V6-24

Спасибо! X-trail-club всегда рад видеть на своих страницах!

В настоящее время существует огромный выбор различных автомобилей на любой вкус и цвет! Особенно заметно увеличение количества автомобилей в классе кроссоверов (различной размерности!). И порой так тяжело получить хотя бы какую-то мало мальски понятную картину относительно надежности, сервиса, стоимости обслуживания, что приходиться выбирать с закрытии глазами. Также из-за ажиотажного спроса на автомобили такого класса, как Nissan X-Trail, дилеры порой начинают забывать, и о том, что клиент всегда прав, и о том, что такое вежливость и хорошее обслуживание! Создавая данный ресурс мы решили объединить усилия всех владельцев Ниссан Х-Трейл, причем как нынешний, так и потенциальных, чтобы: 1) Облегчить эксплуатацию Х-Трейла 2) не переплачивать как за обслуживание в салонах официальных дилеров Ниссан, так и в различного рода автосервисах, занимающихся дополнительным оборудованием 3) знать какие-то общие черты наших Х-Трейлов, чтобы в дальнейшем в полной мере использовать все его преимущества и знать, как бороться со всеми недостатками 4) помощь мучающемуся с выбором авто, ответить на вопрос: Нужен ему Х-Трейл или нет, и если да, то в какой комплектации и с каким двигателем! 5) Просто собрать клуб любителей Ниссан Х-Трейл, т. к. по опыту многих людей, X-Trail - очень достойная Машинка! Всех приветствуем на страницах нашего ресурса!

Ошибаетесь немного! Разница есть, причем большая, и проявляется это во всем! Теперь по порядку: На первом поколении Х-трейлов с двигателем 2,5 стояла система All-mode 4x4 и система стабилизации ESP+. Но работали они каждая по своему алгоритму. Это конечно не было какой-то проблемой, однако и идеалом назвать было сложно! Во втором же поколении Х-трейлов эти системы работают вместе, т е допустим в снег Вы хотите резко тронуться и в пол наживаете наг. При этом компьютер обращается к системе стабилизации, которая ему говорит, типа дорога то скользкая, на переднем только приводе не тронишься как хочешь, компьютер сразу посылает сигнал на заднюю электромагнитную муфту и подключает сразу полний привод и машина сразу (не после пары оборотов передних колес как у большинства конкурентов) начинает ехать на полном приводе! Пример второй со входом в поворот, т е система стабилизации будет оттормаживать проскальзывающие колеса, а система полного привода подавать больше момента на колеса с лучшим сцеплением с дорогой, причем все это будет делаться сообща!!! Плюс ко всему Ниссан добавил 2 вещи - систему помощи при подъеме в гору и систему помощи при спуске с горы! Первая дает водителю целых 5 секунд на раздумье (при этом машина даже в сильную горку будет стоять как вкопанная), мол давай ехай, я тебя подожду, а вторая будет на время отключать ABS, тем самым образуя перед колесами Х-трейла насыпь, и торможение будет более эффективным! И, кстати, по результатам тестов в Авторевю и Класконе, All-mode 4x4i показал себя с самой лучшей стороны, всем без исключения сленам тестовой команды понравилось поведение Nissan X-trail на дороге, да и вне дорог!

Тут ситуация такая. По терминологии Би-ксеноном называется лампа, в которой ближний и дальний свет находятся в одном корпусе и переключение с ближнего на дальний происходит передвижением шторки, а не включением или выключением лампы. Так вот, В Х-трейле 1 как такового Би-ксенона быть не может, т к там в самой фаре 2 лампы ближнего и дальнего света! И в дорогих комплектациях с двигателем 2,5 уже предлагается штатный заводской ксенон, правда только ближнего света! Лампочка дальнего света расположена чуть ниже. Таким образом получается, что если ооочень хочется иметь и ближний и дальний свет ксеноновый, то придется покупать ДВА комплекта ксенона, отдельно на ближний и отдельно на дальний свет!!! И под капотом будут 4 блока розжига!

