Юра 11

Братан я 9 лет на этом масле(круглогодично) , пробег 100, замена через 10 тыс или 1 год, ( прицеп + лодочный прицеп с лодкой) трасса обгоны в пол(двигатель кручу), масло стоит на одном уровне, и зимой двиг крутится легко и это радует, да и тишина работы радует, но тут тоже у меня средняя скорость не менее 47 км/час, да и вообще чистота двигателя --- это не допускание перекатов!!! а уже потом где-то в темном углу мака и вид класс масла! можно ездить как японцы на минералке - но менять ее чаще, сейчас машинка уйдет в трейд ин и раздумья либо новый т-32(что ну оооочень не охота) а скорей той -та форчунер, люблю квадратное катать

Попадать на лишение - мозги иметь надо! , а парень правильно написал , для трассы главное разгон после 100 , а все эти разгоны до( за 5 сек) 100 это бред и абсолютно тупой, про конкурентов говорите? Пожалуйста тигуан 180 лошадок полный привод, вот здесь нормальное ускорение на обгоне и бензину много не есть, про турбину не надо говорить бред все это, многие за 5 лет и 100 тыс не наезжают и продают, но вопят про масла в мотор и коробку так ! что машину берут на всю жизнь, на трассе можно ехать и дергаться с обгонами(успею? а хватит?) а можно четко знать что набор скорости уверенный, и согласитесь что всем это нравится, я вот считаю что гамма двигателей откровенно мала , а так да можно и на Оке ехать по трассе и говорить мне это не мешает

https://proavtomaslo.ru/vyazkost/vyazkost-masla Просвещайся, а еще на практике когда нибудь видел датчик температуры масла? Я видел, и не надо путать температуру охлаждающей жидкости и температуру масла, Вы вот уперлись в температуру охлаждайки и что , а от бреда про узкие масло каналы вообще хренею

Ну хоть дошло что температура масла на прогретом двигателе может быть разная или нет? Раньше вы в постах говорили что не понимали Это я сам не придумал, зайдите на сайт мобил, шелл, равенол, и читайте, черпайте знания Какого числа я продолжаю дальше ошибаться то, я больше про прямой впрыск не писал !

18.11.2019 в 18:34, Юра 11 сказал: Ошибся Да стерли , я говорил что ошибся а вы читали, так в чем проблема то

