Таблица лидеров

Среди всех типов автоматических преобразователей момента вариатор представляет для конструкторов особый интерес. Он способен плавно изменять передаточное отношение в широком диапазоне (недаром англичане называют его CVT, Continuously Variable Transmission), что позволяет по максимуму реализовать тяговые возможности двигателя. Неудивительно, что пул вариаторных моделей становится с каждым годом все шире. Необычность конструкции настораживает многих автолюбителей. Вместо привычных шестерен в вариаторе работает ременная передача с двумя шкивами переменного диаметра. Каждый из них состоит из двух обращенных друг к другу конусов: схождение и расхождение конусов меняет радиус, по которому работает стальной ремень или клиновидная многозвенная цепь, – благодаря этому и происходит плавное изменение передаточного отношения. Отсутствие привычных ступеней раздражает некоторых водителей, поскольку при разгоне обороты коленчатого вала зависают на определенной отметке, двигатель монотонно ревет, но скорость автомобиля при этом увеличивается – вопреки привычному алгоритму раскрутки на каждой передаче. О ненадежности вариаторов ходят легенды. Почему-то считается, что они нежные и неремонтопригодные. Кое-кто даже отказывается от покупки автомобиля, узнав, что он с вариатором. Людей пугает то, что официальные дилеры не занимаются ремонтом агрегатов: забарахливший вариатор меняют на новый, а это серьезные расходы, если гарантия уже закончилась (с гидромеханическими «автоматами» та же история). Зато починку вариаторов успешно освоили специализированные мастерские, чем мы и воспользуемся: мастера согласились поделиться своим богатым опытом. Наиболее широкое распространение вариаторы получили на автомобилях концерна «Рено-Ниссан». Выпускает агрегат японская фирма «Джатко», а самая распространенная модель – JF011E. Среди «Ниссанов» этим вариатором могут похвастаться «Х-Трейл» (кузов Т-31), «Кашкай» и «Теана». У «Рено» это «Латитюд», «Колеос», «Меган», «Сценик» и «Флюэнс». Для охлаждения масла предусмотрен жидкостный теплообменник, отбирающий тепло за счет циркуляции жидкости, поступающей из системы охлаждения двигателя. Кроме того, вариаторы «Джатко» использует «Мицубиси» – на моделях «Лансер» и «Аутлендер». Они же ставятся на соплатформенные французские кроссоверы «Ситроен С-Кроссер» и «Пежо-4008». Но и это еще не все. «Сузуки-Кизаши», «Додж-Калибр» и «Джип-Компас» – у них тоже вариатор «Джатко»! На примере «Джатко-JF011E» мы и поговорим о распространенных болячках бесступенчатых трансмиссий. ПРОВЕРКА СЛУХА Самая распространенная неисправность – износ подшипников конусов, сопровождаемый характерным гулом. Первые симптомы могут проявиться уже при пробеге 50 000 км. Замена четырех подшипников с запчастями обойдется в 35 000 рублей. Чаще таким недугом страдает «Ниссан-Кашкай», реже – «Х-Трейл», а меньше всех – «Мицубиси-Аутлендер». У последнего, кстати, такое происходит при гораздо большем пробеге: 150 000–200 000 км. Ремень состоит из огромного количества пластин, связанных между собой стальными лентами. С конусами шкивов он контактирует боковыми поверхностями, на которые нанесены едва заметные диагональные насечки, улучшающие сцепление. Их износ – смертный приговор. Даже при замене гудящих подшипников профилактическая замена ремня с сохранением исправных шкивов будет разумным решением. Есть несколько причин, приводящих к шуму подшипников. Первая – продукты износа попадают на рабочие поверхности и ускоряют их разрушение. Два масляных фильтра и магнит для сбора металлической пудры не в состоянии поставить барьер коварным продуктам износа. Сокращение интервалов замены масла до 30 000–50 000 км может продлить срок службы подшипников. Но единого мнения нет даже среди специалистов, а статистика по маслу неоднозначная. Много примеров, когда один вариатор отхаживает 100 000–120 000 км и остается тихоней, а другой в аналогичных режимах эксплуатации нещадно гудит уже после 50 000 км