VladGor

Я? Ни-ни. Законопослушным почет и уважение. А к нарушителям у нас закон один, ведь так? Может Павловского послушаем? Говорили, что именно он, как политтехнолог, создал образ ВВП и партии "Единство" - в будущем "Единой России" Глеб Павловский о ситуации цитата (http://nikitich.livejournal.com/53593.html): "Здесь ничего неожиданного нет. Все эти люди по умолчанию так и жили. Это массовое явления. У всех есть вторые паспорта и недвижимость. В России это было терпимо, пока эти люди не начали учить нас жизни, бороться за моральные устои, религию, церковь и искать иностранных агентов. Сегодня произойдет следующее. Начнет вскрываться реальная экономика этой касты. Возникнет совсем другая ситуация для них. О них начнут говорить в тех местах, где они купили дома. Этот пост - симптом начинающегося процесса. Дальше будут много самых разных ароматов и на все вкусы. Статус руководителя СК РФ несовместим с наличием второго гражданства. Бастрыкин создал проблемы для своего руководства. Оно не любит тех, кто создает ему проблемы. В ближайшее время никакой реакции не будет. Сейчас лето, отпуска. Сейчас, игра, в которую играет наш премиальный класс, называется «догружай корабль». Поскольку они не тонут, им кажется, что это крепкий орешек, а на самом деле это перегруженная старая посудина" Чехия подтвердила наличие у Бастрыкина вида на жительство http://www.lenta.ru/news/2012/07/27/czech/

Philips выпускал панели к ТВ совместно с LG (с 1999 года - фирма LG.Philips LCD). Сейчас Philips решила отказаться от производства телевизоров. По итогам первого квартала 2011 года, Philips потеряла на производстве телевизоров 87 млн евро. Philips продал акции LG.Philips LCD . Также в 2006—2007 годах концерн Royal Philips Electronics постепенно продал своё подразделение по производству мобильных телефонов китайской компании China Electronics Corporation (CEC, причем куплено право использовать знак Philips на телефонах 5 лет). Соредоточившись на медицинской технике. Преимущество плазмы было и есть одно - скорость переключения пикселов (в сотни раз). Смотреть динамичные сюжеты (спорт) лучше на плазме. Старение плазмы в новых моделях уменьшено в разы и почти незаметно. С внедрением OLED плазма потеряет это преимущество. (только сейчас посмотрел на дату

http://navalny.livejournal.com/723915.html?page=32#comments Не так давно был принят закон о том, что работники правительства, органов МВД, ФСБ не могут иметь собственности и бизнеса за границей и был дан срок избавиться от нее.

Посмотрите бензины евро 4 евро 5, чем отличаются. Практически только сниженным количеством серы в 10 раз, с 50 до 10 (в евро 3 150 мг). Ароматические углеводороды - одинаково, Бензол - одинаково, Олефины - 18 и 14. Особенно критично для двигателей FSI и GDI.

для современных моторов содержание серы один из главных показателей качества бензина. Свинца то уже нигде нет.

Качество бензина в России - 84 место http://benzclub.ru/forum/attachment.php?at...mp;d=1268900590 2009 год, вроде за последнее время есть улучшения

Сейчас те масла, на упаковке которых написано «синтетическое», почти всегда состоят либо из гидрокрекинговой основы и присадок, либо из смеси гидрокрекинговой основы и ПАО и присадок. ПАО, и гидрокрекинг — это лишь разные технологии производства масла. Гидрокрекинговые масла - почти полностью состоят из НС-синтетического компонента (killedbyping отчасти прав, только не в десятки раз). Минеральная основа – самая дешевая. Это продукт прямой перегонки нефти, состоящий из молекул разной длины. Гидрокрекинг в 2 раза дешевле ПАО (полиальфаолефин). Синтетика строго традиционно это ПАО или ПАО+ эстеры. Сырье для ПАО бензин или бутилен и этилен. Естеры сложные эфиры, сырье рапсовое или кокосовое масло. Надпись "синтетическое" может ни о чем не говорить. Например, на канистре Esso Ultron SAE 5W-40 с лицевой стороны стоит надпись Fully Synthetic, а на обратной стороне указано, что это масло НС –синтеза! А в Японии Трейлу рекомендация 0W-20.

