Сравнение Х-трейла, Рав4, Аутлендера, ЦРВ, Гранд Витары В тесте Авторевю!

[V6-24 438]

Главная / Подшивка / 2006 год / №7 (355) / Проверка на дорогах: Honda CR-V, Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail, Suzuki Grand Vitara, Toyota RAV4

Ведущая пятерка Версия для печати

| Александр ДИВАКОВ | Олег РАСТЕГАЕВ | Фото Степана Шумахера

--------------------------------------------------------------------------------

Появившийся в 1994 году кроссовер Toyota RAV4 вызвал переполох. Что за неведомая зверюшка? Кому такой автомобиль нужен? Время показало: нужен, и нужен миллионам. Вслед за Тойотой свои варианты кроссоверов разработали и запустили в серию все японские производители. О них сегодня речь и пойдет. А поводом для общего сбора стало появление в России нового, уже третьего по счету, поколения RAV4

.

Мы собрали автомобили в самых популярных комплектациях — с «автоматами» и самыми мощными из предлагаемых на нашем рынке моторами: это Honda CR-V 2.0, Mitsubishi Outlander 2.4, Nissan X-Trail 2.5, Suzuki Grand Vitara 2.0 и, конечно же, дебютант — Toyota RAV4 2.0.

Toyota RAV4 держится молодцом — даже в преддверии выхода на рынок новой модели в прошлом году дилерам удалось продать в России 6335 «рафиков» — второй результат в классе компактных кроссоверов (на первом месте — Nissan X-Trail, 7420 автомобилей).

Как можно улучшить (и можно ли) и без того отличный автомобиль? Если судить по внешности, то улучшать нечего: новый RAV4 похож на своего предшественника и формами, и пропорциями, а прибавка в размерах проявила себя в том, что автомобиль кажется более грузным, и оттого он стал чуть скучнее. Часть очарования двух предыдущих «рафиков» исчезла, зато автомобиль стал солиднее, и это бросается в глаза, когда сзади вспыхивают стоп-сигналы: они со светодиодами! Раньше такие фонари мы встречали только на дорогих машинах

А вот салон стал намного интереснее — двухэтажная передняя панель и вовсе великолепна. И дело не только в эстетике: пользоваться оборудованием, размещенным на «утесах» центральной консоли, легко и удобно. Вверху расположена аудиосистема с чейнджером на шесть дисков (приветствуется и формат mp3), ниже — блок управления климат-контролем с раздельными регулировками температуры для водителя и пассажира. Причем все это входит в базовое оснащение! А оптитронные приборы покоряют не только дизайном и функциональностью, но и тем, что информация в окошке дисплея выдается теперь и на русском языке. Включаешь зажигание, а на комбинации — приветствие: «Добро пожаловать». Не закрыл дверь — и компьютер подскажет, какую именно. Информация о неисправностях, данные маршрутного компьютера — все по-русски. Приятно.

Как и любой кроссовер, RAV4 выше обычного седана, но проблем с посадкой не возникает — низкие пороги обеспечивают беспрепятственный доступ в салон. А там — удобные сиденья с тремя механическими регулировками и руль — с двумя. Уютно будет всем, за исключением водителей выше 190 см.

Больше всего из нашей пятерки на Тойоту похожа Grand Vitara. И хотя русскому языку Vitara пока не обучена, зато сиденья даже лучше — и по форме, и по диапазонам регулировок. Центральная консоль — без архитектурных изысков, но что нужно есть: и CD-чейнджер, и климат-контроль, и дисплей с часами и термометром. Да и утопленные в три глубоких колодца приборы смотрятся и читаются великолепно — и днем, и ночью. А по качеству материалов Toyota и Suzuki — одного поля ягоды.

Рядом — чемпион России по продажам в прошлом году, Nissan X-Trail. Немудрено! Ведь за автомобиль с двигателем объемом 2,5 литра, с «автоматом» и кожаным салоном некоторые дилеры в начале года просили $35850, в то время как конкуренты за схожие деньги предлагали двухлитровые версии с тканевой обивкой сидений. Сейчас X-Trail с двигателем 2,5 л стоит $39630. Выглядит X-Trail солиднее одноклассников — полноценный полноразмерный внедорожник. А еще X-Trail предлагает самую высокую посадку за рулем — пусть в салон забираться сложнее, зато обзорность лучше. Водитель видит могучий капот, а потому отлично чувствует передние габариты. Сиденье с кожаной обивкой оснащено электрическими регулировками, но их диапазоны скромнее, чем на Suzuki, — водителю ростом 190 см здесь уже неуютно. Основные достопримечательности салона — масса ящичков на передней панели и приборы. То есть сами-то приборы ничего особенного собой не представляют, но необычно их расположение — над центральной консолью. Такая компоновка становится для Ниссана традиционной — вспомните такие модели, как Primera или Micra. Оригинально, но менее удобно для водителя: считывая показания, приходится сильнее отвлекаться от дороги.