пробега. Отсюда вытекает вторая причина – нестабильное качество подшипников. Третья – подшипники не выдерживают нагрузок и разрушаются из-за низкого класса точности и малой динамической грузоподъемности. В вопросе сроков замены масла не все производители единогласны. Так, концерн «Рено-Ниссан» в течение гарантийного периода (100 000 км) рекомендует только контролировать его уровень и состояние, а у «Мицубиси» – обязательная замена на 75 000 км. Для вариаторов предусмотрено специфическое масло с индексом CVT. Оригинальная жидкость «Ниссан» называется NS-2. «Рено» рекомендует ELFMATIC CVT. «Мицубиси» использует DiaQueen CVT-J1. Все это однотипные жидкости. Использование масла для гидромеханических «автоматов» недопустимо, хотя в последнее время появились вариаторы других производителей, в которые можно заливать и его (пока это исключение из общего правила). Объем заливаемого масла зависит от двигателя и типа привода. Например, для переднеприводного «Ниссана-Кашкай» с 2-литровым мотором без масляного радиатора потребуется около 4,2 л. Еще несколько литров остается в гидросистеме и трансформаторе – эти остатки нельзя извлечь при обычном сливе. Для полного обновления заливки используют метод замещения, с применением соответствующей установки, но масла потребуется уже в 2,5–3 раза больше. Масляный насос с цепным приводом от ведущего вала начинает работать при пуске двигателя. Он представляет собой единый узел, и его придется заменить при повреждении редукционного клапана. Многочисленные продольные риски – результат контакта рабочей кромки редукционного клапана с абразивными частицами. Исправный узел должен плавно скользить в ответной гильзе, запрессованной в корпус насоса. Изношенный клапан трудно вынуть даже пассатижами. ПЛАВНОСТЬ ХОДА Вторая по частоте проявления неисправность – рывки и подергивание автомобиля. Основной виновник – редукционный клапан масляного насоса. Из-за попадающих на поверхности трения продуктов износа он подклинивает в промежуточных положениях. Как следствие, давление в системе не соответствует норме, что приводит к рассогласованию в работе ведущего и ведомого шкивов и проскальзыванию ремня. Если вовремя обратиться в сервис, ремонт обойдется дешевле: при небольших повреждениях конические поверхности шкивов лечат шлифовкой. А вот ремень придется менять. Приблизительная стоимость ремонта, включая расходы на запчасти, – 60 000–80 000 рублей. В розничной продаже самое распространенное масло для вариатора JF011E – под маркой NS-2, фирмы «Ниссан». Объем жестяной банки — 4 л. Канистра старого образца – синего цвета, новая – серебристая. Не путать со старым маслом в розовой таре NS-1! Оно несовместимо с NS-2. В запущенных случаях можно расстаться и с сотней тысяч. Любителей вытаскивать застрявший автомобиль враскачку, быстро переключая рычаг из положения D в R и обратно, подстерегает другая проблема – толчки при переводе селектора из «паркинга» в D и R. Причина заключается в повышенном износе шлицевых соединений муфт планетарной передачи, контактирующих с фрикционными дисками. Происходит это из-за отсутствия паузы при переходе из D в R и обратно (в идеале нужно дождаться полной остановки автомобиля). В результате приходится менять шестерни планетарной передачи. Кстати, в таких случаях автомобилисты часто грешат нагидроблок, но на вариаторах он надежен, поломки случаются редко. Радиатор вариатора на «Рено-Колеос» первым принимает на себя воздушный поток. Он повреждается камнями и забивается грязью, что ухудшает продувку конденсатора климатической установки и радиатора системы охлаждения двигателя. ХОЛОДНЫЙ РАСЧЕТ Особое внимание в бесступенчатых агрегатах уделено температурному режиму. За этим следит система самодиагностики – с помощью температурного датчика. В случае превышения допустимого значения она зажигает на панели приборов лампу неисправности и переводит вариатор в аварийный режим. Для поддержания оптимальной температуры масла на многих автомобилях помимо