет плотность 1.27 и температура замерзания -68 градусов, зарядка 50 % плотность 1.19 температура замерзания -25, заряд 10% плотность 1,12 температура замерзания -10. Изношенный акумулятор с сульфатированными пластинами с остаточной емкостью в 30 % полностью заряженный( больше зарядиться не может) имеет плотность электролита 1.15 и замерзает при -16, при меньшем заряде плотность еще меньше и температура замерзания еще выше. При замерзании вода распирает пластины и акум может выйти из строя. Также при замерзании элекролита акум дает слабый стартовый ток. Если акум замерз - сначала включите фары, прогрейте его, а потом возможно удастся завезти авто. У акума AGM электролит впитан в сепараторы и плохо перемешивается, пластины очень плотно прижаты друг к другу, поэтому при сильном морозе больше чем остальные имеет склонность к замерзанию. Если у Вас зимой морозы регулярно опускаются ниже -15 рекомендую использовать акум EFB или обычный с пластинами с серебром (пример бош S5), в зависимости от типа авто. Исходя от типа авто варианты следующие: 1. авто без адаптивного заряда ( генератор всегда дает 14В или больше) - можно ставить обычный акум и EFB. 2.авто с плавающим адаптивным зарядом ( генератор по команде ЭБУ дает 12-14 В) - нужен акум EFB и AGM. Зимой при морозах можно отключать адаптивный заряд, летом отключать на долго не советую. Летом у акумов AGM при перезаряде может случиться терморазгон, штука опасная и выводит акум из строя. Если на авто стоит адаптивный заряд и датчик тока не снят, то опасности нет. Если на авто стоит AGM и все время генератор дает больше 14В, то акум быстро выйдет из строя. Если акум AGM сел и нужно "прикурить" авто- то это очень опасное занятие и делать нужно очень граммотно, т.к. AGM имеет очень большие зарядные токи и может привести к пожару, но это отдельная тема.

по ровной дороге при круизе данные системы ничего не дают, но как только начинаются перепады высоты- они в работе.

В добавление к выше сказанному я хочу объяснить или уточнить принцип рекуперации и ситуации в которых экономится топливо в современных авто с двс и без электродвигателей на колесах. Самым заметным для водителя является срабатывание стоп-старт на светофорах и в пробках. экономия происходит за счет того что двигатель не потребляет топливо. Но во время простоя тратится значительная энергия на кормление всей электроники ( ток может доходить до 40-50 Ампер) и на энергию завести мотор ( на одно заведение прогретого движка нужно порядка 0,2-0,3 АЧ). Если время простоя движка меньше 10 сек, то экономии не происходит. За год у меня стоп-старт сообщает что сохранено порядка порядка 12-15 кг СО2, а это всего 3-4 литра солярки. Результат очень слабенький. На много больше экономии происходит при рекуперации. Я совсем не согласен со следующим утверждением Андрея, извините что ставлю под сомнение гуру этой ветки: Рекуперация происходит следующим образом: накопление энергии: при холостых энергия сгорания не расходуется на движение а направляется в аккумулятор и при торможении двигателем подача топлива на сгорание перекрывается и энергия движения авто с помощью генератора направляется в аккумулятор. Также при каждом нажатии на тормоз на коробке автомат. Чем больше за это время может накопить аккумулятор- тем больше экономии топлива. Лучше всего с этой задачей справляется акум AGM , чуть хуже EFB, обычный акум хуже всего, сульфатированный акум с малой емкость не справляется совсем. расход энергии: когда мы жмем на газ происходит следующее: -выключается генератор и не отбирает энергию генератором от двигателя ( снижает напряжение генератора) -направляется максимум энергии двигателя в движение авто и расходует запасенную энергию аккумулятора на питание всей электроники. На авто с автоматической коробкой это происходит постоянно. С механической коробкой это происходит чуть реже .т.к. многие выжимают сцепление или выключают передачу для выбега, но даже в это время генератор на холостых направляет энергию в акум. За счет рекуперации экономия достигается довольно большая - до 0,5 литра на сотню, на коробке автомат больше. Поэтому рекуперация и и акумы AGM и EFB ставятся на почти всех современных авто, поэтому на них адаптивный плавающий заряд, поэтому не ставят обычные аккумуляторы на современные авто. Поэтому присутствие рекуперации является требованием евро5 и выше, реализуется почти всеми производителями. Буду рад если Вы меня чем то поправите или уточните, скажу спасибо, я всегда благодарю людей которые меня чему-то учат толковому или находят ошибки. На завершение прикреплю некоторые пояснения производителя акумов. Особенности технологий SLI, EFB, AGM батарей Johnson Controls.pdf