Есть замечания и к работе селектора «автомата» — перемещая рычаг по ровному пазу, легко промахнуться мимо положения Drive.

Прямая противоположность — Mitsubishi Outlander. Он и внешне больше похож на обычный универсал, и посадка за рулем — как на легковой машине. Любители активной езды порадуются приборам с белыми циферблатами, секвентальному режиму выбора передач, низкой посадке и плотным сиденьям с выраженными валиками боковой поддержки. Жаль, что эту радость не смогут разделить водители выше 185 см: для них Outlander слишком тесен. А еще на фоне остальных участников теста салон Mitsubishi, хоть и «одет» в кожу, кажется «голым»: на центральной консоли лишь часы да простенькие ручки управления климат-контролем. «Родная» магнитола не предлагается даже для самых дорогих версий.

На первый взгляд, Honda CR-V ничем не хуже конкурентов, но есть претензии к эргономике. Сиденья удобны, однако треугольник «руль-педали-сиденье» выстроен не лучшим образом. Невысоким водителям непросто дотянуться до руля, который не регулируется по вылету. А высоким не хватает диапазонов регулировок: сиденья — по длине, а руля — по высоте. Да и подрулевой селектор «автомата» понравится разве что фанатам американских машин. Каждый раз, включая режим Drive или заднюю передачу, приходится преодолевать изрядное сопротивление рычага, рискуя промахнуться мимо нужного положения. Замаскированная под растяжку на центральной консоли рукоятка стояночного тормоза — тоже спорное решение: ее нужно тянуть на себя и вниз. А вот оптитронные приборы в Хонде великолепны.

Задние места наших кроссоверов принципиальных отличий не имеют. На всех автомобилях спинки сидений разделены на две неравные части и регулируются по углу наклона. На Хонде и Тойоте задние кресла имеют еще и продольную регулировку: сдвинув кресло вперед, можно увеличить объем багажника, но тогда сидеть будет крайне неудобно.

С точки зрения удобства входа-выхода, геометрии посадки, наличия подлокотников и карманов для мелких вещей наиболее предпочтительно выглядят задние места автомобилей Honda, Suzuki и Mitsubishi. В Ниссане — высокий порог и зауженный проход. В RAV4 садиться удобно, но места для ног чуть меньше, чем в других машинах, да и подушки сидений расположены низковато.

Заглянем в багажники. Приличный объем предлагает Honda CR-V. Еще один плюс в том, что стекло пятой двери открывается отдельно — это позволит на тесной парковке загружать легкие вещи через окно. А чтобы окончательно убедиться в том, что хондовский багажник лучший, приподнимите коврик и взгляните на раскладной столик. Отличный подарок автотуристам!

Nissan и Toyota предлагают багажные отсеки похожего объема — здесь, как и в Хонде, предусмотрены удобства в виде подпольных ниш, но без столика. Багажник Suzuki меньше, и увеличить его, сдвинув заднее сиденье вперед, не удастся. Самый мелкий багажник в Mitsubishi, а погрузочная высота, наоборот, самая большая.

На всех автомобилях предусмотрена трансформация салона из пятиместного в двухместный с промежуточными вариантами. Наиболее удачная схема — на новом RAV4. Чтобы сложить одно из сидений, нужно просто потянуть за ручку: в ответ подушка чуть съезжает вперед, а на нее падает спинка. Усилий минимум, к тому же сложить сиденье можно и из салона, и из багажника, где предусмотрены специальные ручки. Еще одно движение — и сиденье возвращается на место. Очень удобно!

Ревностные поборники корректности сравнительных испытаний наверняка насторожились: почему это три автомобиля — с двухлитровыми моторами, а Mitsubishi и Nissan — с моторами большего объема? Вопрос справедливый, тем более что и тот и другой автомобили представлены и в двухлитровых версиях. И все же с позиции потребителя мы сделали вполне логичный выбор — согласитесь, если за те же деньги или за небольшую доплату предлагается автомобиль с более мощным двигателем, то отказываться грех.