теплообменника предусмотрен дополнительный радиатор, установленный в передней части моторного отсека – перед конденсором климатической установки. Через воздуховоды в бампере он забивается грязью, тополиным пухом, мошкарой. Первые признаки загрязнения радиатора – перегрев на высоких скоростях. Поэтому обязательна тщательная мойка радиатора раз в два-три года, а то и чаще. Наиболее эффективный способ – со снятием бампера. И хорошо бы установить в воздуховоды защитную сетку (случаи повреждения радиаторов всевозможными предметами, летящими из-под колес, не редкость). Перспективы у вариаторов самые оптимистичные. Статистика говорит о том, что ломаются они не чаще гидромеханических коробок. Неслучайно сомневавшиеся ранее в надежности вариаторов автомобильные фирмы повернулись к ним лицом. Например, «Тойота», сделавшая себе имя на надежности, ставит вариатор на обновленный кроссовер RAV4 с 2-литровым двигателем и на «Короллу». Не отстает и «Субару» с моделями XV, «Форестер» и «Аутбек», хотя поклонников этой марки едва ли можно отнести к медлительным водителям: интенсивные ускорения, регулярные поездки по пересеченной местности… А ведь раньше бытовало мнение, что вариатору такие режимы противопоказаны. Значит, настали новые времена? С заменой подшипников лучше не затягивать. Вот печальный пример: хорошая шумоизоляция салона и невнимательность водителя привели к тому, что подшипник разрушился, конус сместился и лопнул. ИСКЛЮЧЕНИЕ ИЗ ПРАВИЛ Бывают и нехарактерные неисправности. Например, разрушение насосного колеса гидротрансформатора, приводящее к полной остановке автомобиля. Случаются сбои в электронике, например выгорание отдельных элементов в блоке управления. К счастью, чаще это невезение, а вовсе не закономерность. ЦЕНА ОШИБКИ Иногда при диагностике шум вариатора списывают на передние ступичные подшипники – и меняют их на новые. На некоторых автомобилях подшипник и ступица составляют неразборный узел стоимостью от 10 000 до 15 000 рублей. За чистоту масла в системе ответственны два фильтра. Первый – сетчатый, в металлическом корпусе, установлен в нижней части вариатора. Добраться до него можно, сняв поддон. Второй – маленький, бумажный, спрятан в корпусе вариатора под теплообменником. Для его замены последний нужно снять.

Двигатели Начнем, пожалуй, с двигателей, которые официально поставлялись в Россию. MR20DE Самый популярный и распространенный двигатель - это MR20DE или M4R по классификации RENAULT (и устанавливаемый на автомобили этой марки). Бытует мнение, что данный мотор - это генерация старого французского двигателя F4R, хотя в его конструкции нет некоторых фирменных решений компании RENAULT, а в приводе ГРМ стоит долговечная цепь, что является фирменным решением компании NISSAN. Но как бы оно не было, альянс потрудился на славу и выдал миру совершенно новый продукт, который устанавливается на многие модели автомобилей обеих марок, а также на корейские автомобили SM. К сожалению, как часто бывает, в большой бочке мёда появилась ложка дегтя. На части двигателей, собранных в период 2008 года, была установлена поршневая группа с заводским дефектом: эти моторы склонны к повышенному расходу масла, а ремонт, если он возможен, сводится к замене поршневой группы. Также в последнее время выявился еще один неприятный дефект: на двигателях с большим пробегом начинает уходить антифриз через микротрещины в ГБЦ, в районе камеры сгорания. Как показывает практика, проблема принимает глобальный характер после замены свечей зажигания. Почему это происходит именно после этой операции? Итак, имеем двигатель с дефектом ГБЦ, антифриз уходит в небольших количествах и сгорает в цилиндре, двигатель работает исправно и никак не беспокоит владельца, уровень антифриза в системе падает незначительно. При замене свечей механик затягивает свечи с положенным моментом, до просадки уплотнительного кольца. В этот момент микротрещина просто расползается, и начинает уже вовсю заливать камеру сгорания