??? а пост выше с телефоном

Есть такое. Гонятся за показателями, при высоком давлении потери выше - расход бензина на 0,2 выше...

Как показывает практика абсолютное большинство отказов вариатороа из-за опилок и др. загрязнений. Из-за них клинит штоки гидроклапанов. Далее начинается проскальзывание ремня (из-за малого давления в конусах) и еще больше опилок. Жидкость сама при пробеге до 150 т км практически не меняет свойств (если только сильно не перегрели). Отсюда выод - система очистки жидкости (магниты, филтр) со своими обязанностями не справляются. Частичная замена жидкости (чтобы избавиться от опилок ), тоже не решает проблему. - опилки остаются. На старых вариаторах (06 и др) такого не было , основной причиной были отказ шагового мотора, обрыв ремня и др.

Вечная она будет при -273,15 град Цельсия При -40 и коротких поездках быстрее вариатор развалится, чем параметры жидкости ухудшатся (210 000 на счетчике не дождетесь). А вот наличие опилок этот способ не учитывает, теретически конечно магниты и фильтр должны улавливать..

Без обсуждения, просто для справки: Коэффициент лобового аэродинамического сопротивления Logan -0.360 Коэффициент лобового аэродинамического сопротивления X-Trail 31 -0.350 Коэффициент лобового аэродинамического сопротивления Mazda CX-7 -0.340 Коэффициент лобового аэродинамического сопротивления Mazda 6 -0.270 Конечно Трейл потребляет больше мощности чем Логан на одной скорости (например на 150 км/ч) на преодоление сопротивления воздуха - лобовая площадь больше. Процентов на 15.

Может кому поможет, может кто в автоэлектрика переквалифицируется В общем для самообразования http://autodela.ru/assets/files/books/azbo...stanovchika.pdf

Если свидетель на разбор не хочет идти можно к нему подьехать и написать свидетельские показания (я такой то ФИО, паспорт номер, был свидетелем дтп...)

Номер CRV не записал? Тут важно записать всех свидетелей, желательно все данные (тип машины, номер, ФИО, телефон, паспорт и т .д.), не важно придет на разбор или нет. В конечном итоге может быть суд.

Не равны, будут приблизительно равны при малой загрузке. Замер идет с датчика Т в вариаторе. Не знаю почему еще написана Т двигателя. Про количество импульсов в минуту: Пробег 100 000 км, на счетчике 200 000. Средняя скорость 50 км/ч, отработано часов 2000, минут 120 000. Число импульсов в минуту было 200 000/120 000=1,67 Подходят данные таблицы. При Т 140 гр жидкость стареет в 8 раз быстрее, чем при 90. На графике какая то лажа, вопросы к производителю.

Вот про замену масла писал http://x-trail-club.ru/forums/index.php?sh...1130&st=150 "Ниссан рекомендует руководствоваться таким графиком замены жидкости в вариаторе (получил ответ): "При тяжелых условиях эксплуатации, либо буксировке прицепа необходимо диагностическим прибором проверить состояние рабочей жидкости на 90000км и при необходимости заменить. Это указано в графике ТО." Диагностика заключается в проверке числа в мозгах вариатора прибором CONSULT-III. В мозгах вариатора есть счетчик замены масла в вариаторе (счетчик уровня снижения эксплуатационных свойств масла в ECU вариатора) . Прибор показвает число (например 156000), при достижении некоего предельного (210 000) рекомендуется замена. После замены жидкости счетчик сбрасывается. Некоторые дилеры это делают (например Ситроен), другие говорят - ничего не знаем. Счетчик считает время и на коэффициент - температуру (датчик Т в CVT стоит)." Сам счетчик ни на что не влияет, можно и не сбрасывать. Датчика жидкости нет, расчет идет от температуры и времени работы.

