Yasha

Два года уже без него, ничего не поплавилось.

Ну тут, как говорится, хозяин - барин. Практического опыта в этом не имею, а в интернете много случаев, где люди ничего не копировали, и ездили со старыми мозгами и заменённым вариатором без проблем.

И о нем тоже. Все это обсуждалось на форуме мурано клуба. Помню, что там отписывались владельцы хтрейлов и кашкаев об удачной операции по смене калибровок. Однако Владимир (Vovexe) предупреждал, что есть шанс все запороть. Микросхема в гидроблоке может со временем умереть от жары в вариаторе. И при выполнении данной процедуры, существующие калибровки сотрутся из блока управления, а новые не скопируются.

В наших вариаторах калибровки гидроблока находятся в специальной микросхеме установленной в гидроблоке. При замене гидроблока (либо целиком вариатора) необходимо, чтобы калибровки из нового гидроблока скопировались в старый блок управления. Делается это таким способом: 1. Нагреть выше 20 oC, а лучше после поездки, чтобы АКБ имел запас по заряду (все потребители должны быть отключены);2. Включить зажигание;3. Перевести рычаг в положение R4. Нажать на тормоз чтоб загорелись стопы и держать;5. Нажать на газ от 0.5/8 до половины хода педали (степень нажатия можно проконтролировать через мониторинг вариатора) и держать в указанном диапазоне (лучше держать в районе 2/8 - это 25% по мониторингу);6. "сбросить ошибки вариатора" в cvtz50, увидеть "ошибки сброшены";7. Через 3-10 сек отпустить газ;8. Запустить cvtinfo и убедиться, что в калибровках нули;10. Выключить зажигание;11. Включить зажигание и убедиться в том, что в калибровках новые цифры. Если ставиться вариатор с родным блоком управления, то в этом нет необходимости.

Возможно Если есть тестер и элементарные познания в электротехнике - очень просто проверить.

На пять сообщений выше описана защита, и как ее ремонтировать.

Да, без усилий. Скорее всего заклинили поршня в компрессоре.

Воздух корректируется только заслонкой, расход кажет маф. Заслонка только от педали газа. Мозги корректируют по 1 лямбде форсунками и углом зажигания. Вроде как так.

@Andrey_66 А еще по графику первой лямбды, не великоват размах? Судя по графику значения достигают 2 вольта, посмотрел свои в истории, не больше вольта.

@Andrey_66 2,27-3,01 мс - это норма на холостых которая заложена в программу эбу. 10,24 мс - это расчетное время работы до коррекций 6,82 мс - это фактическое время работы. Почему в таком случае долговременная в плюсе - я не понимаю.

Да это все понятно, что одни предположения. Но бензин куда-то девается - девается. Подтеков нет - значит в двигатель. Показания датчиков плюс минус в допусках - значит дело не в электронике. Я предполагаю что забило клапан, обратки нет, все идет в двигатель. Косвенные подтверждения: маленький угол зажигания, уменьшенное время работы форсунок, писк насоса. Я же не спорю ни с кем, просто излагаю свои мысли. А то третья неделя самоизоляции, погода не очень, совсем заняться нечем.

@mutabor Он внизу колбы, крепиться одной скобкой, со внутренней стороны у него сетка.

Ну мы же рассматриваем сложившуюся ситуацию, а не говорим о том что вообще может быть. Насос гудеть может и от изношенности, а может из-за того что качает большое давление. Из двора ты выехал и встал на перекрестке, а по трассе можно и несколько часов ехать на оборотах 2-3-4 тысячи.

В двигатель, куда ж ему еще деваться. А вот это еще одно подтверждение загрязнения клапана. По трассе обороты постоянно большие - вот и улетает. А по городу то нажмешь газ, то отпустишь.

Думаю что приборка считает расход по алгоритму учитывающему значения мафа и время открытия форсунок. Судя по скринам проблем с показаниями, что бы расход отличался в два раза, нет. Предполагаю что в момент открытия форсунок через них залетает избыток топлива из-за забитого обратного клапана, обратки то у нас нету. Косвенно это подтверждается низким значением угла опережения зажигания, и уменьшением фактического времени работы форсунок. @mutabor может достанешь колбу, посмотрим на клапан?

@mutabor Интересная ситуация. Предложу почистить обратный клапан в колбе насоса. Он находится в нижней чисти колбы и крепится железной скобкой. Скобка снимается, клапан вытаскивается наружу. На обратной стороне клапана сеточка, вот её и надо почистить.

Сам не верил, пока не поменял.

Немного подумав склоняюсь в сторону лямбды. Бензина реально сгорает в два раза больше чем надо, лямбда должна показывать богатую смесь. А блок управления видит почему-то наоборот. А коррекции он рассчитывает вроде как по лямбде. Но почему это происходит только по трассе, вот тут мыслей вообще нет.

Согласен. Но в таком бы случае, при исправной лямбде, коррекции должны быть отрицательные. @mutabor По возможности сделай скрин по трассе, а то в этой самоизоляции так скучно....

Из-за необученной заслонки маф на холостых показывает завышенное напряжение. Понятно, что по трассе до звезды на обученность заслонки.

А дроссельная заслонка потом обучалась?

Стоят CTR толи год, толи два, не могу вспомнить. Не стучат.

@mutabor ЭБУ двигателя видит постоянно бедную смесь( долговременная топливная коррекция +7%), тем самым увеличивая время работы форсунок (3,29 мс вместо расчетного 2,7 мс). Так же великовато напряжение на мафе для холостых. Из-за этого ЭБУ тоже подливает лишний бензин. Надо посмотреть что происходит по трассе, сделай такой же скрин при равномерном движении. Лично я б, в такой ситуации полез в бак сменить фильтры, почистил ДЗ, осмотрел маф на наличие загрязнений.

А программа cvtz есть и работает получается? Поставь в настройках чтение одного двигателя и сделай для начала скрин на холостом ходу.

По платке Москва - СПб ехал как-то 150 км/ч по GPS, расход был 15-16 литров по приборке.