Самолет во Внуково врезался в автотрассу

[Alex_626 65]

навигатор измеряет скорость во время посадки в флайрежиме???

многие вполне серьезно считают, что и ремни безопастности пристегивают только трусы и перестраховщики, в том числе и самолете!

которые, увы, иногда выкатываются с ВВП со скоростью 170 км\ч...

Вот вы тут развели спор?)) телефон был во флай режиме, передатчики отключены, приемник GPS работал, естественно. Правила да - нарушал))) признаю))) Подозреваю, что не я один в самолёте. Думаю, как минимум половина пассажиров их вообще не отключает никогда...

Откровенно говоря не вижу связи между работающим телефоном и системой навигации самолёта. В аэропорту самолёт находится в зоне действия сотовых радиопередатчиков значительно большей мощности и ничего ей не делается. Да и частоты GPS и GSM разные.

Не только авиационные правила написаны кровью, но и ПДД, и правила промбезопасности, вообще все правила безопасности. Но это не мешает нам их нарушать.

[VladGor 956]

Информация МАК 24 января 2013.

"Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.

Зах од на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).

В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.

Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.

Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.

Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.

Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.

После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.

Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см?, давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.

Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.

Через 2 секунды после перевода РУР в поление «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.

РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.

Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колзабавниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опо р шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных пед алей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.

Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попы. тке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость состав ляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.

В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутр. икабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для. основной и резервной подсистем.

В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.

Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.

Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет т. орможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой ск оростью около 190 км/ч."

http://www.mak.ru/

[BOEING 7]

Видимо экипаж сделал все что мог и до последнего надеялся на срабатывание реверса.

[VladGor 956]

Видимо экипаж сделал все что мог и до последнего надеялся на срабатывание реверса.

Как раз много чего не сделал, нарушил инструкции.

И да, надеялся. Только непонятно на что - реверс и не должен был сработать.

Реверс сработал когда сошли с полосы, но двигатели уже были выключены.

[BOEING 7]

При посадке полоса заканчивается очень быстро Это сидя дома на диване хорошо размышлять нарушили инструкции или нет. А у них было видимо: касание, реверс, не сработало, повторно реверс , опять не сработало, Взлетать уже было видимо поздно, поэтому выкл движки чтобы хоть как нибудь погасить скорость.

VLADGOR : Почему реверс и не должен был сработать?

P.S. Реверс не срабатывает за пол- секунды, обычно от момента вкл реверса до выхода на полную обратную тягу уходит 2-4 секунды.

[VladGor 956]

Почему реверс и не должен был сработать?

P.S. Реверс не срабатывает за пол- секунды, обычно от момента вкл реверса до выхода на полную обратную тягу уходит 2-4 секунды.

Реверс не должен был сработать при таком прыганье по полосе. Они же не катились, а летели. Он завязан блокировкой на концевики основных шасси.

Реверс авт. сработал, когда скорость снизилась (ОШ обжались). А интерцепторы они для снижения скорости не выпустили (обязанность бортинженера по инструкции выпустить вручную).

Реверс срабатывает за пару сек, створки перекрывают газ поток и направляют на решетки, кожух сьезжает с решеток. И тяга нарастает 2-3 сек., итого 4-5 сек.

На реверсе не нужно зацикливаться.

Реверс на ТУ204 это всего 18,5-20% гашения кинетической энерги при посадке, еще 20% ВТ.

Тяга обратная очень небольшая, тягу создают решетки. На 150 км/ч нужно уже отключать реверс.

Он не основной. Без него бы прекрасно затормозили.

[BOEING 7]

Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.

Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.

Все таки они катились, а не летели. Реверс конечно не панацея, но в экстренных случаях допускается использование до полной остановки ВС.

VLADGOR: Вы пилот?

[VladGor 956]

Все таки они катились, а не летели.

Самолет считал, что летели. Потому что подьемная сила крыла была равна весу самолета.

Самолет летел, изредка задевая полосу то левым шасси, то правым.

но в экстренных случаях допускается использование до полной остановки ВС.

Да. Только после этого двигатели на выброс.

30.12.2012 изменения быстро внесли в РЛЭ.

http://disk.yandex.ru/public/?hash=nm7/mNS...mJuDbb7s%2B4%3D

Не летчик, инженер. Летчики в такие мелочи не вдаются

[BOEING 7]

И я инженер, привет коллега! Правда я по airbus и boeing ам, на тушку допуска нет. Кстати на a-320 например использование реверса до полной остановки не наносит абсолютно никакого вреда двигателям.