Буквально полтора месяца назад, когда в Москве стояла безумная 40 градусная жара, мой Х-трейл меня малость подвел. Во время езди в пробках начала подниматься стрелка температуры. Также отчетливо чувствовался запах горелого. Решил остановиться и проверить. Открываю капот, вижу кучу разводов, течь радиатора, весь моторный отсек был безбожно испачкан. Благо неподалеку была заправка с магазинциком. Там я успешно приобрел 5 литров дистилированной воды, залил их в бачок охлаждающей жидкости и поехал к диллеру, позвонив им туда в сервис и сказав, что я еду и вопрос надо будет срочно решить на месте. Нормально (со включенной на максимум печкой в 40 тепла) доехав до Автогранда на Калужском шоссе, я пошел на сервис. Объяснил ситуацию вначале девушке на приемке, потом мастеру. Причем я им говорил, что машину если что могу им оставить, если у них не найдется времени сегодня (в момент разговора время уже 18 00 было). Но мастер сказал оформляться и забрал машину для диагностики. через 10 минут позвонил и сказал, что случай признан гарантийным и радиатор, который есть в наличии, уже несут со склада! Я был крайне приятно удивлен! Через полтора часа меня отправили на своей починенной ласточке домой. Честно говоря сам лично не ожидал столь оперативной работы! Теперь о возможных причинах поломки. Если течь случалась у многих, тут все понятно, типа болезнь. Но не стоит забывать и про наши зимние реагенты, т н Коктейл Лужкова, от него и хром слезает, и кузова ржавеют, а радиатор - тоже железный! Плюс к этому добавьте предельные услович сумасшедшей жары и максимальной нагрузки на систему охлаждения (т к кондиционер был включен на максимум и уличная температура тоже на максимуме была). Так что ИМХО тут вина не только самого Х-трейла, но и погодных условий! Предлагается обсудить и поделиться опытом!