Сравнение мобил- америка продуктов https://mobiloil.com/en/product-comparison?p1={ff9f240f-361f-4797-b595-5e0948f84e7c}&p2={f7037cd7-c521-439f-a1ec-c107bbce1376}&p3={88f37d68-b98e-4721-ad07-2dc540985511}&p4={91d544a1-74d6-4033-9266-5e863373453e}, Скачал с источника «HTHS» высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига Мир моторных масел наполнен разнообразными параметрами, отвечающими за разные свойства и качества смазочных материалов. Одних только классификаций моторных масел насчитывается несколько штук, и на каждом автомобильном рынке предпочтение отдается своей классификации. С индексом вязкости тоже не всё так просто. Все мы давно привыкли классифицировать вязкость масла по SAE. Данная классификация довольно проста для понимания и любой автовладелец без труда с её помощью может подобрать масло для летней и зимней эксплуатации либо «всесезонку». Но в последние годы в обиход автомехаников вошел новый «индекс вязкости» - HTHS. Поскольку споры вокруг этого термина не утихают по сей день, мы решили посвятить этой аббревиатуре новую статью по моторным маслам. Начать следует с того, что HTHS – это не «индекс вязкости», как его нередко называют. Если расшифровать аббревиатуру и дословно перевести её на русский язык, то HTHS – это «высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига». HTHS измеряется в миллипаскалях в секунду. Наиболее распространенный метод испытания ASTM D 4683. Этот метод включает в себя определение вязкости масла при высокой температуре (150оС) и высокой скорости сдвига 106 с-1 .По сути, этот показатель определяет толщину масляной плёнки в динамике – то есть при высокой температуре масла и высокой скорости сдвига. Все масла по этому параметру можно разделить на две группы: полновязкие и маловязкие. Наиболее массовые полновязкие моторные масла имеют HTHS от 3,5 мПа/с и выше. У маловязких масел по HTHS этот показатель находится в диапазоне 2.6 до 3.5 мПа/с. Чем выше этот показатель, тем толще защитная плёнка на смазываемых деталях при рабочей температуре двигателя, а значит, и выше защита двигателя. Следовательно, полновязкие масла намного лучше защищают двигатель, чем масла с низкой вязкостью по HTHS. Зачем же производители масел и, что самое удивительное, производители двигателей создали масла с более тонкой защитной плёнкой при высокой температуре масла? Ответ найдем в европейских экологических требованиях стран Евросоюза и Японии. В последние годы Япония и Евросоюз очень жестко регламентируют уровень вредных выбросов в атмосферу. Борьба идет за сокращение каждой доли процента в ежегодных отчетах правительств. Естественно, к автотранспорту, как к главному загрязнителю воздуха, предъявляются наиболее жесткие требования. И нередко эти требования вступают в конфликт с ожиданиями потребителей. Так стало и с моторными маслами. Использование масел с малой вязкостью приводит к существенному снижению трения в двигателе, что приводит снижению расхода топлива и вредных выбросов CO2 в атмосферу. Не случайно эти масла также получили название «энергосберегающих». И хотя экономия на топливе оказалась не очень заметной, количество двигателей, предназначенных для использования моторных масел с низким HTHS, за последние несколько лет сильно выросло. Более низкая HTHS вязкость обеспечивает энергосберегающие свойства масла, что позволяет снизить расход топлива и, как следствие, снизить уровень выбросов вредных веществ в атмосферу. Жесткие требования норм экологичности двигателей, на которых настаивают законодатели в западных странах, – основной мотиватор для автопроизводителей к снижению HTHS вязкости современных моторных масел. Именно этим и объясняется столь быстрый рост продаж масел такого типа и дальнейшая тенденция к снижению вязкости HTHS. Например, с 1 апреля 2013 года, ассоциацией автомобильных инженеров SAE был введен новый летний класс вязкости 16, что соответствует HTHS вязкости 2.3 мПа*С. Стоит отметить, что производители двигателей не настаивают на том, что в двигатели, спроектированные под масла с низкой вязкостью по HTHS, необходимо заливать только такое масло. Выбор остается за потребителем и за сервисной компанией, которая обслуживает автомобили. В самых современных двигателях можно использовать и обычное полновязкое масло, если оно соответствует всем прочим спецификациям автопроизводителя либо спецификации по ACEA. Масла с низким HTHS. Хорошо или плохо? Однозначно ответить на этот вопрос, конечно, нельзя. Даже если не принимать в расчет экологические и ресурсосберегающие свойства таких масел, которые являются безусловным благом для окружающей среды, у масел с низким HTHS немало преимуществ. Масла такого типа позволяют снизить расходы на топливо. Экономия по разным данным составляет от 3 до 5%, впрочем, этот показатель сильно зависит от манеры вождения. Также отмечается небольшое увеличение мощности («приемистости») двигателя, поскольку снижается расход энергии на трение. Но к сожалению, есть и обратная сторона. Масла такого типа хуже защищают двигатель. Скептики утверждают, что применение такого масла не всегда оправдано, а небольшая экономия топлива и сокращение вредных выбросов за счет применения таких масел никак не компенсирует повышение риска преждевременного износа двигателя, который несут в себе масла с низким HTHS. «Применение масел с низким HTHS – это палка о двух концах. С одной стороны, повышаются эксплуатационные характеристики двигателя: экономичность, приемистость. С другой стороны, есть определенный риск, что в экстренной ситуации двигатель окажется недостаточно защищенным от трения. Используя масло с высоким HTHS, вы лишаете владельца автомобиля экономии топлива, но повышаете надежность защиты двигателя. Но вот чего делать точно нельзя – так это использовать масло с низкой вязкостью HTHS в двигателе, который для этого не предназначен». Дело в том, что в моторах, спроектированных для использования в них масел с пониженным HTHS, имеется ряд существенных отличий: Уменьшены зазоры между трущимися поверхностями, применена более высокая точность сборки и подгонки деталей двигателя друг к другу. Используются масляные насосы высокой производительности, чтобы создавать необходимое давление при использовании более жидкого масла. Используются широкоповерхностные подшипники, в которые масло высокой вязкости поступает медленнее. На поверхности трущихся деталей наносится специальный микропрофиль (микроаналог хонингования), который удерживает маловязкое масло на стенках как можно дольше. Естественно, если двигатель не имеет такой «подготовки», использовать маловязкое масло на нём нельзя. Это приведет к очень быстрому износу. В 1997 году научно-исследовательским центром Toyota было проведено исследование влияния вязкости HTHS на износ деталей цилиндропоршневой группы при работе в разных температурных режимах. Масла проверялись на двигателе Toyota 1.6 DOHC. Исследование показало, что при использовании масел с HTHS ниже 2.4 мПа*С и при температуре масла 90оС износ поршневых колес увеличивается только в том случае, если обороты двигателя превышают 5000 об/мин. А вот при температуре масла 130оС резкое усиление износа поршневых колец происходит при использовании масла с HTHS от 2.6мПа*С, начиная с 2000 обмин, в то время как масла с вязкостью HTHS от 3 мПа*С и выше продолжают защищать кольца даже при такой высокой температуре. Наиболее опасны такие масла для двигателей, уже имеющих определенный износ. Дело в том, что абразивные частицы (сажа, пыль и т.п.), которые, как правило, присутствуют в не новом двигателе, могут привести к тому, что тонкая масляная плёнка, которую создает масло такого класса, разрывается, и начинается незащищённое трение, формируются локальные перегревы, которые потом приводят к очень быстрому выходу деталей из строя. Слишком большие зазоры и неоптимальный режим работы топливной системы, работа мотора на малых оборотах и в режиме прогрева, приводят к тому, что топливо попадает в масло, снижая и без того малую вязкость и ухудшая его смазочные свойства. Впоследствии топливо из масла испаряется, но его первоначальные характеристики уже не восстанавливаются. На российском рынке, доля масел с низкой вязкостью HTHS пока довольно мала. Это связано как с общим состоянием автомобильного парка, так и с тем, что экологические требования в нашей стране пока не настолько жёсткие, как в Европе. Из энергосберегающих масел самым востребованным в России сегодня является летний класс SAE с HTHS вязкостью 2,9 мПа*С. Небольшую долю рынка занимают масла с классом по SAE 20 и с HTHS вязкостью 2,6 мПа*С. Объемы продаж таких масел невелики, это связано с особенностями рынка. В настоящий момент доля таких двигателей на российском рынке не так высока. Стоит отметить, что и в Европе далеко не все автопроизводители готовы рисковать. К примеру, если мы посмотрим довольно свежие спецификации ведуших европейских автоконцернов, — BMW LL-04, MB 229.51, VW 504 00/507 00, Renault 0710/0720, то убедимся, что они настаивают на применении масел, вязкость которых по HTHS составляет не меньше 3,5 мПа/с. Как связана классификация масел по SAE и HTHS? HTHS вязкость напрямую связана с классами вязкости по SAE, поскольку этот тип вязкости определяет стабильность масла при высоких температурах и является одним из параметров определения летнего класса вязкости по стандарту SAE J300 для моторных масел. Например, если HTHS вязкость составляет 2,6 мПа*С, то данное моторное масло будет соответствовать классу SAE Xw20. А если HTHS вязкость составляет 3,7 мПа*С, то данное моторное масло будет уже относиться к классу SAE Xw50. В обоих случаях зимний класс вязкости может быть любым. Дальнейшие перспективы Несмотря на уже существующие опасения автопроизводителей, на данный момент ассоциация автомобильных инженеров SAE готова к тому, чтобы продолжить и дальше снижать HTHS. Уже анонсированы летние классы вязкостей: 12, 8 и 4 с еще более низкими HTHS вязкостями, для достижения максимальной энергоэффективности, но только тогда, когда поступят соответствующие запросы от автопроизводителей. Но таких запросов пока не поступало. Основной парк автомобилей, требующих низкую HTHS вязкость, – это гибриды, двигатели которых представляют собой две совмещенных силовых установки: ДВС, работающий в паре с электродвигателем. Если этот сегмент рынка покажет существенную динамику продаж, то в скором времени мы можем стать свидетелями появления на рынке масел, вязкость которых по HTHS снижена до 2.0 мПа*С. Но в настоящий момент такой необходимости у рынка нет. И заметьте Берут температуру МАСЛА! А не температуру охлаждающей жидкости, и температура масла бывает оказывается разной! это для тех у кого на прогретом двигателе всегда одна и тажа температура

