Таблица лидеров

Построен он на платформе Nissan FF-S, которая лежит в основе популярных Nissan Primera и Almera. В 2004 году Х-Трейл претерпел небольшой рестайлинг. Выпуск кроссовера продолжался до 2007 году, затем ему на смену пришло второе поколение Т-31. Внедорожник завоевал сердца любителей загородного отдыха и стал очень популярен. Желающие приобрести универсальный вседорожник с легкость найдут не мало объявлений о его продаже. Большой вместительный кроссовер с незаурядными внедорожными способностями за умеренную цену – хорошее предложение. Но… все ли так гладко? Пройдемся по следу! Линейка двигателей Nissan X-Trail включала в себя 2-а бензиновых и один дизельный агрегат. Бензиновые были представлены 2-х литровым (QR20DE, 140 л.с.) и 2,5 л (QR25DE, 165 л.с.). Ниссановские двигатели серии QR болеют быстрым закоксовыванием колец из-за неудачной конструкции маслоотделения в клапанной крышке. В 2004 году конструкция поршней была доработана и число проблем немного снизилось. Двигатели этой серии начинают брать масло при пробеге чуть более 100 тыс. км, а катастрофической ситуация становится на отметке 150 – 190 тыс. км с расходом масла 2-3 литра на 10 тыс. км. Чаще всего эта проблема настигает двигатели рабочим объемом 2,5 л. Замена колец с маслосъемными колпачками обойдется в 30 тыс. рублей. Хотелось бы отметить, что у бензиновых двигателей слишком много капитальных ремонтов, вызванных большим расходом масла, причем еще до отметки в 200 тыс. км… При пробеге более 140 – 160 тыс. км возможно появление масла в свечных колодцах из-за «задубевших» сальников. Их можно заменить как в сборе с крышкой клапанов (5-6 тыс. рублей) – как советуют многие автосервисы, так и отдельно – только сами сальники, что выйдет гораздо дешевле. Цепь может растянуться при пробеге более 140 – 160 тыс. км, что вызовет перебои в работе двигателя, троение и пропадание тяги. К этому времени может подойти и очередь натяжителя цепи. При пробеге более 160 – 180 тыс. км скорей всего понадобиться почистить дроссельную заслонку, ее загрязнение так же затрудняет пуск холодного двигателя и вызывает его неустойчивую работу. При пробеге более 100 тыс. км нелишним будет заменить топливный фильтр в баке. На 2-х литровых моторах до 2004 года вырисовывалась еще одна проблема, вызванная ранним разрушением рабочих сот катализатора. Продукты распада затягивало в рабочие цилиндры, и они, действуя как абразив, оставляли задиры на стенках цилиндров. Это приводило к снижению компрессии и увеличенному расходу масла. Прокладка головки блока цилиндров на 2-х литровых нередко сдается при пробеге 160 – 180 тыс. км. Об этом подскажет падающий уровень антифриза и пузырьки в расширительно бачке. Возникающие проблемы с запуском холодного двигателя и перебои в работе мотора 2,5 л при пробеге более 130 – 150 тыс. км, чаще всего вызваны отказавшим датчиком положения коленчатого вала (1,5 – 2 тыс. рублей). Дизельный мотор (YD22) рабочим объемом 2,2 литра встречается в 2-х вариантах: мощностью 114 л.с до 2004 года и 136 л.с. после 2004 года. Первый имеет механический ТНВД с электронным управлением, второй с системой впрыска топлива под высоким давлением Comon Rail. Этот двигатель хоть и не требует капитального ремонта, но и он имеет слабые места. Первые проблемы с дизелем возникают, как правило, при пробеге более 140 – 160 тыс. км. Чаще это необходимость замены форсунок (оригинал 16 тыс. рублей) или датчика давления топлива. Клапан давления топлива в ТНВД один из главных виновников неустойчивой работы дизеля, реже причина в датчиках массового расхода воздуха или положения коленвала. При пробеге более 180 – 200 тыс. км скорей всего придется заменить растянувшуюся цепь и ее натяжитель, вызывающие рассинхронизацию рабочего цикла двигателя. Турбина довольно живуча и при правильной эксплуатации ходит не меньше 220-250 тыс. км. Немало проблем доставляет сажевый DPF фильтр в системе отработавших газов, при пробеге более 100 тыс. км. Неожиданное дымление, пропадание тяги и невозможность увеличения оборотов двигателя выше 2000, говорит о включении режима регенерации. Замена на новый фильтр