Главная / Подшивка / 2006 год / №7 (355) / Проверка на дорогах: Honda CR-V, Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail, Suzuki Grand Vitara, Toyota RAV4 Ведущая пятерка Версия для печати | Александр ДИВАКОВ | Олег РАСТЕГАЕВ | Фото Степана Шумахера -------------------------------------------------------------------------------- Появившийся в 1994 году кроссовер Toyota RAV4 вызвал переполох. Что за неведомая зверюшка? Кому такой автомобиль нужен? Время показало: нужен, и нужен миллионам. Вслед за Тойотой свои варианты кроссоверов разработали и запустили в серию все японские производители. О них сегодня речь и пойдет. А поводом для общего сбора стало появление в России нового, уже третьего по счету, поколения RAV4 . Мы собрали автомобили в самых популярных комплектациях — с «автоматами» и самыми мощными из предлагаемых на нашем рынке моторами: это Honda CR-V 2.0, Mitsubishi Outlander 2.4, Nissan X-Trail 2.5, Suzuki Grand Vitara 2.0 и, конечно же, дебютант — Toyota RAV4 2.0. Toyota RAV4 держится молодцом — даже в преддверии выхода на рынок новой модели в прошлом году дилерам удалось продать в России 6335 «рафиков» — второй результат в классе компактных кроссоверов (на первом месте — Nissan X-Trail, 7420 автомобилей). Как можно улучшить (и можно ли) и без того отличный автомобиль? Если судить по внешности, то улучшать нечего: новый RAV4 похож на своего предшественника и формами, и пропорциями, а прибавка в размерах проявила себя в том, что автомобиль кажется более грузным, и оттого он стал чуть скучнее. Часть очарования двух предыдущих «рафиков» исчезла, зато автомобиль стал солиднее, и это бросается в глаза, когда сзади вспыхивают стоп-сигналы: они со светодиодами! Раньше такие фонари мы встречали только на дорогих машинах А вот салон стал намного интереснее — двухэтажная передняя панель и вовсе великолепна. И дело не только в эстетике: пользоваться оборудованием, размещенным на «утесах» центральной консоли, легко и удобно. Вверху расположена аудиосистема с чейнджером на шесть дисков (приветствуется и формат mp3), ниже — блок управления климат-контролем с раздельными регулировками температуры для водителя и пассажира. Причем все это входит в базовое оснащение! А оптитронные приборы покоряют не только дизайном и функциональностью, но и тем, что информация в окошке дисплея выдается теперь и на русском языке. Включаешь зажигание, а на комбинации — приветствие: «Добро пожаловать». Не закрыл дверь — и компьютер подскажет, какую именно. Информация о неисправностях, данные маршрутного компьютера — все по-русски. Приятно. Как и любой кроссовер, RAV4 выше обычного седана, но проблем с посадкой не возникает — низкие пороги обеспечивают беспрепятственный доступ в салон. А там — удобные сиденья с тремя механическими регулировками и руль — с двумя. Уютно будет всем, за исключением водителей выше 190 см. Больше всего из нашей пятерки на Тойоту похожа Grand Vitara. И хотя русскому языку Vitara пока не обучена, зато сиденья даже лучше — и по форме, и по диапазонам регулировок. Центральная консоль — без архитектурных изысков, но что нужно есть: и CD-чейнджер, и климат-контроль, и дисплей с часами и термометром. Да и утопленные в три глубоких колодца приборы смотрятся и читаются великолепно — и днем, и ночью. А по качеству материалов Toyota и Suzuki — одного поля ягоды. Рядом — чемпион России по продажам в прошлом году, Nissan X-Trail. Немудрено! Ведь за автомобиль с двигателем объемом 2,5 литра, с «автоматом» и кожаным салоном некоторые дилеры в начале года просили $35850, в то время как конкуренты за схожие деньги предлагали двухлитровые версии с тканевой обивкой сидений. Сейчас X-Trail с двигателем 2,5 л стоит $39630. Выглядит X-Trail солиднее одноклассников — полноценный полноразмерный внедорожник. А еще X-Trail предлагает самую высокую посадку за рулем — пусть в салон забираться сложнее, зато обзорность лучше. Водитель видит могучий капот, а потому отлично чувствует передние габариты. Сиденье с кожаной обивкой оснащено электрическими регулировками, но их диапазоны скромнее, чем на Suzuki, — водителю ростом 190 см здесь уже неуютно. Основные достопримечательности салона — масса ящичков на передней панели и приборы. То есть сами-то приборы ничего особенного собой не представляют, но необычно их расположение — над центральной консолью. Такая компоновка становится для Ниссана традиционной — вспомните такие модели, как Primera или Micra. Оригинально, но менее удобно для водителя: считывая показания, приходится сильнее отвлекаться от дороги. Есть замечания и к работе селектора «автомата» — перемещая рычаг по ровному пазу, легко промахнуться мимо положения Drive. Прямая противоположность — Mitsubishi Outlander. Он и внешне больше похож на обычный универсал, и посадка за рулем — как на легковой машине. Любители активной езды порадуются приборам с белыми циферблатами, секвентальному режиму выбора передач, низкой посадке и плотным сиденьям с выраженными валиками боковой поддержки. Жаль, что эту радость не смогут разделить водители выше 185 см: для них Outlander слишком тесен. А еще на фоне остальных участников теста салон Mitsubishi, хоть и «одет» в кожу, кажется «голым»: на центральной консоли лишь часы да простенькие ручки управления климат-контролем. «Родная» магнитола не предлагается даже для самых дорогих версий. На первый взгляд, Honda CR-V ничем не хуже конкурентов, но есть претензии к эргономике. Сиденья удобны, однако треугольник «руль-педали-сиденье» выстроен не лучшим образом. Невысоким водителям непросто дотянуться до руля, который не регулируется по вылету. А высоким не хватает диапазонов регулировок: сиденья — по длине, а руля — по высоте. Да и подрулевой селектор «автомата» понравится разве что фанатам американских машин. Каждый раз, включая режим Drive или заднюю передачу, приходится преодолевать изрядное сопротивление рычага, рискуя промахнуться мимо нужного положения. Замаскированная под растяжку на центральной консоли рукоятка стояночного тормоза — тоже спорное решение: ее нужно тянуть на себя и вниз. А вот оптитронные приборы в Хонде великолепны. Задние места наших кроссоверов принципиальных отличий не имеют. На всех автомобилях спинки сидений разделены на две неравные части и регулируются по углу наклона. На Хонде и Тойоте задние кресла имеют еще и продольную регулировку: сдвинув кресло вперед, можно увеличить объем багажника, но тогда сидеть будет крайне неудобно. С точки зрения удобства входа-выхода, геометрии посадки, наличия подлокотников и карманов для мелких вещей наиболее предпочтительно выглядят задние места автомобилей Honda, Suzuki и Mitsubishi. В Ниссане — высокий порог и зауженный проход. В RAV4 садиться удобно, но места для ног чуть меньше, чем в других машинах, да и подушки сидений расположены низковато. Заглянем в багажники. Приличный объем предлагает Honda CR-V. Еще один плюс в том, что стекло пятой двери открывается отдельно — это позволит на тесной парковке загружать легкие вещи через окно. А чтобы окончательно убедиться в том, что хондовский багажник лучший, приподнимите коврик и взгляните на раскладной столик. Отличный подарок автотуристам! Nissan и Toyota предлагают багажные отсеки похожего объема — здесь, как и в Хонде, предусмотрены удобства в виде подпольных ниш, но без столика. Багажник Suzuki меньше, и увеличить его, сдвинув заднее сиденье вперед, не удастся. Самый мелкий багажник в Mitsubishi, а погрузочная высота, наоборот, самая большая. На всех автомобилях предусмотрена трансформация салона из пятиместного в двухместный с промежуточными вариантами. Наиболее удачная схема — на новом RAV4. Чтобы сложить одно из сидений, нужно просто потянуть за ручку: в ответ подушка чуть съезжает вперед, а на нее падает спинка. Усилий минимум, к тому же сложить сиденье можно и из салона, и из багажника, где предусмотрены специальные ручки. Еще одно движение — и сиденье возвращается на место. Очень удобно! Ревностные поборники корректности сравнительных испытаний наверняка насторожились: почему это три автомобиля — с двухлитровыми моторами, а Mitsubishi и Nissan — с моторами большего объема? Вопрос справедливый, тем более что и тот и другой автомобили представлены и в двухлитровых версиях. И все же с позиции потребителя мы сделали вполне логичный выбор — согласитесь, если