Ouroboras

Парни, созрел вопрос, больше наверное теоретический, потому что не факт что буду этим заниматься, но тем не менее... Залито у меня 5-40 Ниссан, где-то через 1000 км планируется очередная замена масла (на 8000). Менять я планирую на 5-30 (пока тоже Ниссан). У меня есть остаток масла 5-40, который в дальнейшем мне, видимо, уже не понадобится, потому что запланирован переход на масло другой вязкости. Имеет ли смысл откачать соответствующее количество масла из двигателя и долить из канистры свежим на эту 1000 км? Все таки какое-то количество свежих присадок... Прошу понять меня правильно - это не попытка что-то сэкономить, выкроить или удлинить пробег на текущем масле. Просто у меня по сути стоит выбор вылить масло на помойку или в двигатель. Будет от этого какая польза или наоборот?

А может тогда попробовать "зайти с другой стороны" и подумать о критериях оценки уже залитого в автомобиль масла. Имеются ввиду доступные бытовые способы оценки - типа капельный тест, оценка состояния горловины и т.п. На Ойл клубе тема проскакивала измерения PH масла с помощью бытовых PH-метров и даже лакмусовой бумажки . Существуют в принципе какие-либо пользовательские способы оценки работы масла? Нам ведь не столько точность здесь важна, сколько понимание динамики процесса "умирания" масла. Создать некий чек-лист. Пройти его на свежем масле и на момент замены. И это использовать как дополнительный аргумент для выбора лучшего для каждой конкретной машины масла из тех, которые нам понравились по допускам, ценам, названиям, личным предпочтениям и т.п.

Тоже потихоньку присматриваюсь к новому аккумулятору. Родной с 2014 г. крутит вроде хорошо, но как-то дольше схватывать стал, чем летом... Перелопатив кучу информации по теме аккумуляторов, для себя сделал следующий вывод: все равно какая это будет фирма - надо брать тот на который дольше гарантия (при условии, конечно, что магазин добросовестно к гарантии относится и открылся не вчера), а при одинаковой гарантии выбирать тот, у которого хотя бы теоретически, есть возможность открыть банки. Пусть там будут пробки с цанговым шлицом, пусть они будут под наклейкой - главное, чтобы они были. Будете Вы заниматься обслуживанием или нет - неизвестно, но лишний шанс реанимировать аккумулятор после гарантийного срока никому не помешает... Ну и при прочих равных наличие глазка (в идеале на одной из крайних банок, хотя ставят обычно на "серединные") и светлый (полупрозрачный) корпус (опять же можно уровень высветить при случае). Также при прочих равных можно выбрать наиболее тяжелый. Независимо от того, какой купите, есть смысл взвесить его и куда нибудь записать - тоже косвенный признак будет по выкипанию по окончании гарантии для понимания его состояния... Соответственно, под мои критерии Бош не подходит - он запаян наглухо (хотя и имеет светлый корпус).

А ведь еще на 163-ей странице, я как бы намекал.... про сводный документ... и да, я тоже подразумевал его поместить в шапке темы....но видимо моя манера изложения материала простынями, не позволяет сосредоточиться на их содержимом...

Вы никак не хотите понять. что речь идет не о сиюминутной ситуации а о запланированном техпроцессе, а он растянут во времени. Эти затраты планируются еще на стадии проектирования производства. И они прекрасно окупаются в условиях именно массового производства при выходе на запланированные мощности. Про количество видов комплектов инструмента на заводе...от души. По логистике на складах - в чем увеличение затрат если мы складируем в сарае 40 одинаковых кирпичей у одной стены или 20 у одной и 20 у другой при одинаковых размерах? Автоматизированные склады уже тоже давно существуют, кстати... Время на смену оснастки - барабанная или револьверная оснастка еще в СССР использовалась. Для Вас почему то выпуск другой номенклатуры изделия на той же линии это возврат к ручному производству. Нет! Это разделение на два таких же массовых по своей сути потока. Если следовать Вашей логике то каждый автоконцерн выпускал бы всего один текущий тип двигателя - это же ведь такой поток и переналаживать ничего не надо и затрат никаких. Ставили бы на все 5-и литровые движки и не парились бы... Только конечная цена машин была бы какая? И как бы это продавалось? Подумайте сами... Я не хочу ни на кого давить, но я достаточно долго работал на большом серьезном производстве и видел все это изнутри так сказать... ЗЫ. Я думаю стоит закончить обсуждение технологии производства ибо мы бесконечно удаляемся от темы. Я просто пытаюсь объяснить, что бывают разные аргументы и точки зрения на любую проблему, а многие смотрят только с какой-то одной и мы не можем знать и учитывать всех факторов, которые привели к появлению разных мануалов. Хочу лишь обратить Ваше внимание, что наш внутренний мануал не так уж и плох по сути и его разница с другими с чем то связана, а не просто высосона из пальца и на то могут быть объективные (а не только негативные - типа нам все плохое достается и это заговор) причины. Ну а каким именно мануалом пользоваться каждый решит сам.