Фраза супер умная, возникает вопрос, а за каким оно надо жидкое то? Только не надо говорить про узкие масло каналы это бред, Чего все в угоду экологии? и что это Ваше пожиже дает кроме экологии? Вот берем три масла Mobil1 ESP 5W-30 ACEA C2/C3, API SN/SM, MB-Approval 229.52/229.51/229.31; VW 504 00/ 507 00; Porsche C30; Peugeot Citroen Automobiles B71 2290; GM dexos2TM (Номер лицензии D20281HC015), и Mobil 1™ x1 5W-30 (A5/B5, SN+, GF-5, Ford WSS-M2C946-A/B1, Ford WSS-M2C929-A, Ford WSS-M2C217-A1, Ford WSS-M2C217-A1, GM6094M/4718M, Dexos1 Gen2), и Mobil1 FS 5W-30 API SN; ACEA A3/B4; MB-Approval 229.5; VW 502 00/VW 505 00. и чего где защита то лучше , а еще вот вам масло с официальным одобрением Ниссана Масло Mobil 1 FS 0W-40 превосходит следующие требования или соответствует им: API SN/SM/SL/SJ ACEA A3/B3, A3/B4Масло Mobil 1 FS 0W-40 имеет следующие одобрения производителей оборудования: MB 229.3 MB 229.5 VW 502 00/505 00 PORSCHE A40 Nissan Genuine Performances Масло Mobil 1 FS 0W-40 обладает следующим уровнем свойств согласно данным ExxonMobil:API CF VW 503 01 FIAT 9.55535-M2 вот и получается что илсак это экология, более частая замена, защита двигателя снижена в угоду экологии( меньше расход бензина), а то что этот илсак в пробках разжижается бензином и уже не дает защиты то ерунда главное экология, Смотрите таблицу лубризола и делайте свои выводы