за те же деньги или за небольшую доплату предлагается автомобиль с более мощным двигателем, то отказываться грех. Немудрено, что по части динамики разгона Mitsubishi и Nissan впереди. Оба могут загнать стрелку спидометра за отметку 190 км/ч, но еще важнее, что оба прекрасно реагируют на газ в штатных режимах движения и радуют быстрыми и своевременными переключениями передач «автоматов». Все это позволяет очень уверенно чувствовать себя и в городе, и на трассе. Из-за весенне-зимнего состояния динамометрической дороги замеров мы не проводили, но, по субъективным ощущениям, Nissan чуть динамичнее, даже несмотря на «растянутую» коробку: на второй передаче автомобиль разгоняется до 130 км/ч, а на третьей — аж до 190. На Mitsubishi это 110 и 155 км/ч соответственно. Возможно, свою роль сыграла масса — Nissan X-Trail на 100 кг легче. Зато у «автомата» Mitsubishi есть ручной режим выбора передач — и мы этим с удовольствием пользовались на скользкой дороге. А в «двухлитровом» классе бесспорный лидер — Toyota RAV4. Двигатель с регулируемыми фазами газораспределения VVTi обеспечивает очень уверенный разгон в зоне средних оборотов, благодаря чему управлять тягой в штатных режимах движения удобно и приятно. Само собой, немалую роль играет и работа «автомата» — он не столь расторопен, как на Mitsubishi, зато делает все мягко и плавно. На Suzuki «автомат» тоже работает неплохо, но подводит мотор — слабоват он на фоне конкурентов. В штатных режимах динамики хватает, но стоит утопить педаль в пол — и возникает ощущение, что Suzuki ускоряется через силу, без огонька. Но Honda CR-V разгоняется еще хуже. По предельным возможностям Honda и Suzuki близки, но если говорить об удобстве управления разгоном, Honda проигрывает. Все портит задумчивый «автомат» и задемпфированный привод акселератора: там, где на Тойоте не задумываясь идешь на обгон, на Хонде предпочтешь подождать более удобного случая. От Хонды ждешь совсем другой динамики... К тормозам кроссоверов Toyota, Nissan и Honda у нас не возникло никаких претензий. На Mitsubishi педаль довольно чуткая — в городе порой трудно дозировать замедление. Но на трассе все отлично. А на Suzuki педаль уходит глубже, чем того ожидаешь: такое впечатление, что в систему попал воздух. Управляемость нам удалось оценить как на сухом асфальте, так и на скользкой дороге, где многое зависит от настроек полноприводной трансмиссии. Бесспорный лидер — Toyota RAV4. На асфальте прекрасно настроенное шасси позволяет уверенно распоряжаться траекторией даже на высоких скоростях, да и в крутые повороты Toyota заходит легко и без пугающих кренов. А если предел по сцепным свойствам шин превышен, в процесс управления деликатно вмешается неотключаемая система стабилизации VSC. Но главный сюрприз нас ждал на заснеженных дорогах полигона. Там, где приходилось мобилизовывать все «экстремальные» навыки, чтобы заправить-таки машину в поворот, водителю Тойоты достаточно было лишь повернуть руль — и автомобиль охотно, играючи заходил в поворот! И что не менее важно, столь же охотно, по желаемой траектории, из него выходил. Восторг! Помимо согласованности кинематики подвесок и рулевого управления огромным подспорьем стала система Integrated Active Drive. Суть в том, что она подводит к передним или задним колесам именно ту часть крутящего момента, которая необходима для прохождения поворота с максимально возможной скоростью. Мало того, в зависимости от ситуации электроусилитель рулевого управления может «ослабить» возвращающее усилие, помогая водителю правильно подкорректировать угол поворота руля. Причем работает система очень естественно — не чувствуется никакой «синтетики», никакого раздражения бесцеремонным вмешательством в столь деликатный процесс, как управление автомобилем в скользком повороте. А о том, что водитель превысил лимит сцепных свойств шин, напоминают мигающая лампочка на комбинации приборов и зуммер. Пусть и не азартное, зато предельно безопасное поведение! А может… Может, наоборот — опасное? Ведь если привыкший к «рафику» водитель пересядет за руль другой машины, то, неровен час, слетит с дороги в первом же скользком повороте! Но если подходить с таких позиций, то не видать нам прогресса в области активной безопасности. Mitsubishi Outlander лишен системы стабилизации даже в самых дорогих комплектациях, и тех, кто не слишком уверенно чувствует себя за рулем, это обстоятельство едва ли обрадует. Но искушенный водитель мчит по заснеженной извилистой дорожке так, словно Outlander — хорошо настроенный раллийный автомобиль. Пройти поворот веером? С удовольствием! А на асфальте Outlander демонстрирует манеры хорошего легкового автомобиля, но никак не внедорожника. Быстрые реакции, минимальные крены. Nissan — вот классический внедорожник. В поворотах кузов кренится, покачивается на неровностях, снижая точность управления. Впрочем, умеренная чувствительность и прекрасное реактивное действие помогают справиться с автомобилем даже на высокой скорости. На скользкой дороге X-Тrail демонстрирует недостаточную поворачиваемость, что мешает входу в поворот, да и управлять автомобилем в скольжениях сложнее и не так приятно, как в случае с Mitsubishi. Зато здесь есть система стабилизации, которая надежно страбалдет в случае грубой ошибки. На асфальте Grand Vitara напоминает RAV4 — примерно такая же чувствительность, такие же умеренные крены. И лишь в крутых поворотах водителю Suzuki уже не хватает реактивного действия на руле. Но на скользкой дороге Suzuki и Toyota — совсем разные машины! На входе в поворот Suzuki ведет себя двулико: то в занос провалится, то заскользит передними колесами. А помочь некому — нет здесь системы стабилизации. Да и мощности двигателя порой не хватает, чтобы вовремя сорвать колеса в скольжение. Еще меньше понравилась управляемость Хонды. В штатных режимах все достойно, но стоит зайти в поворот побыстрее — и автомобиль кренится, раскачивается, а руль теряет информативность. На скользком покрытии реакции на действия рулем и газом размазаны настолько, что все приходится делать загодя — раньше поворачивать рулем, раньше увеличивать или уменьшать подачу топлива. А учесть время задержки удается не всегда: ошибся на долю секунды — и автомобиль скользит мимо поворота. Благо есть система стабилизации. И хотя работает она не так хорошо, как на Тойоте, с ней гораздо спокойнее. Поговорим о комфорте? Подвеска «рафика» прекрасно справляется с мелкими неровностями, нет раскачки на волнах дорожного покрытия. На Тойоте приятно ехать даже по разбитой грунтовке. А акустическую идиллию нарушает лишь двигатель, да и то после 4000 об/мин. Toyota RAV4 — cамый комфортный автомобиль в нашей пятерке. Порадовал плавностью хода и Nissan X-Trail: подвеска прекрасно «отрабатывает» мелкие неровности и отличается завидной энергоемкостью. Но Nissan шумнее: двигатель слышен во всем диапазоне оборотов, ему подпевают шины, а на скорости 100 км/ч и выше добавляется свист ветра. Honda приятно удивила тишиной в салоне, но не блеснула плавностью хода. Подвеска одновременно и мягкая, и жесткая. Мягкая — на волнах асфальта: на высокой скорости кузов раскачивается. Жесткая — на швах и стыках: словно шины перекачаны. Но мы проверяли — давление в норме. Подвеске Suzuki не хватает энергоемкости — по ровной дороге автомобиль идет не хуже «рафика», не замечая мелких выбоин и стыков асфальта. А вот на более серьезных неровностях кузов начинает подбрасывать. Основным и не самым приятным источником шума стал мотор. Плавность хода Mitsubishi явно принесена в жертву управляемости. В городе Outlander слишком подробно повторяет профиль дороги, пересчитывая все швы, но на трассе реабилитируется — жесткая подвеска на скоростях 100—160 км/ч надежно удерживает кузов от раскачки. А если на пути попадется трамплин, то скорость можно не сбрасывать — автомобиль хорошо прыгает и приземляется. Не верите — посмотрите на фотографии в АР №11 за 2003 год: Outlander парит в полуметре над землей… По уровню шума в салоне Mitsubishi мало отличается от Suzuki и Nissan. Как известно, для серьезного бездорожья кроссоверы не предназначены. Известно и то, что нас это не смущает. Но на сей раз мы обошлись без экстрима, ограничившись тем, что загнали машины на снежную целину. Увереннее всего повели себя Suzuki Grand Vitara и Nissan