Немудрено, что по части динамики разгона Mitsubishi и Nissan впереди. Оба могут загнать стрелку спидометра за отметку 190 км/ч, но еще важнее, что оба прекрасно реагируют на газ в штатных режимах движения и радуют быстрыми и своевременными переключениями передач «автоматов». Все это позволяет очень уверенно чувствовать себя и в городе, и на трассе. Из-за весенне-зимнего состояния динамометрической дороги замеров мы не проводили, но, по субъективным ощущениям, Nissan чуть динамичнее, даже несмотря на «растянутую» коробку: на второй передаче автомобиль разгоняется до 130 км/ч, а на третьей — аж до 190. На Mitsubishi это 110 и 155 км/ч соответственно. Возможно, свою роль сыграла масса — Nissan X-Trail на 100 кг легче. Зато у «автомата» Mitsubishi есть ручной режим выбора передач — и мы этим с удовольствием пользовались на скользкой дороге.

А в «двухлитровом» классе бесспорный лидер — Toyota RAV4. Двигатель с регулируемыми фазами газораспределения VVTi обеспечивает очень уверенный разгон в зоне средних оборотов, благодаря чему управлять тягой в штатных режимах движения удобно и приятно. Само собой, немалую роль играет и работа «автомата» — он не столь расторопен, как на Mitsubishi, зато делает все мягко и плавно.

На Suzuki «автомат» тоже работает неплохо, но подводит мотор — слабоват он на фоне конкурентов. В штатных режимах динамики хватает, но стоит утопить педаль в пол — и возникает ощущение, что Suzuki ускоряется через силу, без огонька. Но Honda CR-V разгоняется еще хуже. По предельным возможностям Honda и Suzuki близки, но если говорить об удобстве управления разгоном, Honda проигрывает. Все портит задумчивый «автомат» и задемпфированный привод акселератора: там, где на Тойоте не задумываясь идешь на обгон, на Хонде предпочтешь подождать более удобного случая. От Хонды ждешь совсем другой динамики...

К тормозам кроссоверов Toyota, Nissan и Honda у нас не возникло никаких претензий. На Mitsubishi педаль довольно чуткая — в городе порой трудно дозировать замедление. Но на трассе все отлично. А на Suzuki педаль уходит глубже, чем того ожидаешь: такое впечатление, что в систему попал воздух.

Управляемость нам удалось оценить как на сухом асфальте, так и на скользкой дороге, где многое зависит от настроек полноприводной трансмиссии. Бесспорный лидер — Toyota RAV4. На асфальте прекрасно настроенное шасси позволяет уверенно распоряжаться траекторией даже на высоких скоростях, да и в крутые повороты Toyota заходит легко и без пугающих кренов. А если предел по сцепным свойствам шин превышен, в процесс управления деликатно вмешается неотключаемая система стабилизации VSC. Но главный сюрприз нас ждал на заснеженных дорогах полигона. Там, где приходилось мобилизовывать все «экстремальные» навыки, чтобы заправить-таки машину в поворот, водителю Тойоты достаточно было лишь повернуть руль — и автомобиль охотно, играючи заходил в поворот! И что не менее важно, столь же охотно, по желаемой траектории, из него выходил. Восторг! Помимо согласованности кинематики подвесок и рулевого управления огромным подспорьем стала система Integrated Active Drive. Суть в том, что она подводит к передним или задним колесам именно ту часть крутящего момента, которая необходима для прохождения поворота с максимально возможной скоростью. Мало того, в зависимости от ситуации электроусилитель рулевого управления может «ослабить» возвращающее усилие, помогая водителю правильно подкорректировать угол поворота руля. Причем работает система очень естественно — не чувствуется никакой «синтетики», никакого раздражения бесцеремонным вмешательством в столь деликатный процесс, как управление автомобилем в скользком повороте. А о том, что водитель превысил лимит сцепных свойств шин, напоминают мигающая лампочка на комбинации приборов и зуммер. Пусть и не азартное, зато предельно безопасное поведение! А может… Может, наоборот — опасное? Ведь если привыкший к «рафику» водитель пересядет за руль другой машины, то, неровен час, слетит с дороги в первом же скользком повороте! Но если подходить с таких позиций, то не видать нам прогресса в области активной безопасности.