Зависит как ездить будешь, если по правилам (70 км, 90 на автомагистралях), то нагрузка на вариатор небольшая. Нагрузка высокая при старте газ в пол и при скорости 180. Причем если стартуете газ в пол, то нагрузка одинакова, что с прицепом, что без (гидротрансформатор ограничивает). В горах зависит от веса прицепа.

Датчика нет. Как работает запись значения этого параметра я описывал в этом форуме (пробег+температура).

Никаких (если такие буксы кратковременны и нечасты)

Нагрев муфты зависит не от времени или километража. Ключевые моменты- момент на муфте и разница оборотоа на входе и выходе. Если ползти по лесной дороге, проскальзывание муфты минимально, то ползти можно 100 км. Если передние попали в грязь (на лед), а задние закопались , то газуя перегреть можно за 1 минуту.

В наш вариатор льют NISSAN CVT NS-2 , RAVENOL CVT Fluid, MITSUBISHI DIA QUEEN CVT-J1 NS-2 еще производит Idemitsu Kosan Co.,Ltd Трансмиссионная гидравлическая жидкость RAVENOL CVT Fluid произведена в Германии на основе гидрокрекингового базового масла с добавлением полиальфаолефинов и применением специального комплекса присадок и является полусинтетическим трансмиссионным маслом для бесступенчатых автоматических коробок передач автомобилей клиноременного типа Staal-Belt Continuously Variable Transmission (вариаторов). Жидкость RAVENOL CVT Fluid является сервисным продуктом, требующим профессионального подхода к выбору. Его применение зависит от типа вариатора, а не от марки автомобиля. Соблюдайте рекомендации производителя АКПП в плане подбора жидкости, порядка и периодичности её смены. Многолетние исследования позволили разработать трансмиссионную гидравлическую жидкость RAVENOL CVT Fluid обладающую следующими свойствами: • мягкое переключение передач без рывков • снижение потерь энергии на трение • отвод тепла от трущихся поверхностей • предохранение трущихся поверхностей от износа и заедания • высокая термическая стабильность Трансмиссионная гидравлическая жидкость RAVENOL CVT Fluid выполняет требования: • NISSAN CVT NS, HONDA ATF Z1, TOYOTA CVT Fluid TC, SUZUKI S CVT, SUBARU CVT Fluid, JATCO Belt CVT, NSK Belt CVT Не применять в тороидальных вариаторах (Toroidal CVT), например NISSAN Extroid CVT устанавливаемых в частности на NISSAN Cedric/Gloria и V35 Skyline GT-8 Технические данные: Параметр Ед. измер Данные Метод испытания Цвет красный Плотность при 15°C г/мл 0,863 DIN 51 757 Вязкость при 40°C ммІ/с 34,8 DIN 51 562 при 100°C мм2/с 7,7 DIN 51 562 Индекс вязкости -- 200 DIN ISO 2909 Динамическая вязкость при -40 °С мПа с 11800 DIN 51 398 Температура вспышки, COC °C 180 DIN ISO 2592 Температура потери текучести °C - 48 DIN ISO 3016 Щелочное число мг KOH/г 6 DIN ISO 3771

Специально для удобства переключения с D на N на светофорах сделано без блокировки. Если стоять больше 40 сек , то лучше ставить на N. Минусов почти нет - износ мокрого сцепления D минимален. Толчок при включении D (от торможения расрученной массы крыльчатки ГТ) очень мал и на ресурс не влияет. Включать N при движении под горку не рекомендую.

Даже в сервисе не знают Пару лет назад я описывал 2 варианта, первый измеряя сопротивление катушки, второй косвенный - используя датчики АВС вычисляется проскальзывание в муфте. Измеряется ток, пересчитывается в момент проворачивания муфты и несложными вычислениеми можно примерно оценить выделившуюся мощность в муфте. Думаю второй вариант.

Я судил по прибору, по ощущениям можно ошибиться. У меня не было очень высоких оборотов передних колес, при неподвижных задних, так что если только при таких условиях.. При проверке тормозов на стенде в 2WD, передние крутятся, задние стоят. Если включится муфта машина вылетит со стенда, но таких случаев не было. Вообще то нужен спец стенд для полноприводных авто, но где они есть?