X-Trail. В арсенале первого — понижающая передача, которой нет у других кроссоверов. Козыри второго — мощный мотор и самый большой дорожный просвет. Молодцом держался и Outlander, даром что лишен дополнительных режимов трансмиссии. Неплохой «проходимец», но только с «автоматом» . А вот с «механикой» чуть что — и начинает буксовать сцепление, мы проверяли. Хонде заснеженное русское поле не понравилось. Нам даже пришлось ее пару раз вытягивать, призывая на помощь Suzuki. Ничего удивительного: по сути, Honda — это переднеприводный автомобиль, у которого момент на задние колеса подается лишь в случае пробуксовки передних. Блокировки муфты, как на Ниссане или Тойоте, здесь не предусмотрено. А как проявил себя на бездорожье RАV4? Лучше, чем Honda, но не более того. Казалось бы, как и на Ниcсане, здесь стоит муфта с электронным управлением в приводе задних колес, которую можно заблокировать. Это так, но в снегу медвежью услугу оказала неотключаемая противобуксовочная система. Она «душит» двигатель и притормаживает колеса в самый неподходящий момент. Засел RAV4 в безобидной ситуации: левое переднее и правое заднее колеса крутились, а электроника, вместо того чтобы подать больше момента на два других колеса, лишь сдерживала обороты двигателя на уровне 1500 об/мин. Похвально, конечно, что traction control не допускает повышенных нагрузок на трансмиссию, но, застряв в таких детских условиях, начинаешь поносить всю эту электронику на чем свет стоит. Кстати, мы попробовали сунуться на целину, не включив блокировку муфты, — и через пару минут на информационном дисплее появилось сообщение о ее перегреве. Что делать? Инструкция рекомендует остановиться и подождать, пока остынет рабочая жидкость. А если не останавливаться? Через сто метров RAV4 встал сам, зарывшись в снег передними колесами. Электроника полностью отключила привод на задние колеса, известив об этом светом индикатора с надписью «2WD». Спешим предупредить будущих владельцев и особенно владелиц новых «рафиков» — внимательно прочтите раздел инструкции, посвященный управлению трансмиссией, и каждый раз, съезжая с асфальта, обязательно нажимайте кнопку блокировки муфты. Конечно, это небольшое приключение слегка смазало отличное впечатление, которое на всех нас произвел новый RAV4. Но на дорогах — там, где 99% времени и проводят кроссоверы, — Toyota RAV4 вне конкуренции. Этот автомобиль вновь поднял планку безопасности и комфорта на высоту, которую в ближайшее время вряд ли сможет взять кто-то из конкурентов. Радует и то, что цены на RAV4 практически не изменились: базовая версия с механической коробкой передач подорожала на $600 и теперь стоит $33000. Но назвать откровенными аутсайдерами других участников теста язык не повернется: у каждого из них есть свои козыри. Suzuki Grand Vitara, несмотря на свой «паркетный» облик, прекрасно чувствует себя на бездорожье. А благодаря понижающей передаче эта машина вытянет из засады не только себя, но и других. Проверено. Nissan X-Trail радует мощным мотором и, как следствие, отменной динамикой. Mitsubishi Outlander — азартной управляемостью и умеренной ценой: двухлитровый Outlander в базовой комплектации можно купить за $26650. Honda СR-V, несмотря на то что формально машина заняла последнее место, тоже не лишена своих прелестей. Например, вместительный багажник. Или столик для пикников... Toyota RAV4 недешева (от $33000 за машину с «механикой»), но уже в базовой версии R1 имеет систему стабилизации, семь (!) подушек безопасности, климат-контроль и аудиосистему с CD-чейнджером. Двигатель у российских машин только один: 2,0 л, 152 л.с. Доплата за «автомат» — $1400 (именно такая машина за $34400 принимала участие в тесте). А за $37800 вам предложат топ-версию R2 — с круиз-контролем, датчиком дождя, кожаным салоном, центральным замком Smart Entry и системой запуска двигателя «без ключа». Suzuki Grand Vitara доступнее — базовая пятидверка с двухлитровым мотором (140 л.с.) и «механикой» стоит $29300. Оснащение — климат-контроль, подогрев сидений и зеркал, две подушки безопасности. За машину «следующего уровня» с 17-дюймовыми колесами, «автоматом», CD-чейнджером и шестью подушками безопасности нужно доплатить $2600 — именно такая Grand Vitara принимала участие в нашем тесте. А на вершине гаммы — версия с системой запуска «без ключа», круиз-контролем, люком, кожаным салоном и ксеноновыми фарами с омывателем ($35130). Suzuki можно купить и c трехдверным кузовом — но только с мотором объемом 1,6 л (106 л.с.) и с упрощенной трансмиссией без блокировки межосевого дифференциала и понижающей передачи. Цены — от $25300 до $27000. Honda CR-V в базовой комплектации ($32400) оснащена системой стабилизации, кондиционером, подогревом сидений и зеркал. За климат-контроль, литые диски и окрашенные в цвет кузова бамперы надо доплатить $2000. Версия с «автоматом» дороже еще на $1000 (именно такую машину мы взяли на тест). Самая дорогая комплектация — с люком и кожаным салоном ($36900). Выбора двигателей и типов кузова нет — только пятидверка с двухлитровым мотором (150 л.с.). Mitsubishi Outlander — самый доступный из нашей тестовой пятерки: цены начинаются от $27190 за Outlander 2.0 Invite с «механикой». Но и оснащение бедное: кондиционер, две подушки безопасности, подогрев сидений и зеркал. Машины с мотором объемом 2,4 л cтоят от $30590 — у них уже есть климат-контроль, «противотуманки» и боковые подушки. «Автомат» добавит к цене еще $1260. Принимавший участие в нашем тесте Outlander 2.4 AT Instyle с кожаным салоном, литыми 17-дюймовыми колесами и двумя люками в крыше стоит уже $35290. К сожалению, штатной «музыки» не предусмотрено ни в одной из комплектаций — только аудиоподготовка. А за 200-сильный Outlander Turbo с механической коробкой дилеры просят $37690. Nissan X-Trail привлекает соотношением цены и оснащения. Базовый X-Trail 2.0 Columbia за $29900 имеет климат-контроль, подогрев сидений, аудиосистему с CD и четыре подушки. Версия Sport с 16-дюймовыми легкосплавными колесами, противотуманными фарами и спойлером на крыше стоит уже от $31850. Люк в крыше обойдется в $600, «автомат» — в $1700. За более мощный мотор объемом 2,5 л (165 л.с.) придется доплатить $4000. Цены на версии Elegance с кожаным салоном, электрорегулировками обоих передних сидений и зеркал начинаются от $35800 за двухлитровую машину с «автоматом». У нас побывал самый дорогой X-Trail 2.5 AT Elegance за $39630. Кроме того, Nissan можно приобрести и с дизельным мотором (2,2 л, 136 л.с.) — цены начинаются от $35010. Гарантия на все пять моделей, принимавших участие в тесте, — 3 года или 100000 км пробега. Suzuki Grand Vitara вооружена наиболее серьезной трансмиссией с тремя режимами работы. В нормальных условиях (режим 4H) крутящий момент делится между передними и задними колесами поровну, а межосевой дифференциал позволяет ездить по любым типам покрытий. На скользкой дороге или бездорожье его можно заблокировать (режим 4H Lock), а при буксировке прицепа или преодолении особо сложных препятствий можно воспользоваться понижающей передачей (режим 4L Lock). Nissan X-Trail в обычных условиях движения — автомобиль переднеприводный (режим 2Н). На скользкой дороге можно выбрать режим автоматического подключения задних колес (4 Auto) — в случае пробуксовки передка многодисковая муфта с электронным управлением передаст часть крутящего момента на задние колеса. На бездорожье муфту можно заблокировать (режим 4 Lock). Toyota RAV4 оснащена многодисковой муфтой с электронным управлением, которая всегда работает в автоматическом режиме, передавая по мере необходимости часть крутящего момента на задние колеса. Причем степень блокировки муфты зависит не только от пробуксовки передних колес, но и от работы системы стабилизации — муфта оказывает непосредственное влияние на управляемость автомобиля на скользкой дороге. А на бездорожье при скорости до 25 км/ч муфту можно заблокировать, нажав кнопку Lock на передней панели. Honda CR-V тоже оснащена многодисковой муфтой в приводе задних колес, подключаемой электроникой в случае пробуксовки передка. Mitsubishi Outlander имеет постоянный полный привод с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой. Дополнительных режимов работы трансмиссии нет. Оригинал статьи: http://autoreview.ru/archive/2006/07/crv_o...l_gvitara_rav4/