потребует затрат до 80 тыс. рублей. Более дешевый, но радикальный метод, полное или частичное удаление фильтра с последующей перепрошивкой ЭБУ. Радиаторы текут нечасто, но такое бывает при пробеге более 140 – 160 тыс. км (4-5 тыс. рублей). Механическая коробка передач очень надежная. Проблем с ней не возникает. Сцепление доживает до 140 – 180 тыс. км, в жестких условиях его срок службы ограничится пробегом 80 – 100 тыс. км. Для его замены придется отдать 8-12 тыс. рублей за комплект и 6-8 тыс. рублей за работу. Скорую кончину сцепления продиагностировать практически не удается, оно работает до последнего и затем разом умирает. Автоматическая коробка передач хоть и считается надежной, но не лишена проблем. Не слишком затратные - при пробеге более 180 – 200 тыс. км, – подгорание контактов или отказ реле, подающем питание на электромагнит, снимающий блокировку селектора выбора передач. При пробеге более 200 тыс. км возникали случаи поломки планетарного редуктора и обрыв шлицов. Одна из возможных причин – отказ датчика давления масла в коробке и как следствие неправильные управляющие сигналы. Рекомендации по предотвращению таких случаев – замена этого самого датчика через каждые 80 тыс. км. Ремонт уже нагнувшейся коробки выйдет в 30 – 40 тыс. рублей. Раздаточная коробка нередко начинает течь при пробеге более 150 – 170 тыс. км. Стоит обратить внимание и на подвеску. Втулки стабилизатора выхаживают 40 – 60 тыс. км, примерно столько же ходят и стойки стабилизатора. При пробеге более 150 – 180 тыс. км скорей всего подойдет очередь амортизационных стоек, сайлентблоков рычагов и ступичных подшипников. Рулевые наконечники ходят 60 – 80 тыс. км. Передние тормозные диски доживают до 100 – 120 тыс. км (2 – 3 тыс. рублей), тормозные колодки – до 50 – 60 тыс. км, задние тормозные колодки – до 80 – 90 тыс. км. Передние крылья Ниссан Х-Трейл выполнены из пластика. Несомненный плюс – легкость конструкции и невозможность коррозии. Их недостаток – высокая цена, но как всегда выручают сердобольные китайцы с их более дешевыми аналогами. Слабое место на кузове японского паркетника – дверь багажника, очаги коррозии возникают по краю хромированной накладки над номерным знаком. Лечится проклейкой под накладкой 2-х сторонним скотчем. Шумоизоляция салона слабенькая. Нередко гремит заднее сиденье, и поскрипывают панели. У многих появляется люфт водительского сиденья. Часто задние сиденья отказываются складываться из-за слетающего штыря замка внутри спинки. При пробеге более 60 – 80 тыс. км нередко возникает необходимость ремонта двигателя отопителя салона. Со временем при включении печки появляется шум. Причина в недолговечных подшипниках скольжения, взамен которых было бы уместно установить обычные подшипники качения. Официальный дилер готов произвести замену отопителя в сборе за 5-6 тыс. рублей, плюс 10 тыс. рублей сам отопитель. Самостоятельно разборка печки и замена подшипника обойдется в разы дешевле. Со временем из-за подклинивания подшипника двигателя может перегореть управляющий резистор, и печка перестанет реагировать на изменение положения регулятора. Простой заменой резистора в этом случае не обойтись, так как вскоре все повторится. Выход только один – замена подшипника двигателя отопителя. Двигатель выдерживает 3-4 успешных ремонта, далее придется производить замену отопителя в сборе. Электрика тоже имеет свои проявления характера. Один из таких моментов – самопроизвольное разблокирование дверей и включение аварийки. Такое явление происходит только при включенном зажигании, а сбой возникает в блоке радиоуправления. Лечится - добавлением дополнительного реле. Иногда при воспроизведении CD отключается один из каналов звука – причина в потере контакта на шлейфе. Шкив генератора может заклинить при пробеге более 140 – 160 тыс. км. Расход топлива для 2-х литрового мотора с МКПП составит около 13- 14 л в городе и 15-17 литров с автоматом, на шоссе потребуется 9-10 л. Мотор 2,5 л с МКПП в городе попросит 13-16 л, а с автоматом 14-17 л, на трассе расход составит 10 – 11 литров. Дизель немного экономичней 10 – 13 л в городе и 7-9 л на шоссе.