После угасания дебатов по поводу допустимых напряжений на аккумуляторах и способов отключить старт стоп, я хочу вернуться к первопричине возникновения всех этих споров, именно недозаряд акума, преждевременное его умираниние и внезапные проблемы с запуском авто. Причина недозаряда кроется в ошибках программистов ниссана в определении его текущей емкости и момента когда его нужно срочно заряжать вместо активного расходования его запасов для экономии топлива. Со временем ошибка видимо накапливается и вероятно приводит к ситуации когда эбу авто считает что в акуме например 50 % емкости а по факту остаток 5%, отсюда проблемы недозаряда и конфузы с отказами в заводе авто. Своими отключениями датчика тока на пару дней в месяц для себя субъективно я эту проблему решил, т.к. напряжение утром до завода авто уже никогда не опускается ниже 12,5 и в движении не опускается ниже 12.3.В когда авто расходует енергию акума. Считаю что проблема решена. Ошибка вычислений снивелирована и больше не мешает пользоваться авто с включенным старт-стопом. Но свои субъективные ощущения как говорят к делу не пришьеш, поэтому в предыдущих постах владельцев полных диагностических комплексов я просил ответить: что показывает ЭБУ в остатке емкости акума. Пока никто не откликнулся. Хочу расширить вопрос и прошу если есть возможность ответить на конкретные вопросы. Собственно вопросы на которые нужно ответить: 1. когда возникает ошибка в вычислении реальной остаточной емкости акума при расчетах ЭБУ и ее величина? 2. как часто нужно отключать датчик тока и дозаряжать акум чтоб ее убрать? сейчас я это делаю раз в месяц и дозаряжаю акум, а может достаточно раз в полгода? Для ответа на эти вопросы в первом приближении, нужно получить пять цифр остаточной емкости по индикации ЭБУ при следующих условиях 1. записать цифру после пользования авто со включенным старт стопом хотябы пару недель (т.е записать показание на авто на котором не отключали датчик тока и не снимали акум в течении последних пары недель) 2. отключить датчик тока и записать показание. 3. покататься на машине с отключенным датчиком тока пару дней и после этого записать показание 4. подключить датчик тока и записать показание 5. покататься на авто пару дней и записать показания. если будет возможность записать показание между этими 5 точками, то результат будет точнее. Данные цифры позволят ответить на поставленные вопросы и решить проблему уже конкретными цифрами а не ощущениями, и снять вопрос по поводу мнений Ответить на все эти вопросы самостоятельно на данный момент я не имею возможности, но постараюсь заняться чуть позже, сейчас нет возможности. если будут результаты измерений, ответить на эти вопросы можно будет легко. С уважением Петр.

прошу обратить внимание что гелевые и AGM не одно и тоже. гелевые пользую только в бесперебойниках, там проблемы минуса нет ( скорее наоборот борьба с перегревом) , на машину никогда не ставил, опытом поделиться не могу. теории в инете много.

Еще одно наблюдение. возможно об этом писали. не пинайте сильно. но на практике не все так как написано ранее в ветке. сегодня для проверки выключал старт стоп кнопкой внизу слева под рулем на приборной панели. данная операция выключает глушение движка на холостых но никак не влияет на напряжение в бортовой сети ! скорее всего никак на напряжение в сети не влияет и датчик капота о котором писали в ветке. есть только два реальных способа поднять напряжение 1. датчик тока и температуры на минусовой клемме 2. отключить провод на шине LIN к генератору. ( данный способ не советую, пропишется в ошибках) остается только первый вариант . С уважением Петр

для обычного акума и EFB желательны 2 стадии заряда 1. заряд током 0.1 от емкости до достижения 14.3В ( EFB может безболезненно взять значительно больше) 2. поддержание напряжения 14.3В при этом плавно ток падает до 0 , и держать с этим напряжением можно долго для AGM возможны 2 варианта на две или три стадии вариант 1 для AGM две фазы 1. заряд током до 0.3 от емкости до достижения напряжения 13.5-13.8В ( допустимое напряжение зависим от температуры ) 2. держим напряжение 13.5-13.8В ( допустимое напряжение зависим от температуры) при этом ток плавно падает до 0 , удерживать с этим напряжением можно долго. вариант 2 для AGM три фазы 1. заряд током до 0.3 от емкости до достижения напряжения 14.8 В 2. держим напряжение 14.8 В до падения тока почти до 0 3. опускаем и держим напряжение 13.5-13.8В ( допустимое напряжение зависим от температуры), удерживать с этим напряжением можно долго. корректировка допустимого напряжения хранения для AGM следующая при 20 градусах это 13.6В. на каждые +10 градусов напряжение нужно понизить на 0,19В, соответственно если температура в минус то напряжение увеличиваем.

теперь крокодилы живут в хитриле тоже. В мерседесе постарше крокодилы живут давно, однако его я не прикуривал ни разу.

Попадалась мне в руки аналогичная штука, толку от нее оказалось не очень много. С ее помощью можно отличить только совсем убитый акум. EFB или AGM с с остаточным уровнем заряда 10% покажет что все хорошо, т.к. они дают хорошие разрядные токи. для обычных акумов такая штука покажет больше правды.

нашел мануал на русском языке : https://www.victronenergy.ru/upload/documents/Datasheet-GEL-and-AGM-Batteries-RU.pdf еще инструкция по эксплуатации для акума AGM от российского производителя http://www.delta-batt.com/upload/iblock/444/ST.pdf

не вижу сути спора, можно ли подавать напряжение зарядки больше чем 14,3В - ответ можно . Повторюсь: вредно исключать плавающее поддержание заряда после окончания зарядки т.к. это приводит к перезаряду и испарению электролита из сепараторов AGM, и вредно перегружать акум большим зарядным током. я привел Вам статьи (не мои и не только мое мнение) и даташит производителя.

напряжение на авто элементарно решается индикатором- зарядкой в прикуриватель за 2$. такие устройства описывались в форуме. я пользуюсь такой https://aliexpress.ru/item/4000104915007.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.274233edGMVtgx такой выбор я тоже описывал, недостаток что может получиться как у меня: акум сдох в другом городе и не было при себе прикуривателя т.к. я не ожидал этого от почти новой машины, голосовал час пока нашлись провода и я смог поехать дальше.