Вы совершенно правы, просто смотрите не стой стороны. Затраты на оплату самого прекрасного инженера за день не сопоставимы с расходами на ту же эмульсию для охлаждения и очистки инструмента на автоматической линии за тот же день... Порядок цен на все сопутствующие вещи при производстве чего бы то ни было совершенно другой по отношению к ЗП. Выгода как раз здесь в экономии киловатт, литров, часов и тому подобного. Огромная экономия...

Вы почему. то рассматриваете это все как некую попытку в авральном порядке что-то изменить, чтобы вдруг, что то сделать, да еще и худшего качества. Это не попытка кого либо обмануть. Все о чем Вы пишете - это всего лишь проблемы наладочных пусков перед первым рабочим В рабочем же порядке это элементарно решается выпуском различных партий изделий в различные смены, наличием производственных заделов, использованием разных складских помещений и т.д. и т.п. Причем все это в абсолютно штатном режиме, в соответствии с требованиями заказчиков. И такая переналадка - это нормальная рабочая ситуация на любом заводе, которая регулярно повторяется. Делают же скажем некие абстрактные TRW тормозные колодки под разные автомобили, с отличающимися геометрическими размерами. У них ведь не один артикул в выпускаемой номенклатуре изделий. Думаете у них для каждого артикула своя линия. Делаются разные партии и все, а оборудование перенастраивается. Не настраивают уже давно автоматические линии с гаечным ключом. А почему Вы считаете, что это именно затраты? Допустим, условно, что наши зазоры (каналы) шире чем для японских машин. Допустим так же, что это не ухудшение качества, а объективная реальность, конструктивная особенность, продуманная инженерами в связи с отличными от Японии условиями эксплуатации. Соответственно, для изготовления таких параметров можно и НУЖНО! использовать менее точный (а значит и дорогой инструмент), меньше будет процент брака (и затрат на его выявление, исправление, утилизацию или переработку), меньше будет время обработки (а это меньший износ того самого инструмента и станков в целом), больше экономия по используемому металлу (снимаем то мы больше, а в Японии вторичная переработка металла сильно развита), при этом возможно увеличение скорости обработки, а значит и времени обработки отдельно взятой детали (а это меньшие затраты на электричество, водоснабжение, отопление, работу очистных сооружений и т.д и т.п.). Вот из всего этого складывается выгода, а не только из ЗП инженеров и рабочих, которые тоже в подобном случае будут ниже! Я не говорю, что это обязательно так, я говорю что это может быть и может быть выгодным и именно по этому может быть! А не потому, что мы хуже чем они. Элементарный прагматизм.

...Не делали Вы диплом, автоматической линии по обработке детали с расчетом экономической эффективности и самоокупаемости... Поверьте, ЗП программиста или инженера не самая большая составляющая в ценообразовании конечного изделия в условиях завода...

@Arkadiy_82 Всего лишь пытаюсь объяснить, что Российский мануал как и мануал любой другой локализации он не лучше и не хуже! И его вполне достаточно, при наличии головы, для того чтобы бы определиться и с вязкостью и с остальными допусками. Как Вы совершенно правильно и заметили - в нем все есть. Соответственно в вопросах выбора и дискуссиях в данной теме рассматривать Японский мануал, как некий канон, образец, эталон, как нечто непререкаемое и не требующее объяснений, как объект слепой веры, если хотите - точно не стоит. Как интересную информацию с точки зрения префекционизма и более жестких рамок, которые могут, в теории, привести к лучшей сохранности двигателя - ДА. Как безусловный аргумент - НЕТ!