Доподленно известно, что ксеноновые лампы светят гораздо ярче, нежели обычные галогеновые, да и свет от них максимально приближен к солнечному, т е лучше воспринимается человеческим глазом. Но при сегодняшнем изобилии различных видов ксенона, различных производителей очень легко запутаться с выбором! Первое, что необходимо знать при покупке, это тип лампы. Н1, Н3, Н7, Н4, НВ3 и так далее. Обычно маркировку можно либо узнать в автосервисе, где планируете ставить, либо по каталогам и всевозможным инструкциям. Для примера в Ниссан Х-трейле второго поколения лампа ближнего и дальнего света совмещена (схема такая же, как на классической ВАЗовской Пятерке, т е ближний и дальний в одной лампе), носит гордо маркировку Н4. Такой вид ксеноновой лампы называется Би-ксеноном. Далее предстоит другой сложный выбор, с цветом свечения ксеононвой лампы. Вариантов масса: от 4300К до 12000К. Чем меньше цифра, тем более желтить будет свет, чем больше, тем более он синим будет. Однако опытным путем проверено (у меня лично стояли 8000, 7000, 6000, 4300), что оптимальный разброс заложен от 4300 до 6000. Далее свет на мокрой дороге начнет сильно блинковать и никакого эффекта улучшенной видимости в дождь или в грязь Вы не получите. Большинством призводителей автомобиля в штатную комплектацию ставяться лампы от 4300 до 5000К. Но лично мне по душе 6000К, просто на вид симпатичнее ИМХО. Определившись с этими параметрами выбираем производителя. Вообще родоначальником Было Hella, соответственно ОРИГИНАЛЬНЫЕ блоки этой фирмы считаются одними из лучших. Так же авторитетные производители: APP PRO, PIAA. Китайские производители не отличаются особой надежностью. Корейские SHO-ME нормальные только с белыми под аллюминий цвета с выдавленной эмблемой. Тема открыта и предлагается для обсуждения!