антифризом. И что же теперь, не менять свечи? Это не выход из ситуации, рано или поздно дефект все равно проявится, и дорогой ремонт будет неизбежен. Нельзя сказать, что данная проблема массовая, но мы хотели бы предупредить наших клиентов о её существовании. Во всем остальном двигатель не доставляет никаких крупных проблем, запускается при любой температуре, лояльно переваривает низкооктановое топливо (но не стоит этим злоупотреблять) и при своевременном обслуживании и использовании высококачественных технических жидкостей будет исправно работать не одну сотню тысяч километров. HR16DE Двигатель HR16DE конструктивно является фактически полной копией своего старшего собрата, но лишен вышеперечисленных недостатков. По крайне мере, мы с большими проблемами на этих двигателях не встречались. QR25DE И самый мощный двигатель, устанавливаемый на автомобили NISSAN X-TRAIL в кузове T31 – QR25DE второго поколения. Это чистокровный японский бензиновый двигатель компании NISSAN объемом 2.5 литра. На данном двигателе производитель устранил все слабые места моторов QR предыдущей серии. Традиционно для двигателей NISSAN привод ГРМ приводится долговечной цепью. В отличие от двигателей серии MR и HR, обслуживать его гораздо проще, для замены свечей не требуется снимать впускной коллектор, и существенно облегчен доступ ко всем элементам двигателя и навесного оборудования. Пожалуй, больше добавить нечего. M9R Есть ещё один двигатель - дизельный мотор фирмы RENAULT, объемом 2 литра - M9R. Но автомобилей с этим двигателем не очень много от общей массы, и если будет повод, мы обязательно о нем расскажем. Коробка передач Теперь поговорим о трансмиссии. Оба автомобиля поставляются как в полноприводном варианте, так и с приводом только на передние колеса. Полный привод реализован с помощью подключаемой вискомуфты, что стало уже стандартным для автомобилей подобного класса. Больших и глобальных проблем с системой полного привода не выявлено, все узлы и агрегаты работают исправно без каких либо вмешательств. Существует небольшая проблема, связанная с течью сальников углового редуктора, но данная проблема проявляется при пробеге около 15-30 тысяч километров и, как правило, устраняется по гарантии. Автомобили комплектуются двумя видами трансмиссий: 6-ти ступенчатой механической коробкой и бесступенчатым вариатором. Для внутреннего японского рынка оба автомобиля ещё встречаются с обычной автоматической коробкой, но в Россию данные комплектации не поставляются. МКПП Механическая коробка является усовершенствованной коробкой JB3, которая в свое время ставилась на большой модельный ряд фирмы RENAULT. В принципе, коробка довольно надежная и не доставляет никаких хлопот. Хотя многие владельцы отмечают повышенный уровень шума в трансмиссии. Но, к сожалению, побороть его никак не получится. Данная особенность является конструктивной особенностью данной МКПП, и производитель об этом предупреждает. Вариатор Теперь рассмотрим трансмиссию на основе вариатора. Ох, сколько было различных тем, сколько было исписано страниц на просторах сети, сколько было баталий, сторонников и противников данного агрегата. Но, несмотря ни на что, NISSAN продолжает работать в этом направлении и укомплектовывает свои автомобили данной трансмиссией. Вариаторную трансмиссию поставляет японская компания JATCO, которая является одним из дочерних предприятий компании NISSAN. Средний ресурс вариаторной коробки составляет порядка 150 тысяч километров, эта цифра не является потолком для ресурса данной трансмиссии, к примеру, один из наших клиентов проехал на X-TRAIL с вариатором 250 тысяч. Бывают не единичные случаи, когда вариатор выходит из строя и на совсем небольших пробегах, но является ли это виной производителя? Чтобы сильно не утомлять читателей, постараемся быстренько пробежаться по основным причинам, которые ведут к уменьшению ресурса данной трансмиссии. Одна из причин - это несвоевременная замена масла или замена его на