И классический и альтернативный подходы к построению комплексов имеют свои плюсы и минусы.
Классический способ как правило не рассматривает штатную противоугонку в качестве элемента системы(и среди установщиков и в среде угонщиков бытует мнение, что штатная система легко поддается взлому). Основной упор в создании комплекса делается на принцип "защищенных блокировок", спрятанных в разных местах, и рвущих максимальное количество цепей, часть из которых закрыты капотом на дополнительных замках.
Самое слабое звено в этой системе как не странно - замок капота. Именно от его стойкости и зависит по сути стойкость всей системы. По итогу, для того, чтобы защитить капот, желательно как минимум использовать закладные пластины на самом капоте вместо гаек с юбкой, чтобы капот было труднее отжать. Сами штыри дополнить как минимум дополнительными антиспильными трубками. По возможности сделать дополнительную защиту уголками от сабельной пилы. Ну и скорее всего доработать сам механизм блокировки. Резервный трос при этом можно и откусить и спрятать. Желательно после каждого ТО его перепрятывать, чтобы не было компрометации.
И вот при такой компоновке на первый план уже выходит человеческий фактор, как установщика, так и владельца машины. Не ввел систему в валет перед ТО, твои проблемы, дал перепрятать тросик замка при замены масла - сам виноват, не заметил, что механизмы закисли или склеены супер-клеем - жди беды. Ну и конечно личность установщика при данном подходе имеет определяющее значение. спрятаны блокировки глубоко - молодец установщик, стоит одно реле в салоне на бензонасос - грош цена такому специалисту.
Подход не классический, а более креативный заключается в том, что штатный иммобилайзер с сигнализацией уже становятся частью противоугонной системы в сочетании с дополнительными модулями. Прикрываются основные их дыры, так называемые точки входа. Ведь давно известно, что любой угон начинается как минимум с прошивки нового чипа в память штатного иммобилайзера. и при таком подходе достаточно лишь выставить защиту и для чтения чипа и для записи его в систему. При таком подходе в случае размещения элементов глубоко в салоне под торпедо единственно возможным вариантом будет или разобрать включая торпедо для обеспечения беспрепятственного доступа к штатному иммо, или принести с собой новый прошитый свой блок управления с частью проводки. Блок Управления от подмены можно защитить бронекорпусом, до кучи спрятав под него блокировку.
Однако и при таком подходе есть свои минусы.
1) как минимум можно прошить ключ на сервисе для упрощения процесса угона. Следовательно нужно прикрывать не только кас, но и цепи управления самим штатным иммобилайзером, чтобы не дать ключу считаться в процессе опроса перед запуском. Это как минимум опять реле блокировки.
2) принеся с собой блок управления с уже сформированным сигналом на разрешение запуска, а так же часто моторной проводки до основных элементов обойти всю систему будет проще.
Времени и оборудования понадобится достаточно много, но угон сам по себе возможен.
На мой взгляд, если машину нужно защищать именно от лобового угона с большим количеством времени на оный, то системы лучше комбинировать. То есть на ряду с классическими блокировками прикрывать штатный иммобилайзер. А вместе с замками на капот использовать бронекорпус с блокировкой.
Если же целью комплекса является защита от быстрого угона от того же Ашанамеги, то любого из подходов будет достаточно при условии, конечно, что поставит системку профессионал. ну и техника выбрана соответствующая.