Да, отметить и правда есть что. Первый День клуба - переполняют эмоции, хочется драйва!

Сегодняшний день официально объявляется Днем Рождения Нашего X-trail-club!

так вот, расход бензина там на аутлендере реально под 20 литров. Просто надо прокатиться в привычном для себя ритме и с пробками, как оно в Москве и бывает. у меня поличилось 21,5 в среднем (согласен, пробок было даже слишком), но 20 получиться точно!!! Далее, функциональность авто не порадовала вообще, там видно придерживались принципа прошлого аута. Зря. Места внутри тоже оказалось не фонтан, скажем так величина средняя для своего класса. цена удивила, когда я спросил менеджера, типа я вам приношу 45000 в баксах, мне сказали СТОП! у нас курс 26,9 + 0,3 процента комиссия банка (Салон Рольф ЮГ), итого получилось 47200, что меня ошарашило!!! Двигатель там конечно тяговитый, все таки 3,0 и 220 лс, но динамика то ему не соответствует, почему 9,7. Берем БМВ Х3 с таким же 3,0 и 232 силами,. он то едет до сотни всего за 8 секунд. Хотя и там и там коробки 6 ступеней. или даже шевроле каптива с 3,2 и 224 силами - опять таки 8,8 до ста! Переключения автомата на ауте меня порадовали только в автоматическом режиме. когда переходишь на лепестки, почему-то переключается дольше!!! Пластик огорчил, тем более после опыта общения с мицубиси галант!!! да, он не звенит, тут и спорить нечего, но он дешев - а почему цена от этого стала только выше!!! Музыка Рокфорд - поверьте, после моих музыкальных приключений - честно фуфло. за 1500 соберу намного лучшую композицию!!! Электро сиденье почему то только водительское, опять таки это для меня не минус, но отчего цена такая! Теперь к нашему Хтрейлу. Тут нет заявок на крутизну музыки, нравиться - слушай, не нравиться - меняй, а главное, что это не сказалось на цене! По внутреннему пространству Хтрейл врядли уступит, т к и этот полностью эдентичен ауту!!! Электросидушек почему то две!!! Динамика почемуто эдентичная!!!! Расход на этом Хтрейле 2,5 редко когда уйдет за 17, ну оооооочень топить надо, а так у меня 14-15, и это при учете работы на Охотном ряду с уууужасными пробками!!! Про коробку - да Я ПОЮ ОДЫ ВАРИАТОРУ, я на нем ездил, и это весчь с большущей буквы, и никакие даже DSG от фольца рядом не стоят!!! Вариатор - это будущее, которое доступно уже сейчас!!! Не дураки же ниссан, мерин, ауди, крайслер и другие!!! Он просто по определению лучше. Совет - прокатись на мурано или на А4 с мультитроником, думаю вопросов не возникнет!!! И самое интересно - цена Хтрейла в топе даже ниже цены Аута у базе. И просто посмотрев на список допов мы понимаем, что Хтрейл переигрывает!!!