Опять же не заговор, а банальное приведение к определенным техническим условиям допусков и посадок (целый предмет такой есть в инженерных ВУЗах) определенного изделия в соответствии с заданными условиями эксплуатации и не более того! Нет смысла точить столовый нож под углом для охотничьего или боевого, тратить на это силы и время, особенно если именно такая заточка позволяет более комфортно использовать его на кухне (для чего он и предназначен), хотя это не самый лучший угол заточки для всех теоретически возможных применений данного ножа.

Я не говорю, что он хуже, я говорю что он другой по составу, Вашей любимой зольности, присадкам, изначальной базе, способу повышения этого самого октанового числа... и учитывая сколько бензина проходит за интервал между ТО через двигатель согласитесь это серьезный фактор и он у нас с Вами и с Японией разный. Неужели это никак не влияет?

Вот и мне интересно. Но пока я вижу только, что японско-американский мануал более жесткий! Но более жесткий не значит лучший и более правильный! мы же не сферического коня в вакууме рассматриваем. а сугубо практические вещи! Принцип: "необходимо и достаточно" пока еще никто не отменил. А вот чем обусловлена такая жесткость и насколько она влияет непосредственно на эксплуатацию авто - яснее не становится. Не всегда есть смысл избыточных требований. Как бы это объяснить... Японское сакэ положено пить теплым, но в наших условиях и традициях оно гораздо приятнее заходит охлажденным. И это совершенно не значит, что выпивший ведро теплого сакэ будет наутро свежее выпившего ведро холодного. Как вариант: стандарты и база для производства бензина и масел в Америке и Японии одинаковый и при этом существенно отличается от европейского, поэтому разные прошивки мозгов у авто (ну если все уж так с ходу отвергают именно конструктивные особенности для разных локаций). Не цепляйтесь Вы за эти 15000, мы не знаем чем это обусловлено, может какими то экологическими, экономическими или политическими факторами, но может и техническими, а может вообще банальной ошибкой перевода или опечаткой, кочующей из издания в издание. Нет у нас всей картины для таких выводов. Да и в соседней ветке мы с Вами видели пример двигателя с интервалами замены в 15000 на приличном пробеге и без всякого криминала. Да может быть на 300000 там картина резко изменится. но может быть и нет. ЗЫ. На всякий случай напоминаю, я сторонник замены на 7500-8000.

Япония - маленькая страна, в которой давно уже не знают куда девать отходы и в которой давно уже очень жесткие экологические требования. причем,заметьте, я сейчас не только про экологичность двигателей и масел говорю, но и про этапы производства различных деталей. составляющих автомобиль и двигатель в частности, про экологичность производства авто и различных деталей для него , если хотите. А это - утилизация отходов, возможность использования тех или иных веществ в производстве в тех или иных количествах, тех или иных способов обработки, той или иной энергии для производства. Вы на 100% уверены что европейские "зеленые" зеленее японских? Я - нет. Да это и не так важно, важно то, что мы все проблемы, начиная от экологии и политики и заканчивая обыкновенным раздолбайством на местах считаем присущим исключительно нам (что приводит, как мы считаем, в нашем случае к условно "неправельному" мануалу) , а то что ровно то же самое может быть и у них нам в голову не приходит...

Но это никоим образом не отменяет того, что двигатели могут собираться на разных конвейерах или с разными допусками... Вспомните, мы с Вами в параллельной теме по Т31 обсуждали технологический просчет с каналами двигателей (то ли MR то ли QR -так и не вспомнили) до 2008 г. Заметьте, конструктив в итоге изменили, но нигде, ни в российском мануале не в японском "эталонном" упоминаний об этом нет! Молча сделали, проблему решили - и все... Что им так же мешает молча делать для нас "другие двигатели" под наши условия и соответственно другие мануалы? Ну про 15000 давно уже все обсудили и поняли, тем более что в нашем отечественном мануале есть рекомендации по тяжелым условиям эксплуатации, а то что не все их читают - это отдельная тема. То что так поступает дилер тоже понятно - его задача обеспечить эксплуатационные характеристики изделия в рамках гарантийного срока. Я про другое писал. Понимаете, есть огромная разница между Японским мануалом (как изначальным и эталонным) и мануалом для Японии (с точки зрения локализации), даже если он схож с мануалом для США, ибо лоббирование американских интересов в Японии думаю вопросов не вызывает. Почему все свято считают что это именно "правильная точка отсчета"?