низкокачественный аналог. Не раз приходилось слышать от наших клиентов вопрос: "а стоит ли вообще менять масло в CVT?". Ведь на просторах сети встречаются реальные примеры, когда после замены масла в коробке через некоторое время вариатор выходил из строя. Разобравшись в нескольких подобных случаях, нам удалось выявить следующее: на всех коробках, где была произведена замена масла, не был правильно откорректирован уровень. А говоря проще, масло было перелито, что приводило к его вспениванию и потере масляной пленки между ремнем и конусом. Что, естественно, приводило к повреждению конуса и попаданию стружки в масло. Но некоторые люди, не разобравшись в данной проблеме, решили всем дать советы. Не слушайте глупых советов некомпетентных людей, соблюдайте рекомендации завода изготовителя, и это поможет продлить срок службы не только вариатора, но и других обслуживаемых механизмов и автомобиля в целом. Так же распространенная проблема - это перегрев масла из-за забитых радиаторов. Радиаторы, установленные на обоих автомобилях, имеют очень маленькие соты, что приводит к быстрому загрязнению радиаторов в целом. Встречный поток воздуха не может полноценно проходить сквозь них, что приводит к перегреву всей системы. Поэтому обязательно на каждом плановом ТО, а также перед летним сезоном, необходимо делать инспекцию и при необходимости чистить радиаторы. И есть ещё одна, самая распространенная проблема, которая явно не продлевает жизнь вариатору. Речь сейчас пойдет о тормозной системе, а точнее о неквалифицированном её обслуживании. К нам приезжает просто огромное количество автомобилей как X-TRAIL, так и QASHQAI с одной и той же проблемой, причем едут они как от дилеров, так и с гаражных мастерских. Проблема заключается в следующем: когда приходит время к замене передних колодок, низкоквалифицированный механик проводит довольно стандартный набор действий. Отверткой или каким-нибудь другим подручным предметом, он тупо задвигает поршни в суппорт, устанавливает новые колодки в скобу и закрывает суппорт, даже не задумываясь, какие процессы происходят в этот момент с тормозной системой. Особенностью суппортов на автомобилях, о которых мы говорим сегодня, является то, что в тот момент, когда задвигается поршень в суппорт, под резиновым чехлом поршня остается воздух. Если воздух не спустить, то впоследствии это приведет к разрыву чехла, попаданию грязи и продуктов износа от колодок под зеркальную поверхность цилиндра, а влага и реагенты приведут к коррозии, что может вызвать подклинивание тормозной системы. Подклинивание, к слову, не всегда можно почувствовать, особенно с мощным двигателем QR25. Но вариатор будет работать постоянно в режиме буксировки, что, конечно же, сократит его ресурс.Мы сейчас перечислили основные причины, которые касаются проблем с CVT и тех систем, которые косвенно влияют на правильную и безупречную его работу. В общем, как говорится: "не так страшен черт, как его малюют". Электрика автомобиля Все электрические компоненты служат достаточно долго и редко когда дают сбой. Основные проблемы доставляет только вентилятор печки и резистор. Зачастую, если выходит из строя один элемент, после его замены второй служит недолго. Рекомендуем менять сразу и вентилятор и резистор. Это сэкономит ваши деньги и время. Каких-то других глобальных проблем не выявлено. Подвеска Напоследок пробежимся по ходовой части и тех проблемах, которые являются самыми распространенными на обоих автомобилях. Начнем с задней подвески. Задняя подвеска независимая многорычажная, проблем и хлопот с ней практически не бывает даже на больших пробегах. В первое время в массовом порядке выходили из строя задние амортизаторы, а в частности расслаивались нижние сайлентблоки, но эта проблема почти на всех автомобилях уже решена путем замены на модернизированные оригинальные амортизаторы или на качественный заменитель. Если по задней подвеске все более или менее хорошо, то с передней - не все так однозначно. Средний