Mitsubishi Outlander лишен системы стабилизации даже в самых дорогих комплектациях, и тех, кто не слишком уверенно чувствует себя за рулем, это обстоятельство едва ли обрадует. Но искушенный водитель мчит по заснеженной извилистой дорожке так, словно Outlander — хорошо настроенный раллийный автомобиль. Пройти поворот веером? С удовольствием! А на асфальте Outlander демонстрирует манеры хорошего легкового автомобиля, но никак не внедорожника. Быстрые реакции, минимальные крены.

Nissan — вот классический внедорожник. В поворотах кузов кренится, покачивается на неровностях, снижая точность управления. Впрочем, умеренная чувствительность и прекрасное реактивное действие помогают справиться с автомобилем даже на высокой скорости. На скользкой дороге X-Тrail демонстрирует недостаточную поворачиваемость, что мешает входу в поворот, да и управлять автомобилем в скольжениях сложнее и не так приятно, как в случае с Mitsubishi. Зато здесь есть система стабилизации, которая надежно страбалдет в случае грубой ошибки.

На асфальте Grand Vitara напоминает RAV4 — примерно такая же чувствительность, такие же умеренные крены. И лишь в крутых поворотах водителю Suzuki уже не хватает реактивного действия на руле. Но на скользкой дороге Suzuki и Toyota — совсем разные машины! На входе в поворот Suzuki ведет себя двулико: то в занос провалится, то заскользит передними колесами. А помочь некому — нет здесь системы стабилизации. Да и мощности двигателя порой не хватает, чтобы вовремя сорвать колеса в скольжение.

Еще меньше понравилась управляемость Хонды. В штатных режимах все достойно, но стоит зайти в поворот побыстрее — и автомобиль кренится, раскачивается, а руль теряет информативность. На скользком покрытии реакции на действия рулем и газом размазаны настолько, что все приходится делать загодя — раньше поворачивать рулем, раньше увеличивать или уменьшать подачу топлива. А учесть время задержки удается не всегда: ошибся на долю секунды — и автомобиль скользит мимо поворота. Благо есть система стабилизации. И хотя работает она не так хорошо, как на Тойоте, с ней гораздо спокойнее.

Поговорим о комфорте? Подвеска «рафика» прекрасно справляется с мелкими неровностями, нет раскачки на волнах дорожного покрытия. На Тойоте приятно ехать даже по разбитой грунтовке. А акустическую идиллию нарушает лишь двигатель, да и то после 4000 об/мин. Toyota RAV4 — cамый комфортный автомобиль в нашей пятерке.

Порадовал плавностью хода и Nissan X-Trail: подвеска прекрасно «отрабатывает» мелкие неровности и отличается завидной энергоемкостью. Но Nissan шумнее: двигатель слышен во всем диапазоне оборотов, ему подпевают шины, а на скорости 100 км/ч и выше добавляется свист ветра.

Honda приятно удивила тишиной в салоне, но не блеснула плавностью хода. Подвеска одновременно и мягкая, и жесткая. Мягкая — на волнах асфальта: на высокой скорости кузов раскачивается. Жесткая — на швах и стыках: словно шины перекачаны. Но мы проверяли — давление в норме.

Подвеске Suzuki не хватает энергоемкости — по ровной дороге автомобиль идет не хуже «рафика», не замечая мелких выбоин и стыков асфальта. А вот на более серьезных неровностях кузов начинает подбрасывать. Основным и не самым приятным источником шума стал мотор.

Плавность хода Mitsubishi явно принесена в жертву управляемости. В городе Outlander слишком подробно повторяет профиль дороги, пересчитывая все швы, но на трассе реабилитируется — жесткая подвеска на скоростях 100—160 км/ч надежно удерживает кузов от раскачки. А если на пути попадется трамплин, то скорость можно не сбрасывать — автомобиль хорошо прыгает и приземляется. Не верите — посмотрите на фотографии в АР №11 за 2003 год: Outlander парит в полуметре над землей… По уровню шума в салоне Mitsubishi мало отличается от Suzuki и Nissan.

Как известно, для серьезного бездорожья кроссоверы не предназначены. Известно и то, что нас это не смущает. Но на сей раз мы обошлись без экстрима, ограничившись тем, что загнали машины на снежную целину. Увереннее всего повели себя Suzuki Grand Vitara и Nissan X-Trail. В арсенале первого — понижающая передача, которой нет у других кроссоверов. Козыри второго — мощный мотор и самый большой дорожный просвет.