А что им может помешать? Лично Ваше неприятие больших текстов? Давайте таки общаться в рамках тематики, а не отношения к творчеству и личным качествам друг друга. 180 страниц текста в этой теме говорят сами за себя - тема давно стала не только практической но и эмоционально-философской, если хотите. Есть нюансы и вопросы, которые кажутся по разному важными разным людям, но это не значит что одни вопросы действительно важнее других...

A-ha, я не в коем случае не хочу подвергнуть сомнению Ваши знания в "масляной" теме, более того - благодарен Вам, что Вы мне раскрыли глаза на многие нюансы, а так же не хочу влезать в данный конкретный спор... Но... А почему у Вас и у многих других, такая непоколебимая уверенность, что именно японские мануалы являются образцом и непререкаемым эталоном? Опять попытаюсь рассуждать как дилетант. Да Ниссан японская компания и машина Х-Trail разработана японскими инженерами и присутствует на внутреннем рынке Японии и гораздо дольше чем на других рынках. Но большинство наших с Вами Трейлов собраны в России. Двигатель к ним собирается где? У нас или едет готовой деталью оттуда? Я не сторонник заговора, о том что в Россию гонят исключительно "неликвид", хотя подобные подтверждения по многим брендам и продуктам имеют место быть. Но, при этом, почему не могут быть разные допуски к изготовлению двигателей в (для) России и в (для) Японии? Или скажем, почему в производстве не могут использоваться станки другого (не важно более высокого или более низкого) класса точности или настройки, что в свою очередь приведет к разной точности конечного выпущенного на них изделия? Причем это будет не брак, а именно допуски под соответствующие условия. Откуда такая уверенность, что те же самые японские инженеры не заложили в отечественную локализацию Traila наши с Вами местные реалии и не отразили это в конечном изделии (авто) и в соответствующем мануале к нему? Думаете перенастроить линию для выпуска двигателей с другими зазорами, каналами - это так сложно и невыгодно, что никто не будет это делать? Наоборот! Чисто экономически - это очень выгодно и удобно производителю. Банальный пример - Рено Логан. Кто пользовался - тот знает, что разные комплектации данного авто обладают разными "полезными мелочами". Например, где-то есть лампочка незакрытых дверей, а где-то ее нет. Причем многие подобные вещи именно вот на таком копеечном уровне. И при этом же в самом авто стоят электрические платы, БК и прочая электроника в которых эти функции "открываются" банальной установкой планарного резистора (потому - что и дорожки и остальные элементы на платах есть), цена которому даже не копейки в промышленных масштабах... И тем не менее, видимо, экономия существенна - вряд ли производитель работает в убыток себе, хотя ему и приходится перенастраивать линию для выпуска разных комплектаций! Опять же, возвращаясь к нашей теме, думаю японские инженеры прекрасно понимают разницу между российскими условиями эксплуатации, обслуживания, благосостояния и менталитета и японскими. Стоит ли нам так уж безоговорочно опираться именно на японские мануалы? Ведь в Японии в принципе другие условия эксплуатации начиная от масла, которое у них зачастую более "минеральное", интервалы замены более короткие (зачастую около 5000 км), другие экологические требования, другие ГОСТы (или что там у них). У них другая политически-экономическая ситуация, а это важно, ибо лоббирование интересов различных политических партий (а среди них есть и всевозможные "зеленые") и крупного капиталла (а среди них как производители авто, так и производители масел), вопросы налогообложения (различные льготы) вполне может приводить к определенным компромисам. А эти компромисы "тянут" за собой, те же допуски при разработке определенных изделий для внутреннего рынка Японии. У них так же другая средняя скорость (масштабы наших стран и междугородние расстояния не сопоставимы), другой климат. Да-да именно другой, ибо климат - это не только средняя и крайние температуры в течении года, но еще и атмосферное давление и влажность воздуха, а двигатель у нас работает все таки на воздушно-топливной смеси и качество этой смеси вполне может компенсироваться какими то специфическими свойствами масел или настройками двигателя и остальных агрегатов или даже другими допусками к геометрическим размерам каких-то деталей этого двигателя. Япония - острова, причем не большие, и воздух там, как минимум, другой влажности. А есть еще и рельеф местности. Японские сопки - далеко не то же самое, что Краснодарские степи. Даже при условии одинаковых температур режимы работы двигателей будут разные. Так же в Японии другая культура поведения на дороге - в отличии от нас она там, как минимум, есть. У них уникальная система регулировки транспортных потоков для избежания пробок. А все это совсем другая концепция вождения - нет таких резких переходов из ускорения в торможение, нет привычки крутить двигатель - соответственно, опять же, другие условия работы мотора. Многие тут так же ломают копья по поводу "октановости" японского бензина, который в принципе отличается от нашего даже не по качеству, а именно по допускам, по базе, из которой получается конечный продукт.... А с другой стороны мы имеем наши отечественные мануалы, написанные теми же японскими инженерами, для конкретно нашей сборки машин, конкретно наших условий эксплуатации, почему мы не можем опираться именно на них? Складывается интересная ситуация, мы почему-то считаем, что именно "мануал для России" сделан, простите, "на от....ись", но не считаем, что так может быть сделана именно сама машина, а наш мануал к ней правильный?