ресурс элементов передней подвески составляет 60 тысяч километров. Но, опять же, все индивидуально, проблемы могут случиться как и на более раннем пробеге, так и вплоть до пробега в 100 тысяч километров не доставлять ни каких беспокойств. Люфт в шаровых опорах и отслоение задних сайлентблоков передних нижних рычагов возможен уже на пробегах начиная с 45 тысяч, но не стоит спешить и ставить дорогостоящий оригинальный рычаг в сборе. Все эти элементы меняются по отдельности, и есть достойный выбор качественных комплектующих за умеренные деньги. Шарниры стоек передних стабилизаторов так же могут износиться к пробегу 60 тысяч километров, о чем дадут знать небольшими стуками при переезде через неровности. Глухой стук в передней части автомобиля подскажет вам, что пора обратить внимание на втулки переднего стабилизатора. Поменять их довольно непросто, так как для этого придется частично опускать подрамник. Хруст при повороте руля и неравномерное усилие на рулевом колесе свидетельствуют о том, что износились опорные подшипники передних амортизаторов, которые расположены (вопреки здравому смыслу) под верхним витком пружины амортизатора, и грязь и влага, попадающие вовнутрь подшипника, вымывают оттуда смазку, что приводит к вышеперечисленным последствиям. Подобную конструкцию фирма RENAULT давно уже использует на своих автомобилях, и неоднократно был замечен низкий ресурс данного узла. Но производитель не только не отказался от подобного технического решения, но и наоборот, применяет его на новых автомобилях альянса. Единственное, что сейчас изменилось - был существенно доработан сам опорный подшипник, и ресурс его увеличился в среднем до 100 тысяч километров. Скрипящие звуки при движении, а также повышенный шум системы выпуска, подсказывают об износе уплотнительных колец системы выпуска. Эти детали меняются без особой сложности, единственным неприятным моментом является риск поломки болтов при демонтаже старого уплотнительного кольца. Амортизаторы передней подвески служат в среднем 80-100 тысяч километров и напомнят о себе мелкой дробью при проезде так называемой "гребенки". К пробегу 60 тысяч может пойти неприятная вибрация по кузову, с большей долей вероятности можно сказать что это - износ сайлентблоков нижней опоры силового агрегата. Ресурс подшипников передних ступиц так же составляет от 60 до 100 тысяч километров, но, к большому сожалению, производитель сделал этот узел неразборным, видимо, с целью для облегчения сборки машины на конвейере. Поэтому меняется только ступица в сборе, но, опять же, не стоит гнаться за оригинальной упаковкой, есть проверенные и качественные аналоги за приемлемые деньги. В заключение, к пробегу 100 тысяч километров могут появиться сильные стуки в передней части автомобиля, а так же вибрация на кузове и рысканье по дороге. Причина всех этих бед - износ сайлентблоков переднего подрамника. Причем, на X-TRAIL T31 с двигателем QR25 по каталогу производителя отдельно сайлентблоки не поставляются. Но мы провели технический эксперимент и можем ответственно заявить, что сайлентблоки от 2-х литровых версий встают на подрамник от версии с двигателем 2.5. Теперь отслеживаем ресурс замененных деталей. Наш сервис всегда готов к различным экспериментам и, по возможности, мы их будем реализовывать по мере поступления нерешенных проблем. Итог Приведенный список неисправностей, которые рано или поздно произойдут на этих автомобилях , может и отпугнуть некоторых потенциальных покупателей, но все познается в сравнении. Например, полный ремонт передней подвески автомобилей, о которых мы сегодня ведем речь, стоит как несколько элементов деталей подвески немецких автомобилей, причем с ресурсом не выше чем у QASHQAI или X-TRAIL. Конечно, обе машины имеют «слабые места», но стоит иметь в виду, что практически все современные автомобильные компании снизили планку надежности в угоду другим критериям. А выбор остается только за вами! Статистика поломок по 200 автомобилям