Это надо ставить на первую страницу, чтоб до народа доходило, что может быть масло 5/30 а «HTHS» высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига разная (, Ilsac или A5/B5, или С2 -С3 , или A3/B4

Вязкость 5/30 , для города и коротких поездок Ilsac или A5/B5. трасса и груженый или прицеп С2 -С3 или A3/B4. Ха вязкость одна а толщина масляной пленки вся разная

Вот И интерес то в чем фишка ILSAC этих жидких масел( сел не прогрел поехал на короткие расстояния) и такие поездки в основном , а если трасса груженый да и еше прицеп и частая встречка то лучше справится mobil FS 5/30 -А3/В4 , чем mobil 1x1 5/30--ILSAC . Другое дело что в Т-32 с его классам катализатора Евро-5 Масло с высокой сульфатной зольностью плохо, а Т-31 Евро(3-4) ему нормуль, двигатель сравнивал Qr25de

Вот не вкуриваю , объясните, а чем mobil FS 5/30 плох , смотри вязкость тажа, а масло гуще реально и по допускам тоже проходит A3/B4. особенно если двигатель qr25de с прямым впрыском, чего всех так тянет на масла с низким HTHS, просветите не понимаю

Четырехцилиндровый двигатель QR25DE является настоящим долгожителем, так как появился в далеком 1999 году и устанавливался еще на самый первый Ниссан Х-Трейл. За время своей жизни агрегат неоднократно обновлялся, получив очередную порцию новшеств и к моменту дебюта третьего поколения Икстрейла. Мотор обзавелся новой головкой блока с отверстиями под форсунки (ранее форсунки устанавливались на коллекторе), системой изменения фаз на впускных и выпускных клапанах, впускным трактом с регулируемой длиной. Все это в совокупности с увеличением степени сжатия с 9.6 до 10.0 дало выигрыш в 2 л.с. (171 против прежних 169 л.с.) При этом пик крутящего момента двигателя сместился с 4400 до 4000 об/мин. хотя может и обшибся доработок много только название движка не менялось

Ага а если еще учесть что система впрыска поменялась у QR25, поэтому новый т-32 стал меньше хавать бензина, но долгожитие уже не такое да и беспроблемность, да и масло уже с требованиями