@Eduardo А чего в личку-то? Интересно-то всем, я думаю. Раз уж начали.... Кто нибудь из спецов заодно может прокомментировать фото? Для дилетанта двигатель и двигатель... Вот эта шагреневая пленка на валах - это лак или так масло и должно внутри выглядеть?

Тогда вопрос открытый год пограничный получается, в Японии раньше проблему исправлять начали или одновременно с нашими?

Возможно, мозг уже просто разрывает от обилия информации , все поперепуталось...

Но тут вопрос, если ничего не путаю до какого-то года MR20 имели проблему с масляными каналами или чем то еще и к Рестайлу что-то поменяли в конструктиве. Вроде дилеры даже что-то устраняли по гарантии... И тогда рекомендации Nissan для неРестайла уже не выглядят такими правильными, раз приводили к проблемам... Какой у Марии при этом MR20DE (потенциально проблемный или нет)? Или я путаю что-то?

Главное чтобы это SL не убивало двигатель Хотя, и Вы нам еще, думаю не раз пригодитесь Ну а если серьезно, то разница в лимите по фосфору, но ведь некоторые вообще льют 5w40 (например у меня сейчас залито) и при этом насколько я слышал для 40-к на банке может стоять SN просто потому, что фосфор для них не лимитируется. Насколько вообще плохо его большее количество для двигателя? На что влияет фосфор?

Так может тогда залить просто Ниссановский 5w30? Ведь у Марии, как я понимаю, T31, а как мы выясняли ранее ему многие тонкости состава масла "по барабану". Это будет и по мануалу и по деньгам не самый дорогой вариант и в интернет сетях оно присутствует регулярно в продаже и защита какая-никакая есть от подделки? или оно не достаточно жидкое 5W30? Сейчас на Озоне по 1500 %)

А ведь могли бы написать какое масло сами льете и почему. Было бы как раз "о чем"!

Вот в том то и дело, что пока одновременно и интереснее и не дороже и с защитой от подделки я не вижу... У Ниссана все-таки весьма дешевое масло по цене. Ваш вариант мне очень понравился всем, кроме цены. Скажем так, буду мониторить это масло по интернет магазинам и, если вдруг сложатся условия, при которых оно в какой-то момент станет сопоставимо по цене с Ниссан, то буду брать однозначно, а пока ищу дальше.

Честно говоря, не понял ответ. На востоке нет масла Ниссан? Или там не подделывают конкретные масла из Вашего списка? Или их нельзя использовать в Подмосковье? Или мне тонко намекнули не лезть в чужой диалог? Вообще интересная ситуация в двух ветках задавал вопрос: "чем плохое масло Ниссан"... ответы все больше напоминают старый анекдот: "Армяне лучше чем грузины! Чем? Чем грузины!"