Молодцом держался и Outlander, даром что лишен дополнительных режимов трансмиссии. Неплохой «проходимец», но только с «автоматом» . А вот с «механикой» чуть что — и начинает буксовать сцепление, мы проверяли.

Хонде заснеженное русское поле не понравилось. Нам даже пришлось ее пару раз вытягивать, призывая на помощь Suzuki. Ничего удивительного: по сути, Honda — это переднеприводный автомобиль, у которого момент на задние колеса подается лишь в случае пробуксовки передних. Блокировки муфты, как на Ниссане или Тойоте, здесь не предусмотрено.

А как проявил себя на бездорожье RАV4? Лучше, чем Honda, но не более того. Казалось бы, как и на Ниcсане, здесь стоит муфта с электронным управлением в приводе задних колес, которую можно заблокировать. Это так, но в снегу медвежью услугу оказала неотключаемая противобуксовочная система. Она «душит» двигатель и притормаживает колеса в самый неподходящий момент. Засел RAV4 в безобидной ситуации: левое переднее и правое заднее колеса крутились, а электроника, вместо того чтобы подать больше момента на два других колеса, лишь сдерживала обороты двигателя на уровне 1500 об/мин. Похвально, конечно, что traction control не допускает повышенных нагрузок на трансмиссию, но, застряв в таких детских условиях, начинаешь поносить всю эту электронику на чем свет стоит. Кстати, мы попробовали сунуться на целину, не включив блокировку муфты, — и через пару минут на информационном дисплее появилось сообщение о ее перегреве. Что делать? Инструкция рекомендует остановиться и подождать, пока остынет рабочая жидкость. А если не останавливаться? Через сто метров RAV4 встал сам, зарывшись в снег передними колесами. Электроника полностью отключила привод на задние колеса, известив об этом светом индикатора с надписью «2WD». Спешим предупредить будущих владельцев и особенно владелиц новых «рафиков» — внимательно прочтите раздел инструкции, посвященный управлению трансмиссией, и каждый раз, съезжая с асфальта, обязательно нажимайте кнопку блокировки муфты.

Конечно, это небольшое приключение слегка смазало отличное впечатление, которое на всех нас произвел новый RAV4. Но на дорогах — там, где 99% времени и проводят кроссоверы, — Toyota RAV4 вне конкуренции. Этот автомобиль вновь поднял планку безопасности и комфорта на высоту, которую в ближайшее время вряд ли сможет взять кто-то из конкурентов. Радует и то, что цены на RAV4 практически не изменились: базовая версия с механической коробкой передач подорожала на $600 и теперь стоит $33000.

Но назвать откровенными аутсайдерами других участников теста язык не повернется: у каждого из них есть свои козыри.

Suzuki Grand Vitara, несмотря на свой «паркетный» облик, прекрасно чувствует себя на бездорожье. А благодаря понижающей передаче эта машина вытянет из засады не только себя, но и других. Проверено. Nissan X-Trail радует мощным мотором и, как следствие, отменной динамикой. Mitsubishi Outlander — азартной управляемостью и умеренной ценой: двухлитровый Outlander в базовой комплектации можно купить за $26650.

Honda СR-V, несмотря на то что формально машина заняла последнее место, тоже не лишена своих прелестей. Например, вместительный багажник. Или столик для пикников...

Toyota RAV4 недешева (от $33000 за машину с «механикой»), но уже в базовой версии R1 имеет систему стабилизации, семь (!) подушек безопасности, климат-контроль и аудиосистему с CD-чейнджером. Двигатель у российских машин только один: 2,0 л, 152 л.с. Доплата за «автомат» — $1400 (именно такая машина за $34400 принимала участие в тесте). А за $37800 вам предложат топ-версию R2 — с круиз-контролем, датчиком дождя, кожаным салоном, центральным замком Smart Entry и системой запуска двигателя «без ключа».

Suzuki Grand Vitara доступнее — базовая пятидверка с двухлитровым мотором (140 л.с.) и «механикой» стоит $29300. Оснащение — климат-контроль, подогрев сидений и зеркал, две подушки безопасности. За машину «следующего уровня» с 17-дюймовыми колесами, «автоматом», CD-чейнджером и шестью подушками безопасности нужно доплатить $2600 — именно такая Grand Vitara принимала участие в нашем тесте. А на вершине гаммы — версия с системой запуска «без ключа», круиз-контролем, люком, кожаным салоном и ксеноновыми фарами с омывателем ($35130).