10,3 до сотни с движком 2,5 на кроссовере с автоматом (имеется ввиду переключать ничего не надо) - вот это результат!!! И это со смешным расходом Хтрейла!!!!! И это при такой функционалке!!! Супер, я уже в предвкушении!!! Если этот то летает, то там почти все мои надежды сбудуться!!!! КАК ВСЕГДА НАГЛО ОБИДЕЛИ ТУПОРЫЛЫЙ РАФИК 2,4 - Тойота, знай свое место! И за что там 41900 просят??? Ну никак не понятно!!!! А Аут XL - это опять таки автомат, и есть там переключения, как ни крути, даже на той шикарной мицу коробке! ААА, ВЫ же НЕ ЗНАЕТЕ ЦЕНУ XL - 47200 она в топе и никак не 45000. ВЫ же с Рольфом не общались - учитесь господа - внутренний курс 26,9. А про то, что электросиденья в топе НЕ ДВА, а только водителя!!! А ПРО ЗВОНКИЙ КОРЕЙСКИЙ, никак не японский, пластик забыли. А про расход в 20 литров (и не надо со мной спорить, в Рольфе тест драйверский ест вообще 25!!!). А про обслуживание и цену мицубиси тоже забыли. ай ай ай. А про разгон за какие-то 9,7 и это при 3 литрах и 220 силах. ТАК ПОЧЕМУ Х3 Бумер делает это за 8с. Наверное просто потому, что не так уж хорош XL!!! Он почти эдентичен Хтрейлу, при разнице в цене аж в 7000 баксов.

Как уже известно, на новом Ниссан Х-трейле устанавливается типоразмер 215\60\17, размер достаточно редки. Такие же колеса ставяться на Ниссан Кашкай и на Додж Калибер. Выбор зимней резины крайне невелик, да и цены на столь редкий размер к особому восторгу не приводят. Предлагаю обсудить варианты покрышек и магазины с пролетарскими ценами.

http://www.auto-center.ru/x-trail/price.php

Судя по виду фары, можно практически однозначно сказать о том, что там стоит такой же Би ксенон, как на Теане! Но многие менеджеры, как с дженсера, так и с Ниссана на Таганке, утверждают, что Би ксенона Нет. В комплектации Nissan x-trail нет указания на Би ксенон. Вот и думай. Ждем первых Полученных машин.

По заявлениям официальных дилеров Ниссан начиная с первого августа будут выдаваться заказанные Nissan x-trail 2. С нетерпением ждем этой даты. Сам в первых рядах на получение!