Suzuki можно купить и c трехдверным кузовом — но только с мотором объемом 1,6 л (106 л.с.) и с упрощенной трансмиссией без блокировки межосевого дифференциала и понижающей передачи. Цены — от $25300 до $27000.

Honda CR-V в базовой комплектации ($32400) оснащена системой стабилизации, кондиционером, подогревом сидений и зеркал. За климат-контроль, литые диски и окрашенные в цвет кузова бамперы надо доплатить $2000. Версия с «автоматом» дороже еще на $1000 (именно такую машину мы взяли на тест). Самая дорогая комплектация — с люком и кожаным салоном ($36900).

Выбора двигателей и типов кузова нет — только пятидверка с двухлитровым мотором (150 л.с.).

Mitsubishi Outlander — самый доступный из нашей тестовой пятерки: цены начинаются от $27190 за Outlander 2.0 Invite с «механикой». Но и оснащение бедное: кондиционер, две подушки безопасности, подогрев сидений и зеркал. Машины с мотором объемом 2,4 л cтоят от $30590 — у них уже есть климат-контроль, «противотуманки» и боковые подушки. «Автомат» добавит к цене еще $1260. Принимавший участие в нашем тесте Outlander 2.4 AT Instyle с кожаным салоном, литыми 17-дюймовыми колесами и двумя люками в крыше стоит уже $35290. К сожалению, штатной «музыки» не предусмотрено ни в одной из комплектаций — только аудиоподготовка.

А за 200-сильный Outlander Turbo с механической коробкой дилеры просят $37690.

Nissan X-Trail привлекает соотношением цены и оснащения. Базовый X-Trail 2.0 Columbia за $29900 имеет климат-контроль, подогрев сидений, аудиосистему с CD и четыре подушки. Версия Sport с 16-дюймовыми легкосплавными колесами, противотуманными фарами и спойлером на крыше стоит уже от $31850. Люк в крыше обойдется в $600, «автомат» — в $1700. За более мощный мотор объемом 2,5 л (165 л.с.) придется доплатить $4000. Цены на версии Elegance с кожаным салоном, электрорегулировками обоих передних сидений и зеркал начинаются от $35800 за двухлитровую машину с «автоматом». У нас побывал самый дорогой X-Trail 2.5 AT Elegance за $39630.

Кроме того, Nissan можно приобрести и с дизельным мотором (2,2 л, 136 л.с.) — цены начинаются от $35010.

Гарантия на все пять моделей, принимавших участие в тесте, — 3 года или 100000 км пробега.

Suzuki Grand Vitara вооружена наиболее серьезной трансмиссией с тремя режимами работы. В нормальных условиях (режим 4H) крутящий момент делится между передними и задними колесами поровну, а межосевой дифференциал позволяет ездить по любым типам покрытий. На скользкой дороге или бездорожье его можно заблокировать (режим 4H Lock), а при буксировке прицепа или преодолении особо сложных препятствий можно воспользоваться понижающей передачей (режим 4L Lock).

Nissan X-Trail в обычных условиях движения — автомобиль переднеприводный (режим 2Н). На скользкой дороге можно выбрать режим автоматического подключения задних колес (4 Auto) — в случае пробуксовки передка многодисковая муфта с электронным управлением передаст часть крутящего момента на задние колеса. На бездорожье муфту можно заблокировать (режим 4 Lock).

Toyota RAV4 оснащена многодисковой муфтой с электронным управлением, которая всегда работает в автоматическом режиме, передавая по мере необходимости часть крутящего момента на задние колеса. Причем степень блокировки муфты зависит не только от пробуксовки передних колес, но и от работы системы стабилизации — муфта оказывает непосредственное влияние на управляемость автомобиля на скользкой дороге. А на бездорожье при скорости до 25 км/ч муфту можно заблокировать, нажав кнопку Lock на передней панели.

Honda CR-V тоже оснащена многодисковой муфтой в приводе задних колес, подключаемой электроникой в случае пробуксовки передка.

Mitsubishi Outlander имеет постоянный полный привод с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой. Дополнительных режимов работы трансмиссии нет.

Оригинал статьи: http://autoreview.ru/archive/2006/07/crv_o...l_gvitara_rav4/